基于OWA與灰色聚類(lèi)的城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法研究

宋 博， 武瑞娟， 牛發(fā)陽(yáng)

(1. 鄭州信息科技職業(yè)學(xué)院建筑工程學(xué)院, 河南 鄭州 450008; 2. 鄭州康橋房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)有限責(zé)任公司, 河南 鄭州 450001)

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基于OWA與灰色聚類(lèi)的城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法研究

宋 博1， 武瑞娟1， 牛發(fā)陽(yáng)2

(1. 鄭州信息科技職業(yè)學(xué)院建筑工程學(xué)院, 河南 鄭州 450008; 2. 鄭州康橋房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)有限責(zé)任公司, 河南 鄭州 450001)

針對(duì)城市軌道交通PPP融資成本高、投資回收期長(zhǎng)、不確定性因素多等特點(diǎn)導(dǎo)致整個(gè)融資過(guò)程充滿(mǎn)風(fēng)險(xiǎn)，且難以進(jìn)行科學(xué)的評(píng)價(jià)，進(jìn)而增加風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)難度的問(wèn)題，提出基于OWA與灰色聚類(lèi)的城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法。首先從全壽命周期角度構(gòu)建城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系。然后基于OWA算子對(duì)專(zhuān)家決策數(shù)據(jù)按照降序的方式重新排序，消除極值帶來(lái)的不利影響，加權(quán)得出指標(biāo)的權(quán)重值。最后考慮指標(biāo)的灰色性、信息不完整性，構(gòu)建灰色白化權(quán)函數(shù)實(shí)現(xiàn)指標(biāo)信息的透明化，完成對(duì)PPP融資風(fēng)險(xiǎn)的聚類(lèi)分析。應(yīng)用構(gòu)建的模型對(duì)鄭州地鐵1號(hào)線一期工程PPP融資風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，認(rèn)為該地鐵工程PPP融資風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)高，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注前期策劃、社會(huì)資本、政策環(huán)境、設(shè)計(jì)質(zhì)量、成本超支、建設(shè)質(zhì)量、殘值7個(gè)主要風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的控制，以期為該項(xiàng)目融資風(fēng)險(xiǎn)管理提供建議，并進(jìn)一步豐富城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)方法。

城市軌道交通； PPP融資； 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)； OWA； 灰色聚類(lèi)

0 引言

隨著城市化進(jìn)程的加快，居民對(duì)交通出行的需求日益增加,而交通擁堵問(wèn)題成為制約城市發(fā)展的瓶頸[1]。城市軌道交通作為解決交通擁堵的綠色可行途徑，需要龐大的建設(shè)資金，單純的依靠政府財(cái)政投入無(wú)法滿(mǎn)足建設(shè)資金的需求[2]。傳統(tǒng)的融資模式難以解決資金短缺、融資效率低下的問(wèn)題，將PPP(public private partnership)引入城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，可有效緩解政府財(cái)政壓力，同時(shí)提升項(xiàng)目管理理念的創(chuàng)新和服務(wù)水平[3-4]。然而，在城市軌道交通PPP融資的整個(gè)過(guò)程中存在諸多不確定性風(fēng)險(xiǎn)因素，因此對(duì)其進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

