舟山市本島定制公交需求研究

樂建盛+鄭燕華++邵昀泓

[摘要]為了深入了解舟山市本島居民出行需求，文章基于舟山公交發(fā)展現(xiàn)狀，通過問卷調(diào)查分析出舟山市民出行的空間、時間范圍分析需求量，并運用交叉分析對樣本數(shù)據(jù)進行了處理，數(shù)據(jù)處理結(jié)果顯示，大部分被調(diào)查者對定制公交到站區(qū)域較為集中，且上下班時間一致，舟山開出定海北門至新城、定海東門至新城、定海西門至新城等三條定制線路具備可行性。

[關(guān)鍵詞]舟山市公交；本島定制公交；需求研究

[DOI]1013939/jcnkizgsc201711185

1研究背景

早在2000年，舟山市政府提出在原先舟山市二區(qū)二縣的基礎(chǔ)上在定海、普陀兩大城區(qū)之間新增建設(shè)臨城新區(qū)，并將其作為舟山市政治、文化、教育、服務(wù)中心。隨著舟山城市規(guī)模的不斷發(fā)展、擴大，2004年舟山市將政府辦公搬至臨城新區(qū)行政中心，大量企事業(yè)單位也陸續(xù)搬至臨城新區(qū)，致使市民對交通需求越來越大，且出現(xiàn)了多樣化的趨勢。雖然近年來，舟山市公共交通系統(tǒng)已初步建成，且公交的整體服務(wù)水平顯著提升，但公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍有限、常規(guī)公交服務(wù)模式單一的問題仍較為突出。定制公交是傳統(tǒng)公共交通的一種延伸服務(wù)，是指通過集合個體出行需求，為出行起訖點、出行時間、服務(wù)水平需求相似的人群提供量身定制的公共交通服務(wù)方式。[1]作為多元化公共交通的重要組成部分，定制公交以其快捷、方便、舒適等優(yōu)勢吸引了廣大出行者。在市民出行需求多元化和現(xiàn)狀公交服務(wù)模式單一化的突出矛盾下，大力發(fā)展定制公交已經(jīng)成為舟山市交通發(fā)展的必然趨勢。

2舟山公交發(fā)展現(xiàn)狀

截至2014年年底，舟山共有3家公交企業(yè)，其中市區(qū)1家，縣區(qū)2家，共擁有公交車755輛，其中中心城區(qū)擁有公交車662標臺，中心城區(qū)公交車輛擁有率為945標臺/萬人；市中心城區(qū)客運量達到671541萬人次，日均客運量達到184萬人次，平均日運行班次為3584班。

舟山市區(qū)公交線路共計94條，其中包括城鄉(xiāng)線63條，組團內(nèi)15條，兩組團線9條，三組團線7條；平均線路長度226公里，線路總長2120公里。本島所有公交線路全部實現(xiàn)無人售票，本島行政鄉(xiāng)村公交通車率達100%（不含朱家尖）。至2015年9月，舟山市區(qū)范圍內(nèi)公交線路網(wǎng)密度達到363公里/平方公里，公共交通站點500米覆蓋率達到100%。受城市地形條件的制約，舟山本島以定海老城、普陀老城的公交線路最為密集，主要分布在興舟大道-環(huán)城南路、文化路-環(huán)城東路、西山路-解放路-新橋路、昌州大道-海天大道-東海路、濱港路等主干路上。現(xiàn)狀公交線網(wǎng)以定海和普陀老城為“雙中心”向外輻射，尤以定海的向心集聚特征為甚，同時，在6條橫貫本島，連接三大組團的線路的引領(lǐng)下，形成明顯的帶狀公交走廊。從下圖線路分布來看，覆蓋定海、普陀城區(qū)主要居住區(qū)的舟山公交線網(wǎng)絡(luò)已初步形成，能基本滿足市民出行需求，但與新城行政中心溝通仍不夠緊密。

舟山本島及朱家尖島現(xiàn)狀公交線網(wǎng)圖

3舟山出行需求分析

為加快推進舟山公交網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，加強臨城新區(qū)與定海、普陀兩個老城區(qū)的互動，滿足市民個性化出行需求，進一步緩解上下班高峰時段城市道路擁堵，本文篩選出舟山臨城新區(qū)規(guī)模較大的10家企事業(yè)單位，采用上門實地走訪方式發(fā)放調(diào)查問卷。本次調(diào)查共發(fā)放問卷3225份，回收問卷2019份，其中有效問卷1821份。

在調(diào)查樣本的性別構(gòu)成上，女性占61%，男性占39%；在年齡方面，中青年（18～30歲、31～45歲）的比例達764%，中老年占151%，青少年占85%；在職業(yè)方面，教師占396%，醫(yī)務(wù)人員占204%，企業(yè)人員占79%，學(xué)生占118%，其他職業(yè)人員占204%；在居住區(qū)域上，居住在定海者有878人，占比為482%，臨城有697人，占比為383%，普陀有246人，占比為135%。

