公路橋梁施工中預(yù)應(yīng)力技術(shù)應(yīng)用的相關(guān)問題探究

徐林

摘 要：經(jīng)濟發(fā)展帶動了城市化建設(shè)，而公路橋梁發(fā)展腳步也在加快，因而提高了公路橋梁施工的難度。預(yù)應(yīng)力技術(shù)作為公路橋梁施工中一種常見的施工技術(shù)，人們越來越對其十分重視。公路橋梁施工的好壞會對其使用質(zhì)量與壽命產(chǎn)生深刻影響。使用，每個施工方都非常關(guān)注公路橋梁施工質(zhì)量。該文通過對預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)的優(yōu)缺點、預(yù)應(yīng)力技術(shù)運用以及存在的相關(guān)問題分析，提出具體的應(yīng)對措施，從而加強施工質(zhì)量。

關(guān)鍵詞：公路橋梁 預(yù)應(yīng)力 施工

中圖分類號：U44 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）03（b）-0099-03

當前，由于公路橋梁施工越來越多，也使得預(yù)應(yīng)力技術(shù)應(yīng)用變得更加頻繁，但是隨著而來的預(yù)應(yīng)力問題也不少。事實上，在公路橋梁施工中，有關(guān)預(yù)應(yīng)力的技術(shù)應(yīng)用還不十分成熟，有諸多問題亟待解決，而這也是該文探討的目的所在。

1 預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)優(yōu)劣勢

從現(xiàn)實來看，盡管預(yù)應(yīng)力技術(shù)是施工中的一種常見技術(shù)，不過其結(jié)構(gòu)自身還是有一些優(yōu)劣勢，具體如下。

1.1 預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)優(yōu)勢

預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)有3個優(yōu)勢，當其使用在受拉或者受彎的構(gòu)件力時，可以使得這些構(gòu)建的性能變得更加穩(wěn)定。原因就在于，這種技術(shù)能夠使構(gòu)件間的拉力得到提升，使得公路橋梁施工里不再出現(xiàn)混凝土裂縫。就算存在裂縫，因為構(gòu)件間的拉力比較充足，混凝土建設(shè)遭受的損失也不好太大。要是將預(yù)應(yīng)力用在混凝土構(gòu)件里，降低混凝土荷載，使得之前的裂縫得以愈合，從而緩解混凝土里鋼筋的疲勞性，構(gòu)件的抗疲勞性同樣會增強，這在一些大的工程中會經(jīng)常用到[1]。將預(yù)應(yīng)力技術(shù)應(yīng)用于公路橋梁施工可以讓橋梁結(jié)構(gòu)的內(nèi)力得以調(diào)整，換言之，要是橋梁工程涉及到較大的跨度，通過這種技術(shù)的使用確保工程更加完整，公路橋梁穩(wěn)定性更高。

橋梁結(jié)構(gòu)自重量因為預(yù)應(yīng)力技術(shù)應(yīng)用在一定程度上可以減輕，原因在于高質(zhì)量施工材料是預(yù)應(yīng)力技術(shù)應(yīng)用中的輔助，即高度粘性的混凝土、高強度的鋼筋，使得施工質(zhì)量有了保障，減少材料數(shù)量，最終讓結(jié)構(gòu)自重量減輕，提高鋼材利用率。基于經(jīng)濟性來分析，可以讓施工方的成本降低；基于鋼材質(zhì)量性分析，結(jié)構(gòu)自重減少可以使公路橋梁有更好的承載力。

1.2 預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)劣勢

公路橋梁施工中，預(yù)應(yīng)力技術(shù)應(yīng)用也存在一些缺陷。不過相比于工程施工，而不是針對工程質(zhì)量。盡管能使公路橋梁施工的質(zhì)量提高，不過卻會提示工程施工難度，并且不少工程環(huán)節(jié)都存在一定控制難度。例如：預(yù)應(yīng)力技術(shù)由于復(fù)雜，要求施工方有很強的施工能力，施工設(shè)備要求也高。因此，預(yù)應(yīng)力技術(shù)在施工中所需要的技術(shù)人員必須經(jīng)驗豐富、操作能力強，并且還應(yīng)該確保機械設(shè)備的使用不違背預(yù)應(yīng)力技術(shù)要求。混凝土結(jié)構(gòu)中，預(yù)應(yīng)力技術(shù)運用要求高，要是使用不正確就會出現(xiàn)反拱問題，也就是所謂的反拉應(yīng)力，會對公路橋梁工程施工質(zhì)量產(chǎn)生明顯的不利影響。預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)使用存在制約條件，一般來說，大工程比較合適運用預(yù)應(yīng)力，要是工程量較小，而其構(gòu)件與跨度都小，要是應(yīng)用過多的高質(zhì)量施工材料，其投資成本會增加不少。