目前，在城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方面的研究已經(jīng)取得了較為豐碩的成果。文獻(xiàn)[5]將PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分為宏觀、中觀、微觀3方面； 文獻(xiàn)[6]以長(zhǎng)沙市地鐵2號(hào)線為例，基于模糊綜合評(píng)價(jià)方法從政治、經(jīng)濟(jì)、法律合同、環(huán)境、完工、經(jīng)營(yíng)維護(hù)6方面對(duì)融資風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，但存在專(zhuān)家認(rèn)識(shí)片面的局限性； 文獻(xiàn)[7]基于改進(jìn)灰色關(guān)聯(lián)度從政府部門(mén)、私營(yíng)部門(mén)、貸款機(jī)構(gòu)和保險(xiǎn)公司4個(gè)主要參與部門(mén)對(duì)PPP項(xiàng)目融資風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，同樣存在著專(zhuān)家認(rèn)知能力極端性的缺陷； 文獻(xiàn)[8]摒棄專(zhuān)家主觀經(jīng)驗(yàn)，對(duì)熵權(quán)法進(jìn)行改進(jìn)，從客觀的視角對(duì)PPP項(xiàng)目融資風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，卻忽略由于部分指標(biāo)模糊性導(dǎo)致難以用真實(shí)數(shù)據(jù)表示的問(wèn)題； 文獻(xiàn)[9]根據(jù)PPP項(xiàng)目融資風(fēng)險(xiǎn)傳導(dǎo)的特性，構(gòu)建復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因子的相關(guān)性進(jìn)行分析。以上文獻(xiàn)對(duì)城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)時(shí)多集中在定性研究領(lǐng)域，在指標(biāo)賦權(quán)方面基于專(zhuān)家對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)的主觀認(rèn)知，但忽略專(zhuān)家決策信息極端值對(duì)結(jié)果的不利影響，且未完全考慮指標(biāo)的灰色性和模糊性，進(jìn)而降低評(píng)價(jià)結(jié)果的科學(xué)性。

本文基于OWA(ordered weighted averaging)和灰色聚類(lèi)的城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型，利用OWA算子對(duì)專(zhuān)家打分結(jié)果重新排序，集結(jié)加權(quán)得出指標(biāo)權(quán)重，降低極值造成的不利影響?；诨疑垲?lèi)對(duì)不同類(lèi)別的指標(biāo)進(jìn)行聚類(lèi)分析，得出評(píng)價(jià)對(duì)象風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，將其運(yùn)用在鄭州地鐵1號(hào)線一期工程PPP融資風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)中，結(jié)果表明該模型能較好地解決城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)間斷的問(wèn)題，具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

1 城市軌道交通PPP融資的必要性

PPP是最近幾年在城市軌道交通領(lǐng)域興起的一種新型融資模式，與傳統(tǒng)融資模式相比，具有風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)合理、彈性大、靈活性強(qiáng)、政府擁有較強(qiáng)控制力等優(yōu)勢(shì)。十八屆三中全會(huì)以來(lái)，國(guó)家積極倡導(dǎo)社會(huì)資本投入到城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，其中PPP融資模式被作為重點(diǎn)推廣的對(duì)象。將PPP引入到城市軌道交通融資中，不僅能豐富融資方式、優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)、提高融資效率，而且能分擔(dān)政府財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)、緩解財(cái)政壓力、提升管理效率。但是，城市軌道交通融資往往周期長(zhǎng)、參與方多、組織結(jié)構(gòu)龐大、利益索求不同，使得傳統(tǒng)融資模式難以發(fā)揮作用解決建設(shè)資金缺口難題。故在城市軌道交通項(xiàng)目中引入PPP融資模式成為解決建設(shè)資金瓶頸的關(guān)鍵。

