全世界最棒的T 法拉利GTC4 LussoT

陳政義

這一切都不會是巧合，6年前的這個時候我在意大利試駕當年破天荒的4座4驅兩廂掀背法拉利，“神馬”的標題道出了我對法拉利這群高傲工程師的景仰。FF是充滿爭議的一款作品，接替的是過去612 Scaglietti四座V12旗艦的地位，更精確地說，這是法拉利旗下定位最豪華的超級GT，它不像F12Berinetta那樣充滿競技風格，法拉利賦予它的任務是能滿足富豪的休閑跟商務出行需求，所以4座以及能裝下高爾夫球包的行李箱空間是必須的。歷史性的FF更是跌破大家眼鏡為FF配備了四驅功能，讓寒帶地區(qū)的買家可以擁有更出色的地形適應能力；工程師在發(fā)動機前軸安裝了一副小變速箱，這個PTU單元除了賦予前輪驅動力，同時還能實時分配轉向輪的左右扭矩。FF寫下了許多汽車工業(yè)的第一，但可惜市場并不買單……

12-4=8T是很劃算的生意

我有兩位朋友擁有FF，其實買FF的都是真愛，基本上他們都是接受FF的創(chuàng)新才會掏錢，重點是他們都非常滿意FF的各方面表現(xiàn)。但是其中一輛白色FF在一次開車走神時不小心追尾了公車，雖然撞得不輕，但發(fā)動機沒有問題，一般理解車頭部分的鋁合金車架、水箱架、葉子板等更換后應該恢復原貌，結果原廠維修費出爐讓人嚇了一跳，金額幾乎是車價的四分之一，原因是前軸的變速箱受損必須更換，朋友沒享受到四驅帶來的好處，卻承擔了復雜的前軸設計帶來的風險，同樣的損傷修復費用可能是一般FR法拉利車款的兩倍。

所以你知道了，并非所有買家都對四驅有需求，那么是不是所有買家都對V12有堅定的信仰呢？答案也是“未必”，我可以很明確的告訴你，丟給你一輛600匹馬力的V12和一輛700匹馬力的V12，有90%的FF買家區(qū)分不出差異，另外，如果便宜100萬可以買一輛沒有四驅的FF，最好再便宜100萬，沒有V12也沒關系……。所以你知道為什么法拉利不再繼續(xù)使用FF的車名了吧？因為今天的主角已經沒有另一個F了。

當然，在開始今天主題——GTC4 LUSSO T之前，我要先讓你儲備些常識，法拉利發(fā)展渦輪發(fā)動機的歷史由來已久，只是隨著排量不斷加大，日新月異的材料與發(fā)動機相關技術不斷突破，讓法拉利得以不斷壓榨更高的轉速來獲得超跑所需的強勁輸出，不論在V8或是V12領域，這世界上升單位輸出功率的紀錄始終由法拉利保持，而且每一次發(fā)布新動力，這樣的紀錄又會被繼續(xù)推進。剛剛在日內瓦車展亮相的812 Superfast搭載的6 5升V12發(fā)動機在F12 tdf的基礎上升級，輸出已經達到恐怖的800hp，工程師坦言在民用發(fā)動機這已經是極限了，未來法拉利還會不會有這樣驚世駭俗的NA V12？機會恐怕很渺茫了。

法家的V8T并非一帆風順

而GTC4 LUSSO T這副V8T同樣不是新面孔，眾所周知Maserati新一代V8T與V6T都是由法拉利開發(fā)設計，包括最近火紅的Giulia QV版本510hp調校的V6T也是出自法拉利之手，所以當California T換上V8T時大家一陣驚呼，然后也就“哦……”釋懷了，一款新動力的開發(fā)需要透入龐大資金與人力，讓一款動力盡可能物盡其用對美化財務報表一定是有幫助的。

可惜的是，從Quattroporte到CaliforniaT，給我的體驗都不是那么美好，那年在南法試駕Quattroporte時我只開了半小時就把車丟給同伴了，除了快之外，我大概只有在伙伴沖隧道拉轉速時聽見一丟丟過去法拉利或是瑪莎拉蒂堅持的味道。不瞞你說，那個時候我對Quattroporte的評價并不高。

后來我任職的臺北公司買了一輛California T，我的好朋友同時也是“Top Speed Racing”隊長的George，常年開458 Challenge征戰(zhàn)亞洲GT賽事，他說California T像玩具，大部分時間是擺在地下車庫讓人沒欲望去開它。我的觀點比較類似，這樣的動力表現(xiàn)并不符合我對法拉利的期待。

這樣更好，與馬力無關

回到我測試GTC4 LUSSO T的場景，這是跟California T相同的動力單元，表面上輸出調高到610匹馬力，實際上我并不是很在意這30匹、50匹馬力的變化，類似GTC4 LUSSO這樣的豪華GT我也不介意是不是V12，畢竟V8T從賬面上看在性能上完全不輸V12，除非你真的很執(zhí)迷那法拉利獨有的V12高轉震動與聲浪。但現(xiàn)實是，GTC4 LUSSO T未來的買家估計有80%以上不知道法拉利的V12長什么樣子。所以撇開V12情懷，我更在意這VST能不能符合法拉利豪華4座GT的形象。

在高速公路上，很快我就感受到V8雙渦輪強悍扭力帶來的甜美果實，在自動模式下，變速箱進退擋都非常積極，輕點油門很快擋位便進入高速擋，那怕轉速只有2000轉，飽滿的扭力仍舊提供充沛的加速力道，根據(jù)動力工程師的說法，這副全新調校的雙渦輪對于增壓值與歧管的壓力管理更加智能，在3擋過后，系統(tǒng)會調節(jié)增壓值以彌補高速擋位在低轉速扭力的缺口，在最高擋位時，增壓系統(tǒng)甚至會在3000～5500轉保持在超增壓的模式，也就是說一般時候發(fā)動機的最大扭力是700Nm，但在7擋全油門下，平原的超增壓模式會一路保持在760Nm的狀態(tài)。

在意大利不算寬敞且高低起伏的高速公路，3.5秒破百的實力我們就不提了，以時速160km/h巡航，在不用手動退擋的前提下，循序加速到250km/h是非常輕松的事，不用擋擋紅線也能感受到豐沛的扭力，這與自然吸氣V12必須盡量保持在高轉才能保持充沛的扭力，在動力特性上確實展現(xiàn)了渦輪動力的絕對優(yōu)勢。