2 公路橋梁施工中預(yù)應(yīng)力技術(shù)應(yīng)用

2.1 預(yù)應(yīng)力鋼絞線選擇

預(yù)應(yīng)力鋼筋、低松弛鋼絞線、冷拉預(yù)應(yīng)力鋼絲等是現(xiàn)如今世界上使用最為常見的幾種預(yù)應(yīng)力鋼材。而低松弛鋼絞線是如今已知新型預(yù)應(yīng)力鋼材，有著經(jīng)濟高效、施工便捷、讓構(gòu)建更輕更美觀的優(yōu)點，很多建筑工程都在使用，例如：高架公路、大型橋梁等。預(yù)應(yīng)力鋼絞線的運用能夠節(jié)省近一半的鋼材，有著很高的社會經(jīng)濟效益。選擇預(yù)應(yīng)力鋼絞線需要考慮斷裂荷載、松弛、表面狀態(tài)等性能參數(shù)，還有就是尺寸公差、品種規(guī)格、破斷荷載等標準。

2.2 預(yù)應(yīng)力錨具選擇

摩阻及機械固錨是后張法預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)中會用到錨具。后張法預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)所使用的錨具，主要可分為機械錨固和摩阻錨固兩大類，機械錨固類錨具的錨固主要是運用機械加工，讓預(yù)應(yīng)力鑰材上部能夠有個良好的錨錠環(huán)境。一般來說，這種錨具是在高強度粗鋼筋或者是在集束型高強鋼筋中使用，少部分也用于不同鋼絞線或者單根錨旋的[2]。它的特征就是沒有很大的錨具應(yīng)力損失，而且很容易鏈接，沒有灌漿之前能夠?qū)︻A(yù)應(yīng)力進行調(diào)整，比如：放松或者重復(fù)張扣。摩阻錨具多是用楔形錨具，以擠緊的方式讓預(yù)應(yīng)力鋼材有錨旋作用，這種錨具有很多類型，應(yīng)用廣泛，其噸位大，錨力變化多，很容易穿索。不好的地方在于會損失很多錨具應(yīng)力，不便于連接。

2.3 預(yù)應(yīng)力體系設(shè)計

OVM、XYM體系是預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁預(yù)應(yīng)力體系經(jīng)常使用的兩種類型。這種體系的頂板縱向鋼束使用的都是平豎彎曲混合的空間曲線，腹板頂端承托集中錨固，而底板鋼束的固錨則盡量用在齒板地方。這樣做是為了讓預(yù)應(yīng)力能夠有最強的力臂，將其力學(xué)效應(yīng)全面展現(xiàn)出來，并且布束和腹板比較靠近，預(yù)應(yīng)力能夠讓傳力路線盡快分布到全截面；頂板束錨固于承托中，不用繁復(fù)地設(shè)置齒板構(gòu)造，讓箱梁尺寸全部通過受力需求去控制設(shè)計；平面的頂板鋼束或者底板鋼束以相同的S線型錨固在設(shè)計位置，從而使錨固點的橫向力全部消失[3]。

2.4 預(yù)應(yīng)力效應(yīng)分析

基于預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)分析，一般是按照經(jīng)驗對預(yù)應(yīng)力鋼束分布圖進行假設(shè)，接著就是分析應(yīng)力，對結(jié)構(gòu)中的所有截面應(yīng)力情況進行檢查，要是不符合條件，就對鋼束分布進行修正，在反復(fù)試驗中找出符合應(yīng)力要求的鋼束分布圖。因此，實際上，預(yù)應(yīng)力效應(yīng)分析會對預(yù)應(yīng)力筋、錨具與體系設(shè)計產(chǎn)生深刻影響。瞬時與后期損失是預(yù)應(yīng)力損失計算的主要內(nèi)容。瞬時損失是一種損失值，即鋼束錨固之前或者進行過程中出現(xiàn)的。而從后張預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)來分析，彈性壓縮損失、鋼束和預(yù)留孔道摩擦損失、錨具變形損失都包括在其中。后期損失主要出現(xiàn)在鋼束錨固以后，比如：鋼束松弛與混凝土收縮。

3 公路橋梁施工預(yù)應(yīng)力問題和解決對策

公路橋梁施工中，預(yù)應(yīng)力技術(shù)的使用并非全可以確保質(zhì)量，也會出現(xiàn)不少問題。不過，工程施工的總體質(zhì)量會受此影響，因而應(yīng)該在細節(jié)上注意，不斷提升技術(shù)能力的同時強化競爭能力。