2 城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)管理理論和經(jīng)濟(jì)理論，可將PPP項(xiàng)目融資風(fēng)險(xiǎn)定義為： 在PPP融資模式框架下，從項(xiàng)目的可行性研究階段到運(yùn)行周期內(nèi)發(fā)生的可能對(duì)項(xiàng)目成功融資起到負(fù)面作用，甚至導(dǎo)致項(xiàng)目失敗的事件[10]。從定義中易知城市軌道交通PPP融資是一項(xiàng)長(zhǎng)期性活動(dòng)，風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)應(yīng)具有動(dòng)態(tài)性、階段性、全面性，能夠貫穿整個(gè)活動(dòng)過(guò)程且滿(mǎn)足可動(dòng)態(tài)調(diào)整性、循環(huán)性的原則。文獻(xiàn)[11]將風(fēng)險(xiǎn)因素歸納為9大類(lèi)，認(rèn)為政策法規(guī)、技術(shù)、金融、運(yùn)營(yíng)4個(gè)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)需重點(diǎn)關(guān)注； 文獻(xiàn)[12]從建設(shè)和運(yùn)營(yíng)階段識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)，并指出收益分配和調(diào)整以及政府的監(jiān)管和調(diào)節(jié)是運(yùn)營(yíng)階段的核心因素。同時(shí)私人部門(mén)的技術(shù)力量、建設(shè)質(zhì)量的好壞、運(yùn)營(yíng)階段票價(jià)的合理性以及需求量直接關(guān)系到私人部門(mén)后續(xù)維護(hù)費(fèi)用和盈利的可能性； 文獻(xiàn)[13]認(rèn)為資金到位情況、建設(shè)質(zhì)量、完工風(fēng)險(xiǎn)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境是城市軌道交通PPP融資首要考慮的風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)。鑒于地鐵施工是一項(xiàng)專(zhuān)業(yè)技術(shù)強(qiáng)、周期長(zhǎng)、需投入巨資的工作，在漫長(zhǎng)的建設(shè)過(guò)程中面臨一系列不穩(wěn)定因素，故需在招標(biāo)階段選擇信譽(yù)良好的私人部門(mén)，明確雙方的合同關(guān)系； 在設(shè)計(jì)階段提高設(shè)計(jì)質(zhì)量，減少設(shè)計(jì)變更； 在融資階段關(guān)注私人部門(mén)融資結(jié)構(gòu)的合理性、資金供應(yīng)情況以及金融環(huán)境等因素。為縮小指標(biāo)的關(guān)聯(lián)性和冗余度，將放貸銀行自身?xiàng)l件、利率、通貨膨脹等因素歸屬到金融環(huán)境中。作為PPP項(xiàng)目最后環(huán)節(jié)的移交階段需注意私人部門(mén)技術(shù)轉(zhuǎn)讓情況以及殘值率。本文研究基于全壽命周期理論，在專(zhuān)家調(diào)查問(wèn)卷的基礎(chǔ)上結(jié)合文獻(xiàn)[14-15]的研究成果，從可行性研究、招投標(biāo)、融資、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、移交7個(gè)階段出發(fā)，本著系統(tǒng)性、可操作性原則，構(gòu)建城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系(見(jiàn)圖1)。

3 基于OWA和灰色聚類(lèi)的城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型構(gòu)建

城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)中定性指標(biāo)較多，而專(zhuān)家自身經(jīng)驗(yàn)存在差異性，在決策過(guò)程中易出現(xiàn)因個(gè)人偏好導(dǎo)致的極端值現(xiàn)象，進(jìn)而降低評(píng)價(jià)結(jié)果的科學(xué)性。為解決極值帶來(lái)評(píng)價(jià)結(jié)果失真的缺陷，首先利用OWA算子按照降序的方式對(duì)打分進(jìn)行重新排序，通過(guò)平均加權(quán)的賦權(quán)理念消除極值負(fù)面效應(yīng)，進(jìn)而提升賦權(quán)的科學(xué)性。然后考慮指標(biāo)的灰色性造成常規(guī)數(shù)學(xué)模型難以表達(dá)的問(wèn)題，利用灰色聚類(lèi)中的白化權(quán)函數(shù)將灰色信息透明化，通過(guò)對(duì)目標(biāo)函數(shù)的聚類(lèi)分析得出風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)值。

圖1 城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

Fig. 1 Risk indicator system of PPP financing mode for urban rail transit

3.1 城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)界定

城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)貫穿整個(gè)項(xiàng)目始終，在任何階段都可能發(fā)生。項(xiàng)目管理者進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)時(shí)，需要首先確定目標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的界定范圍，這樣才能做出科學(xué)判斷。從概率上講，PPP項(xiàng)目在未發(fā)生前的任何階段風(fēng)險(xiǎn)大小的可能性都是等同的，即對(duì)PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的劃分應(yīng)該遵循均等原則。為提高PPP融資風(fēng)險(xiǎn)管理水平，需盡可能將高級(jí)別的范圍擴(kuò)大，使得評(píng)價(jià)結(jié)果達(dá)到高分值，同時(shí)降低低級(jí)別風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的范圍，規(guī)避項(xiàng)目狀態(tài)成為高風(fēng)險(xiǎn)的概率，進(jìn)而提高管理能力。為此，將城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)測(cè)度取值設(shè)為[0，10]，具體風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)見(jiàn)表1。

