多種乘務(wù)運(yùn)作模式在廣州地鐵適應(yīng)性分析及相關(guān)問題研究

齊曉圓

摘 要：隨著廣州地鐵的新一輪大發(fā)展，線網(wǎng)長度越來越長，換乘站點(diǎn)越來越多，客流量也越來越大，由此對乘務(wù)分部的要求也越來越嚴(yán)格。同時(shí)，隨著廣州地鐵線網(wǎng)的越來越復(fù)雜，各條線客運(yùn)潛力挖掘到瓶頸期，乘務(wù)的運(yùn)作模式也必然會(huì)越來越多變。必然需要依據(jù)各條線的實(shí)際情況，有針對性地制定符合本線特點(diǎn)的乘務(wù)運(yùn)作模式，提高運(yùn)作效率，提升司機(jī)滿意度，保障行車安全。

關(guān)鍵詞：乘務(wù)；運(yùn)作；模式

1 背景

目前，廣州地鐵已開通線路運(yùn)營里程達(dá)10條線路、167個(gè)車站、308.7公里。同時(shí)，還有廣佛線燕崗至瀝 段、四號線南延段、八號線北延段、九號線一期、十三號線首期、十四號線一期、知識(shí)城線、二十一號線、十一號線等多條（段）線、300公里的新線正在同步建設(shè)。隨著廣州地鐵的持續(xù)快速發(fā)展，廣州地鐵在廣州市民的生活中起到了越來越重要的作用，地鐵成了廣大市民出行首選的公共交通方式之一。目前，日均客流量超過700萬人次，承擔(dān)了廣州市約45%的公交客流運(yùn)送任務(wù)。面對行車間隔的不斷壓縮、運(yùn)營時(shí)間的延長以及小交路等特殊交路的實(shí)施，司機(jī)的工作強(qiáng)度必然會(huì)有所增加。面對上述形式，勢必要求沉淀總結(jié)廣州地鐵多年來乘務(wù)運(yùn)作方面的經(jīng)驗(yàn)。因地制宜，針對各條線的實(shí)際情況制定符合本線特點(diǎn)的運(yùn)作模式。

2 各運(yùn)作模式的簡介

目前，廣州地鐵范圍內(nèi)使用的運(yùn)作模式主要有夜中早休、夜中早兩頭休休這兩種。這兩種運(yùn)作模式在廣州地鐵各乘務(wù)分部都已經(jīng)得到了成熟運(yùn)用，積累了大量的經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)，國內(nèi)地鐵也有其他一些運(yùn)作模式值得借鑒。

各運(yùn)作模式的基本情況如下（以下以“兩”代表“兩頭”，以“下”代表“下夜”）：

模式1，夜中早休，出退勤時(shí)間：16：00-24：00，10：00-16：00，5：00-10：00；

模式2，夜中早兩休休，出退勤時(shí)間：16：00-24：00，10：00-16：00，5：00-10：00，5：00-10：00，16：00-24：00；

模式3，中兩休休，出退勤時(shí)間9：00-19：00，5：00-9：00，19：00-24：00；

模式4，早中夜休，出退勤時(shí)間6：00-10：00，10：00-18：00，18：00-23：00 ；

模式5，白夜下休，出退勤時(shí)間8：00-16：00，5：00-9：00，21：00-23：00，15：00-23：00；

模式6，白夜下休夜下，出退勤時(shí)間，8：00-16：00，6：00-9：00，21：00-23：00，15：00-23：00，6：00-9：00，21：00-23：00，15：00-23：00。

3 各運(yùn)作模式適應(yīng)性分析

以下就針對上述6種運(yùn)作模式進(jìn)行了對比分析。

3.1 班間銜接度分析

班間銜接度是指一輪班內(nèi)，各班之間銜接的緊湊程度。銜接度較好的交路，司機(jī)休息時(shí)間較為完整、充足。因此，班間銜接度直接關(guān)系到司機(jī)對運(yùn)作模式的心理感受。

定義：

A=[（b-a）+（c-b）+……]/n

B≥6h

其中，a、b、c……為司機(jī)各個(gè)班別，A為班間銜接度，B為兩班之間休息時(shí)間。

代入公式后，上述各交路的班間銜接度如下：

模式1，班間銜接度：8.3，班間休息時(shí)間：B≥6h；

模式2，班間銜接度：8，班間休息時(shí)間：B≥6h；

模式3，班間銜接度：5，班間休息時(shí)間：B≥6h；

模式4，班間銜接度：12，班間休息時(shí)間：B≥6h；

模式5，班間銜接度：10.3，班間休息時(shí)間：B≥6h；

模式6，班間銜接度：11.1，班間休息時(shí)間：B≥6h。

由上述可以看出，各運(yùn)作模式中，模式3、2、1相比其他模式有較大的優(yōu)勢，而模式1和2也正是目前廣州地鐵正廣泛采用的運(yùn)作模式。模式4、5、6之所以在其他城市地鐵被采用，一個(gè)很重要的原因就是部分城市地鐵運(yùn)營服務(wù)事件較短，可以有效使用此幾種方法進(jìn)行運(yùn)作，同時(shí)保證司機(jī)的休息時(shí)間。