3.1 施工工藝存在的問題和解決對策

施工工藝是公路橋梁施工中的一種預(yù)應(yīng)力問題，施工過程中有不少施工工藝問題應(yīng)該解決。

3.1.1 張拉時間

預(yù)應(yīng)力施工過程中，很難控制的一個問題就是張拉時間。其一是混凝土前期強度需要有保證；其二是施工完成后總體質(zhì)量需要有保證。一般來說，澆筑完成以后3 d就是張拉時間。不過，混凝土強度與彈性的提升未在相同速度上，彈性速度比強度速度更快，在剛剛澆筑完不久后，其變形概率較大。故而過早進行張拉就會使得存留的預(yù)應(yīng)力不夠，終將讓橋梁承載力不達標。反之，又會對橋梁承載力造成負面影響，因而在現(xiàn)場施工中，張拉時間應(yīng)該按照工程地的情況進行有針對性的分析。

3.1.2 后張結(jié)構(gòu)張拉力控制

科學(xué)控制張拉力是預(yù)應(yīng)力施工中必須要做好的一點，特別是后張拉結(jié)構(gòu)中的張拉力，要是在現(xiàn)實施工中施工行為不科學(xué)，那么橋梁質(zhì)量就會因為張拉力控制受到極大影響。通常來說，張拉力控制與預(yù)應(yīng)力筋控制是一起進行的，不過最重要的是張拉力控制，張拉力校核標準是預(yù)應(yīng)力伸長值[4]?？墒?，在不少施工中，一般都是運用1.5級油壓來計量，這是一種有很大誤差的方法，會全面影響施工質(zhì)量。此外，控制張拉力時，一般的施工者都缺乏專業(yè)化培訓(xùn)，或者不專心操作，特別是計算伸長值的過程中，要是誤差大了，就會讓張拉力控制失誤很嚴重。要借鑒這個問題，首先就是對于張拉力的計算方式要先進；其次是提高操作中的職業(yè)你素養(yǎng)，選擇專業(yè)人員嚴格進行操作。對于伸長值計量的浮動標準，國家規(guī)范里提出要將其偏差控制在6%左右。

3.1.3 孔道壓漿

預(yù)應(yīng)力技術(shù)中，孔道壓漿主要是讓鋼筋構(gòu)件能夠共同工作，使鋼筋具有很好的工作性能。不過，真正進行施工時，這類工序中又會發(fā)生諸如管道壓漿不滿、滲漏等問題。出現(xiàn)這些問題是因為施工單位沒有在施工中高度重視這個工序。與此同時，孔的位置如何預(yù)留，漿體如何進行配比等都會有一定問題。要想解決，就需要在配置漿體的過程中，多使用外加劑途徑，從而使灰和水的比例降低到0.35，確保漿液有合理壓實度。此外，攪拌機械也一定要先進，讓攪拌速度更高，操作更加規(guī)范，從而使孔道壓漿質(zhì)量更好。

3.2 錨具存在的問題和解決對策

錨具是預(yù)應(yīng)力施工中最為重要的一個環(huán)節(jié)?？墒?，公路橋梁施工中，錨具鏈接處的尺寸選擇都或多或少不規(guī)范，所以，要想使施工質(zhì)量更好，那么施工時就應(yīng)該結(jié)合公路橋梁施工工程情況與施工規(guī)范進行解決。

3.2.1 錨具連接

此處所說錨具基本上是指扁錨。一般來講，扁錨應(yīng)用有著一定的制約條件，相關(guān)的應(yīng)用環(huán)境為結(jié)構(gòu)截面尺寸有部分制約，也或是構(gòu)造連接。而這里所發(fā)生的問題，一般都是因為施工單位過于重視經(jīng)濟利益。扁錨共同應(yīng)用在箱梁底板和橋梁結(jié)構(gòu)中，還有的施工方甚至申請專利，這明顯不是一種正確的做法。由于公路橋梁施工中，扁錨施工的張拉是一步一步進行的，要是全面進行就會因為技術(shù)而受到制約，使鋼絞線缺乏平衡的受力。但要是留孔以扁波紋管的方式進行，而導(dǎo)致的問題會愈發(fā)嚴重。要想很好地解決這些問題，就需要在腹板、箱梁底等橋梁結(jié)構(gòu)施工中不要運用扁錨。