3.2 基于OWA算子確定指標(biāo)的權(quán)重值

指標(biāo)權(quán)重計(jì)算結(jié)果的合理性直接關(guān)系到最終評(píng)價(jià)結(jié)果的科學(xué)性。目前常用的賦權(quán)方法(如層次分析法、專(zhuān)家打分法等)多基于專(zhuān)家的主觀認(rèn)識(shí)，在打分過(guò)程中不可避免地存在極值現(xiàn)象，如果不采取科學(xué)的方式對(duì)其進(jìn)行處理，則會(huì)影響賦權(quán)的公正性。我國(guó)學(xué)者在美國(guó)Yager教授提出OWA算子理論的基礎(chǔ)上，不斷改進(jìn)并將其運(yùn)用在群決策指標(biāo)賦權(quán)領(lǐng)域，充分考慮指標(biāo)得分值與其位置之間比例的大小關(guān)系，即通過(guò)降序的方式降低專(zhuān)家決策信息偏好的負(fù)面作用對(duì)目標(biāo)權(quán)重的影響，將極值分配到影響度較小的區(qū)域，進(jìn)而提高賦權(quán)的科學(xué)性，且計(jì)算過(guò)程簡(jiǎn)單，便于快速實(shí)現(xiàn)決策信息與目標(biāo)綜合屬性的集結(jié)。

表1 城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)

Table 1 Risk grading division of PPP financing mode for urban rail transit

等級(jí)區(qū)間范圍高(8,10]較高(6,8]一般(4,6]較低(2,4]低(0,2]

利用OWA算子計(jì)算權(quán)重的步驟如下。

1)設(shè)風(fēng)險(xiǎn)因子A的初始決策數(shù)據(jù)為(a1,a2,…,an)，對(duì)因子A的決策數(shù)據(jù)從0開(kāi)始編號(hào)，按照從大到小的規(guī)則重新集結(jié)得到新的數(shù)列b0，b1，b2，…，bn。

2)數(shù)據(jù)bj權(quán)重的計(jì)算。 利用組合數(shù)計(jì)算數(shù)據(jù)bj的權(quán)重

(1)

(2)

4)計(jì)算Ai的相對(duì)權(quán)重

(3)

3.3 城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)灰色聚類(lèi)評(píng)價(jià)

由于城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)多、關(guān)系復(fù)雜、人為因素干擾大的特征，對(duì)多數(shù)指標(biāo)的衡量主要依賴(lài)決策者的主觀經(jīng)驗(yàn)、知識(shí)水平、個(gè)人偏好，導(dǎo)致獲取的信息充滿(mǎn)模糊性和不確定性，故可將其風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)視為一個(gè)灰色系統(tǒng)，即部分信息確定、部分信息無(wú)法明確的系統(tǒng)?；疑垲?lèi)作為灰色系統(tǒng)理論中重要的分支，可較好地解決樣本數(shù)量不足、信息不完整、指標(biāo)模糊性等特點(diǎn)導(dǎo)致難以對(duì)目標(biāo)評(píng)價(jià)的問(wèn)題。其核心思想是根據(jù)目標(biāo)屬性的不同劃分為不同的類(lèi)別，構(gòu)建不同的白化權(quán)函數(shù)對(duì)其進(jìn)行灰類(lèi)歸納，得出目標(biāo)的綜合評(píng)價(jià)值。由于我國(guó)現(xiàn)有的城市軌道交通PPP融資案例樣本數(shù)量不足，在一定程度上加大了對(duì)其融資風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的難度。因此，采用灰色聚類(lèi)實(shí)現(xiàn)城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，具有一定的可行性和科學(xué)性。

3.3.1 確定灰類(lèi)以及白化權(quán)函數(shù)