31出行方式分析

有效調(diào)查樣本中，出行方式為公交的有1188人，占比652%；私家車出行者有694人，占比381%；步行者有436人，占比239%；助動車出行者有382人，占比21%；自行車出行者有345人，占比189%，可見，選擇公交出行的比例最高，另外是私家車出行。

32時間需求分析

從樣本上班時間調(diào)查中可知，固定時間上班人群占758%，非固定時間上班人群占242%。非固定上下班時間人群所占比例較高的主要原因有兩個：其一，調(diào)查的10家企事業(yè)單位中有2家為高等院校，高校師生不固定時間上班，有課就來學(xué)校，沒課時可以自由安排；其二，被調(diào)查的酒店、商場單位大多崗位采取三班制或兩班制，職員上班時間不固定。

33空間需求分析

為較為全面了解市民對定制公交的需求，本文擬設(shè)置了五條定制線路：1號線為定海北門至新城、2號線為定海東門至新城、3號線為定海西門至新城、4號線為普陀沈家門至新城、5號線為普陀?xùn)|港至新城。請被調(diào)查者根據(jù)自身實際情況選擇定制線路并填寫上、下車站點名稱。

調(diào)查結(jié)果顯示，449人選擇1號線，367人選擇2號線，282人選擇3號線，152人選擇4號線，61人選擇5號線。由于缺乏填寫規(guī)范，被調(diào)查者上、下車站點名稱五花八門，十分雜亂，在舟山市公共交通有限責(zé)任公司技術(shù)骨干的協(xié)助下，本文對問卷中填報的上、下車站點進行了技術(shù)處理，去除部分遠離中心城區(qū)的站點，并將分散的點集中起來。

運用SPSS軟件對調(diào)查樣本的時間需求與空間需求進行交叉分析，得到數(shù)據(jù)處理結(jié)果如下。

1號線站點技術(shù)處理后，共有11個站點，上下班時間大約一致者共218人，其中，10人以上站點數(shù)6個，分別是北門聯(lián)誼站72人、紫竹長城站58人、青少年宮站17人、檀楓站15人、413醫(yī)院站14人、海山公園站10人。北門聯(lián)誼站和紫竹長城站人數(shù)占596%。表明定制1號線客源充足，可以開行。

2號線站點技術(shù)處理后，共有9個站點。上下班時間段一致者共256人，其中，10人以上站點數(shù)8個，分別是梅園站75人、檀東站44人、紫竹長城站33人、桔園站25人、東門車站24人、東港浦新村21人、文化廣場15人、東山公寓12人。梅園站和檀東站人數(shù)占465%。綜合分析定制2號線站點及人數(shù)相對集中，市場需求大，客源充足，可以開行。

3號線站點技術(shù)處理后，共有13個站點。上下班時間段一致者共152人，其中，10人以上站點數(shù)4個，分別是西園飯店站49人、桔園站32人、海濱橋站14人、東河橋站13人。西園飯店站和桔園站人數(shù)占533%。表明定制3號線客源充足，可以開行。

4號線站點技術(shù)處理后，共有11個站點。上下班時間段一致者共50人，其中，10人以上站點數(shù)僅1個：普陀老車站（12人）；5～9人站點數(shù)3個；其他站點均在5人以下。表明定制4號線市場需求量小，客源分散，不建議開行。

5號線站點技術(shù)處理后，共有11個站點。上下班時間段一致者共60人，其中，10人以上站點數(shù)有2個：碧海蓮緣站18人、東港體育館11人；5～9人站點數(shù)3個；其他的站點均在5人以下。綜合分析定制5號線站點及人數(shù)，表明市場需求量小，客源分散，不建議開行。

4結(jié)論

定制公交服務(wù)是一種新型的公共交通服務(wù)模式，能夠較好地緩解機動車擁堵日益嚴重的現(xiàn)狀，是“低能耗、低污染、低財政投入、低土地占用、高效率、高品質(zhì)”的公共交通方式，發(fā)展?jié)摿^大。隨著舟山市民生活水平的不斷提高，個性化出行需求不斷增加，舟山市市政府應(yīng)順應(yīng)多元化公共交通體系發(fā)展的趨勢，支持并積極鼓勵定制公交服務(wù)發(fā)展。

臨城新區(qū)企事業(yè)單位較為集中，且大部分崗位上下班時間段一致，有利于開出定制路線。對舟山市民定制公交需求的調(diào)查結(jié)果顯示，定海北門至新城、定海東門至新城、定海西門至新城等三條線路具備開通條件。而普陀?xùn)|港及沈門家方向的兩條線路需求量少，站點分散，不建議開出定制線路，若今后條件允許，可再考慮開行。

參考文獻：

[1]徐康明，李佳玲，馮浚，等定制公交服務(wù)初探[J].城市交通，2013，5（11）：24-27

[2]李浩然，吳懿軒，范舒靈，等智慧城市視閾下智能公交系統(tǒng)建設(shè)探究——以太原智能公交系統(tǒng)為例[J].中國市場，2016 （8）