3.2.2 錨具尺寸

這些年來，國內(nèi)建材市場的建材價格存在不穩(wěn)定的情況，而鋼管也屬于建材，其價格卻有增長形勢，但錨具價格卻一直降低，由此導(dǎo)致生產(chǎn)廠家感覺很困惑，利潤不斷降低，要想長久生存下去，就只能對材料偷減，從而得到更多利潤，不少廠家的錨具夾片長度都在偷偷削減；而相關(guān)的厚度與孔距等也在減小，錨具的質(zhì)量也沒有保障。如此一來，錨具尺寸會對預(yù)應(yīng)力技術(shù)施工質(zhì)量產(chǎn)生直接影響，而錨的固定性是最受影響的一項。要想解決這個問題，那么就要注意預(yù)應(yīng)力技術(shù)施工材料選擇，這個過程中檢查必須嚴格，錨具尺寸選擇，要是夾片長度不足50 mm，就不能用在施工中，還需要重視的就是按照工程情況選擇合理的尺寸與厚度。

3.3 預(yù)應(yīng)力筋定位存在的問題和解決對策

必須認真遵從設(shè)計規(guī)范鋪設(shè)預(yù)應(yīng)力筋的數(shù)量，位置一定要準確，平面要順直且不能相互絞纏在一起。設(shè)置張拉端時，預(yù)應(yīng)力筋和錨板應(yīng)該垂直，先安裝承壓板再將之固牢，不能使混凝土澆筑過程中出現(xiàn)移位問題。預(yù)應(yīng)力筋位置與施工洞和預(yù)留洞口相遇時，預(yù)應(yīng)力筋位置不斷且不絞纏，在與洞口相距30mm的地方進行布置。

對非預(yù)應(yīng)力筋相關(guān)性進行核對時，應(yīng)該參照曲線預(yù)應(yīng)力筋坐標點，要是發(fā)現(xiàn)預(yù)應(yīng)力筋和非預(yù)應(yīng)力筋，或者是別的布管，例如：電線管存在沖突，通過分析確定以后，預(yù)應(yīng)力筋鋪設(shè)應(yīng)該優(yōu)先進行，移動普通鋼筋位置，讓預(yù)應(yīng)力管道位置正確，布管不要截斷鋼筋，施工中會有兩個出現(xiàn)較大移位的鋼筋部位，加固使用相同型號的井字鋼筋。接著根據(jù)確定的曲線制作、布筋。進行綁扎鋼筋之前，將墊層把墻邊線與鋼筋位置放出來，按照鋼筋重疊順序，做好封閉箍筋與縱橫鋼筋工作，根據(jù)梁內(nèi)設(shè)計的鋼絞線位置，在梁內(nèi)箍筋上牢牢焊接好專用支架。然后將專用的一些托輪布置在鋼筋籠里，以一端牽引另一端傳送的方式把絞線束逐漸輸送好。牽引穿鋪中護套不能受損，依照順序在專用支架U形卡中進行安放，急著將之扳成形。固牢絞線。再將螺旋筋、承壓板等進行安裝，要確保梁段40 cm中絞線束平行于梁軸。穿禁預(yù)應(yīng)力筋，并順次就位好上層鋼筋，校對位置既要牢固又要嚴格。

預(yù)應(yīng)力體系質(zhì)量要想有所保證，就需要確保預(yù)應(yīng)力筋與波紋管的安裝質(zhì)量，對施工過程進行嚴格控制，確保灌注混凝土以后不會出現(xiàn)偏漏變形問題。具體方法就是，先認真檢查再使用波紋管，有沒有破損，要是損壞到不能修復(fù)的程度就一定不能用。去掉端頭的折角、毛刺等再安裝波紋管。檢查波紋管定位準確與否，不能出現(xiàn)左右移動或者上下浮沉的問題，位置偏差不能超出規(guī)范。用于波紋管定位的鋼筋網(wǎng)片與之間隔不能超過3 mm。如果管道周圍在進行電氣焊作業(yè)，就應(yīng)該把薄鐵皮或者濕麻袋蓋在波紋管上，不能使之被損壞。要注意，施工之時鐵件之類的尖銳物品不能和波紋管相接觸，讓管道受到更好的保護。在施工時注意盡量避免振搗棒觸及波紋管。

4 結(jié)語

總而言之，預(yù)應(yīng)力技術(shù)在公路橋梁施工中的應(yīng)用率正在提高。也正是因此，我們要重視對施工中存在的問題進行關(guān)注，并通過自身的經(jīng)驗采取有效的方式來解決這些問題，以推動預(yù)應(yīng)力技術(shù)在公路橋梁施工中的廣泛應(yīng)用，提高公路橋梁的施工質(zhì)量。

參考文獻

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