在灰色系統(tǒng)中，灰類(lèi)中心點(diǎn)確定的合理性直接影響評(píng)價(jià)結(jié)果的科學(xué)性，通常將灰類(lèi)中最大程度的點(diǎn)作為其中心點(diǎn)。根據(jù)城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)測(cè)度界定的范圍，可知中心點(diǎn)向量U=(9，7，5，3，1)。參考文獻(xiàn)[16]提出的基于中心點(diǎn)三角白化權(quán)函數(shù)聚類(lèi)模型，并對(duì)不同灰類(lèi)屬性進(jìn)行解釋?zhuān)Y(jié)合城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的內(nèi)涵，在文獻(xiàn)[17]研究的基礎(chǔ)上構(gòu)建灰色白化權(quán)函數(shù)(見(jiàn)表2)。

表2 城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)白化權(quán)函數(shù)

Table 2 Grey whitening weight function of PPP financing mode for urban rail transit

灰類(lèi)e灰數(shù)e白化權(quán)函數(shù)fe[dijk]e=11∈[0,9,￥]f1[dijk]=dijk9,dijk∈[0,9]1,dijk∈[9,￥]0,dijk?[0,￥]ì?í????e=22∈[0,7,14]f2[dijk]=dijk7,dijk∈[0,7]14-dijk7,dijk∈[7,14]0,dijk?[0,14]ì?í?????e=33∈[0,5,10]f3[dijk]=dijk5,dijk∈[0,5]10-dijk5,dijk∈[5,10]0,dijk?[0,10]ì?í?????e=44∈[0,3,6]f4[dijk]=dijk3,dijk∈[0,3]6-dijk3,dijk∈[3,6]0,dijk?[0,6]ì?í?????e=55∈[0,1,2]f5[dijk]=1, dijk∈[0,1]2-dijk,dijk∈[1,2]0,dijk?[0,2]{

3.3.2 灰色聚類(lèi)實(shí)現(xiàn)的步驟

1)構(gòu)建評(píng)價(jià)矩陣。根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)界定的范圍，邀請(qǐng)p個(gè)專(zhuān)家依據(jù)其經(jīng)驗(yàn)對(duì)指標(biāo)Aij賦值，構(gòu)建出評(píng)價(jià)矩陣Di=[dijk]s×p。 其中：dijk表示專(zhuān)家k對(duì)i指標(biāo)下分指標(biāo)j大小的賦值；k=1,2,…，p；s為風(fēng)險(xiǎn)因子的數(shù)量。

(4)

3)合成聚類(lèi)評(píng)價(jià)矩陣。 對(duì)初級(jí)指標(biāo)作聚類(lèi)評(píng)價(jià)

Zi=wi·Ri。

(5)

構(gòu)建上級(jí)指標(biāo)評(píng)價(jià)矩陣Z0=[Z1,Z2,…,Zn]，得出上層指標(biāo)的聚類(lèi)評(píng)價(jià)值

M=w0·Z0=[M1,M2,…,Mn]。

(6)

4)求各級(jí)指標(biāo)的評(píng)價(jià)值。 傳統(tǒng)確定灰色聚類(lèi)評(píng)估值的思想往往采取最大權(quán)值原則，但此方法會(huì)導(dǎo)致評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)二次丟失，將綜合評(píng)價(jià)向量與測(cè)度閾值集結(jié)，做單值化處理

W=M·UT。

(7)

這樣可有效規(guī)避信息丟失，進(jìn)而更加科學(xué)地得到城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。

4 案例分析

鄭州地鐵1號(hào)線一期工程，西起西流湖站，東至體育中心站，長(zhǎng)26.34 km,共設(shè)車(chē)站20座(均為地下車(chē)站)，總投資150.8億元。由于所有的站點(diǎn)均為地下車(chē)站，使得造價(jià)成本較高，因此采用PPP融資模式。在該線路開(kāi)工之前，鄭州市軌道交通公司與省內(nèi)3家銀行簽訂86億元的貸款協(xié)議，中國(guó)銀行河南分行提供46億元，浦發(fā)銀行鄭州分行和中國(guó)郵政儲(chǔ)蓄銀行河南省分行各提供20億元，最長(zhǎng)期限為30年，貸款利率執(zhí)行國(guó)內(nèi)同期最優(yōu)惠利率，剩余資金由政府承擔(dān)。作為鄭州市首條采用PPP融資的城市軌道交通項(xiàng)目，面臨著經(jīng)驗(yàn)不足、不確定性因素多等風(fēng)險(xiǎn)，運(yùn)用構(gòu)建的模型對(duì)該案例融資風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，以期為政府提供科學(xué)的指導(dǎo)意見(jiàn)，降低其融資風(fēng)險(xiǎn)。