3.2 大小交路適應(yīng)性分析

在目前的廣州地鐵范圍內(nèi)，部分線路有小交路運(yùn)作。對于大小交路和運(yùn)作模式之間的關(guān)系，可進(jìn)行如下分析：若某條線有小交路運(yùn)作，往往是由于客流量在時(shí)間或在空間上分配不均導(dǎo)致的。若客流量在時(shí)間上分配不均勻，一般為早晚高峰期間客流量較大，而中低峰期客流量相對平緩，則如此運(yùn)作，勢必會(huì)增加較多的兩頭班數(shù)量；而客流量在空間上分配不均勻，往往是因?yàn)槟硹l線路客流量大量集中于某個(gè)區(qū)間，導(dǎo)致運(yùn)能空間分配不均衡。如此就要后乘務(wù)分部協(xié)調(diào)大小交路兩者之間人員調(diào)配上的關(guān)系，增加兩頭班的數(shù)量。

定義：C為平均兩頭班數(shù)量

則C在一定可接受范圍內(nèi)，可以不單獨(dú)列出兩頭班的運(yùn)作模式；但如果C超出一定可承受范圍，則使用單獨(dú)列車兩頭班的交路會(huì)更加適合。

3.3 車廠位置與運(yùn)作模式之間的關(guān)系

廣州地鐵各條線車廠位置有三種：一端（如一號線）、中間（如三號線）、兩端（如二號線）。本線的車廠位置與本線適合的運(yùn)作模式之間，有一定的影響關(guān)系。車廠位置在本線一端的線路，出廠形式單一，出廠方向固定，投入地點(diǎn)明確，運(yùn)作模式較為清晰明了，可以多種運(yùn)作模式皆可適用。車廠位置在本線中間的線路，一般出廠形式不唯一，可雙向出廠，投入地點(diǎn)較多變，運(yùn)作模式較為復(fù)雜。在結(jié)合本線實(shí)際運(yùn)作情況的前提下，使用夜中早兩休休和中兩休休可以更好地提高列車的運(yùn)作效率和人員的使用效率。車廠位置在本線兩端的線路，如果本線路有大小交路或高中低峰上線列車不匹配現(xiàn)狀，使用夜中早兩頭休休和中兩休休可以極大地提高列車的運(yùn)作效率和人員的使用效率。可以借助兩個(gè)車廠的便利條件，方便地安排兩頭班司機(jī)的班間休息。

4 結(jié)束語

乘務(wù)司機(jī)是關(guān)系到行車安全的一道重要屏障，科學(xué)合理地運(yùn)作模式，是保障乘務(wù)安全的重要手段。

參考文獻(xiàn)

[1]龍威，張紅欣.廣州地鐵乘務(wù)安全管理及控制對策[J].都市快軌交通，2009，22（5）.

[2]高品明.廣州地鐵車務(wù)安全體系的構(gòu)建與安全監(jiān)督[J].經(jīng)營管理者，2012（11）：1-2.

[3]李雨畋.廣州地鐵乘務(wù)安全鏈?zhǔn)焦芾眢w系的建立[J].經(jīng)營管理者，2014（15）：1-2.

[4]馬乾.廣州地鐵三號線乘務(wù)分部合并實(shí)施難度的分析與研究[J].黑龍江交通科技，2014（6）.

[5]張小宏.地鐵乘務(wù)派班系統(tǒng)的探索與應(yīng)用[J].科技資訊，2014（15）：1-2.

[6]劉紅亮.軌道交通運(yùn)輸乘務(wù)運(yùn)作管理分析[J].中國高新技術(shù)企業(yè)，2013（7）：1-2.

[7]魏松.哈爾濱地鐵1號線乘務(wù)組織探討[J].黑龍江交通科學(xué)，2013（10）：1-2.

[8]鄧愛平，李娜.交路在地鐵乘務(wù)運(yùn)作中的作用[J].價(jià)值工程，2012（13）：1-3.

[9]戚秀衛(wèi).如何做好地鐵乘務(wù)司機(jī)安全管理[J].黑龍江交通科技，2014（1）.

[10]黃曉明.淺談杭州地鐵乘務(wù)司機(jī)管理[J].物流工程與管理，2013.