小區(qū)開放對道路通行的影響研究

魯博洋++李春迎++李佶++徐航

摘 要：隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，交通情況日趨惡化，道路網(wǎng)的格局對其產(chǎn)生了很大影響。作者團隊通過文獻查找和分析，找出了多種影響小區(qū)及周邊交通情況的因素，利用層次分析法得到它們之間的關(guān)系及其權(quán)重比，并推斷出針對目前三種主要小區(qū)格局的評判方式。選取三種不同格局小區(qū)并根據(jù)其實際情況，將具體數(shù)據(jù)代入前面得到的評判公式中，驗證評判公式的可靠性，最后針對研究結(jié)果提出了改善道路通行的相關(guān)建議。

關(guān)鍵詞：小區(qū)開放；交通影響；層次分析法；道路通行

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A

1.研究背景

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，交通情況日趨惡化，道路網(wǎng)的格局對其產(chǎn)生了很大的影響。一種觀點認為封閉式小區(qū)破壞城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，堵塞城市“毛細血管”，容易造成交通堵塞。小區(qū)開放后，路網(wǎng)密度提高，道路面積增加，通行能力自然會有提升。為了探討小區(qū)開放對道路通行的影響，我們采用層次分析法對影響小區(qū)及周邊交通情況的因素進行分析，并提出了相關(guān)建議。

2.模型的建立與分析

經(jīng)過文獻的查找和分析，我們得到七種影響小區(qū)及周邊交通情況的幾種因素：出入口個數(shù)、面積大小、居住人數(shù)、道路密度、外道路密度、交叉口、紅綠燈。并將它們分為兩種類型：小區(qū)內(nèi)部因素和小區(qū)外部因素。采用層次分析法分析它們之間的關(guān)系及其權(quán)重比。

第一，建立層次模型（如下圖）：

第二，通過Matlab軟件計算出權(quán)重的排序： 準則層=[0.75 0.25]。

方案層（小區(qū)內(nèi)部因素）=[0.0553 0.5650 0.1175 0.2622]。

方案層（小區(qū)外部因素）=[0.1047 0.6370 0.2583]。

重要性排序為：道路密度>面積大小>交叉口>出入口個數(shù)>紅綠燈>居住人數(shù)>外道路密度。利用它們的權(quán)重比進行評價。

參考相關(guān)文獻對居住區(qū)類型的介紹，我們決定將小區(qū)分為三種：居住區(qū)、居住小區(qū)、高檔住宅區(qū)。

因為道路密度與面積大小占比較大，幾乎每個類型的小區(qū)都與這兩個因素有關(guān)，所以每一種模型都要考慮這兩

個因素。

歸一化的算法：

因為道路密度主要由道路數(shù)目和道路寬度決定，所以對道路密度進行評

分時由道路數(shù)目及道路寬度代替。又因為筆者發(fā)現(xiàn)小區(qū)內(nèi)道路寬度相差不大，所以道路數(shù)目為決定性因素。筆者經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，紅綠燈個數(shù)與交叉口個數(shù)基本相當。對于小區(qū)的評分方法是，先統(tǒng)計所有類型小區(qū)的該項目數(shù)據(jù)，求出它們的平均值。以平均值50分為標準，計算出該小區(qū)項目得分，超過100分的按照100分計算。

3. 實證分析

（1）居住區(qū)的實際情況分析。農(nóng)光東里社區(qū)坐落在勁松武圣路至磨房北里西側(cè)路，根據(jù)數(shù)據(jù)分析，得到該居住區(qū)的道路密度的評分為74.67分，面積大小的評分為92.3分，交叉口評分為90.32分，出入口個數(shù)評分為48.84分。

根據(jù)建立的數(shù)學(xué)模型，算出該小區(qū)的總評分S：

S=0.488318×74.67+0.101553×92.3+0.226614×90.32+0.183515×48.84≈75.27

（2）居住小區(qū)的實際情況分析。 西安建筑科技大學(xué)家屬院南鄰建設(shè)東路，西鄰雁塔路，小區(qū)在西安建筑科技大學(xué)南院內(nèi)，根據(jù)小區(qū)數(shù)據(jù)，得到該小區(qū)的道路密度的評分為37.33分，面積大小的評分為37.38分，居住人數(shù)評分為48.78分，出入口個數(shù)評分為32.56分。

根據(jù)建立的數(shù)學(xué)模型，算出該小區(qū)的總評分S：

S=0.565×37.33+0.2622×37.38-0.0553×48.78+0.1175×32.56≈32.021

（3）高檔住宅區(qū)實際情況分析。根據(jù)數(shù)據(jù)可得高檔住宅區(qū)淺水灣花園道路密度的評分為56分，面積大小的評分為92.31分，交叉口評分為45.16分，紅綠燈個數(shù)評分為45.16分。

根據(jù)建立的數(shù)學(xué)模型，算出該小區(qū)的總評分S：

S=0.51094×56+0.232936×92.31+0.188635×45.16+0.07649×45.16≈62.088

綜上計算所知，居住區(qū)評分最高，且超過平均值較多，所以比較適宜作為開放性小區(qū)。高檔住宅區(qū)評分一般，要視當?shù)鼐唧w交通情況選擇性開放。居住小區(qū)評分較低，不適宜作為開放性小區(qū)。

4.建議

（1）建設(shè)更多的單行道來代替雙行道，大力發(fā)展單向交通，注意路網(wǎng)道路系統(tǒng)建設(shè)。其好處：①可提高交通安全性，單向交通行人過馬路很方便，只需要看一個方向的紅綠燈就可以同行。②提高了路口交通能力。雙行線最大的問題就是路口通行能力極低，單行道就可以很好地避免這個問題，只存在一個方向的車輛不僅可以提高通行能力，增加車流量，減少延誤時間，還可以降低交通事故的發(fā)生幾率。

（2）分時段開放小區(qū)。對于有條件開放的小區(qū)，我們可以實行分時段開放小區(qū)的政策，在7：30至8：30和下午5：30至下午6：30這段時間可實行開放，因為上下班的高峰時段車流量較多，容易造成交通擁堵等情況，這時開放小區(qū)，就可以對車輛起到分流的作用，緩解主干道的交通壓力。

（3）對小區(qū)居民擁有私家車的比率進行考量來決定是否有開放的必要。某些小區(qū)擁有私家車的比率過高，對小區(qū)本有的道路已經(jīng)造成壓力，內(nèi)部車輛進出小區(qū)困難，這時候不宜開放小區(qū)。

（4）對小區(qū)進行詳細調(diào)查，考察各個方面的因素，綜合決定此小區(qū)是否有必要開放，那些道路過窄或者沒有地下車庫的小區(qū)基本沒有開放的必要，因為開放以后外來車輛進出通行也會出現(xiàn)一定的困難，不僅沒有起到緩解交通壓力的作用，還會對小區(qū)居民的生活帶來不必要的影響。如果認為有開放此小區(qū)的必要，一定要做好小區(qū)居民的思想工作，以免出現(xiàn)不必要的矛盾。

（5）大力發(fā)展公共交通，減少私家車的數(shù)量，用以緩解城市交通壓力。公共交通是效率最高的交通方式，要想解決城市交通難題，還是要靠公共交通。特別是我國，城市用地緊張，人口密度高，更應(yīng)該大力發(fā)展公共交通來緩解這一矛盾。

參考文獻：

[1]李向朋. 城市交通擁堵對策——封閉型小區(qū)交通開放研究[D].長沙：長沙理工大學(xué)，2014.

[2]朱 懌. 從“居住小區(qū)”到“居住街區(qū)”[D].天津：天津大學(xué)，2006.