4.1 基于OWA算子指標(biāo)權(quán)重計(jì)算

以一級(jí)指標(biāo)融資階段下的5個(gè)二級(jí)指標(biāo)為例，邀請(qǐng)5個(gè)專(zhuān)家對(duì)其進(jìn)行評(píng)分。為提高打分的規(guī)范性和統(tǒng)一性，令打分結(jié)果均為0.5的整數(shù)倍且數(shù)據(jù)范圍為0～10，得分越高表示相對(duì)重要性越大，具體指標(biāo)的得分見(jiàn)表3。

表3 部分二級(jí)指標(biāo)得分結(jié)果

鄭州地鐵1號(hào)線一期工程PPP融資風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)權(quán)重為：η0=(0.298, 0.193, 0.087, 0.164, 0.062, 0.075, 0.121)，η1=(0.738, 0.113, 0.149)，η2=(0.612, 0.113, 0.275)，η3=(0.272, 0.144, 0.194, 0.182, 0.209)，η4=(0.8, 0.2)，η5=(0.312, 0.103, 0.489, 0.096)，η6=(0.253, 0.256, 0.346, 0.145)，η7=(0.6, 0.4)。

4.2 城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)聚類(lèi)評(píng)價(jià)

根據(jù)城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)測(cè)度等級(jí)和表2中灰數(shù)及對(duì)應(yīng)的灰類(lèi)，邀請(qǐng)6個(gè)專(zhuān)家對(duì)城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)二級(jí)指標(biāo)進(jìn)行賦值，構(gòu)建出i行6列的風(fēng)險(xiǎn)決策矩陣Di=[dijk]s×p，具體如下：

利用式(4)求得權(quán)矩陣Ri，具體為：

利用式(5)將權(quán)向量與權(quán)矩陣合成聚類(lèi)評(píng)價(jià)矩陣Zi，同時(shí)確定一級(jí)指標(biāo)矩陣

利用式(6)將聚類(lèi)評(píng)價(jià)向量與指標(biāo)的權(quán)重值集成，得到PPP融資風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的綜合評(píng)價(jià)向量M=w0·Z0=[0.407 0.396 0.420 0.137 0.007]。

利用式(7)將M向量與閾值U集成，得到城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)的綜合評(píng)價(jià)值W=M·UT=8.953。根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)測(cè)度等級(jí)可知，鄭州地鐵1號(hào)線一期工程PPP融資風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)高。從權(quán)重的計(jì)算結(jié)果可知，應(yīng)重點(diǎn)監(jiān)控前期策劃、社會(huì)資本、政策環(huán)境、設(shè)計(jì)質(zhì)量、成本超支、建設(shè)質(zhì)量、殘值7個(gè)指標(biāo)，主要體現(xiàn)在可行性研究階段的前期策劃。作為鄭州市首條采用PPP融資的軌道交通工程，面臨融資經(jīng)驗(yàn)缺乏、市場(chǎng)把握不到位等問(wèn)題，前期策劃作為整個(gè)融資的開(kāi)端，對(duì)整個(gè)項(xiàng)目的融資起著良好的導(dǎo)向作用，決定著整個(gè)項(xiàng)目融資的成敗。在后期的融資過(guò)程中應(yīng)汲取經(jīng)驗(yàn)，做好前期準(zhǔn)備工作，降低決策失誤的概率。同時(shí)密切關(guān)注融資環(huán)境和金融環(huán)境，確保資金供應(yīng)安全。在招標(biāo)階段要選擇良好的社會(huì)資本，確保資本的合格性，加強(qiáng)對(duì)施工單位技術(shù)力量的考核，滿(mǎn)足建設(shè)的需求。此外，在移交階段應(yīng)注意殘值帶來(lái)的不利影響，提高殘值利用率。

5 結(jié)論與討論

1)從城市軌道交通PPP融資的全壽命周期角度構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，提出PPP融資風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法。

2)基于OWA算子確定指標(biāo)的權(quán)重，通過(guò)對(duì)決策數(shù)據(jù)的重新集結(jié)，在很大程度上削弱了極值帶來(lái)的不利影響，而且該方法計(jì)算簡(jiǎn)單，無(wú)需一致性驗(yàn)證，在提升指標(biāo)賦權(quán)科學(xué)性的同時(shí)簡(jiǎn)化了計(jì)算過(guò)程，提高了評(píng)價(jià)效率。

3)城市軌道交通作為一個(gè)灰色系統(tǒng)，指標(biāo)信息存在較多的不透明性，利用灰色白化權(quán)函數(shù)將評(píng)價(jià)信息透明化，克服了指標(biāo)信息不確定性導(dǎo)致評(píng)價(jià)結(jié)果失真的缺陷。借助已有的白色信息實(shí)現(xiàn)對(duì)鄭州地鐵1號(hào)線一期工程PPP融資風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的評(píng)價(jià)，認(rèn)為其PPP融資風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)高，并指出主要的風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)，為該項(xiàng)目融資風(fēng)險(xiǎn)管理提供決策，同時(shí)為城市軌道交通PPP融資風(fēng)險(xiǎn)提供一種新的評(píng)價(jià)方法。但本文缺乏對(duì)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施的研究，故在后續(xù)的研究中有待補(bǔ)充針對(duì)性的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施，以便提供更完善、科學(xué)的決策，進(jìn)而更好地控制PPP融資風(fēng)險(xiǎn)。

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Research on Risk Evaluation Method of PPP Financing Mode for Urban Rail Transit Based on OWA and Grey Clustering Method

SONG Bo1, WU Ruijuan1, NIU Fayang2
(1.SchoolofCivilEngineering,ZhengzhouVocationalUniversityofInformationandTechnology,Zhengzhou450008,Henan,China; 2.ZhengzhouKangqiaoRealEstateDevelopmentLimitedLiabilityCompany,Zhengzhou450001,Henan,China)

Public private partnership(PPP) financing mode for urban rail transit is full of risks, i.e. high financing cost, long payback period, various uncertain factors and difficult to evaluate scientifically and accurately. As a result, the risk evaluation method based on the ordered weighted averaging(OWA) and grey clustering method is established. The risk indicator system of PPP financing mode for urban rail transit is established in terms of project life cycle; and then the scores given by experts are reordered based on OWA operator so as to eliminate adverse effect induced by extreme values and gain the weight values of risk indicators. Finally, the grey whitening weight function is established in consideration of grey and information unintegrity of risk indicators so as to realize transparency and complete clustering analysis of financing risk of PPP financing mode. The above-mentioned risk evaluation method is used to evaluate the financing risk of PPP mode in Zhengzhou Metro Line No. 1. The results show that the financing risk is of high-grade. Seven risk indicators, i.e.project planning, social capital, policy environment, design quality and cost overrun, construction quality and residual value, should be strictly controlled. The study results can provide references for risk evaluation of PPP financing mode for urban rail transit in the future.

urban rail transit; PPP financing mode; risk evaluation; OWA; grey clustering

2017-01-06;

2017-02-08

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(71471094)

宋博(1982—)，女，河南商丘人，2008年畢業(yè)于鄭州大學(xué)，水工結(jié)構(gòu)工程專(zhuān)業(yè)，碩士，講師，現(xiàn)主要從事建筑工程技術(shù)與工程管理的教學(xué)與研究工作。E-mail: songbohnzz@163.com。

10.3973/j.issn.1672-741X.2017.04.008

U 45

A

1672-741X(2017)04-0435-07