地鐵出入口與周邊物業(yè)結(jié)合的同步設計技術(shù)

馬荷荷， 姚顯貴

(中鐵隧道勘測設計院有限公司， 天津 300133)

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地鐵出入口與周邊物業(yè)結(jié)合的同步設計技術(shù)

馬荷荷， 姚顯貴

(中鐵隧道勘測設計院有限公司， 天津 300133)

為了方便乘客使用和提升地鐵沿線土地價值，促進地鐵建設與城市發(fā)展的融合，最大限度地發(fā)揮地鐵的社會效益和經(jīng)濟效益，地鐵出入口與周邊物業(yè)結(jié)合的建設案例越來越多。通過對該類出入口進行分類總結(jié)，根據(jù)是否同步建設，對其進行細部分類，結(jié)合實踐經(jīng)驗對該類出入口與物業(yè)結(jié)合的同步設計方法進行系統(tǒng)研究； 著重分析出入口與商業(yè)辦公等公共建筑同步結(jié)合設計的方法，討論如何處理車站與物業(yè)的銜接關(guān)系，使該類出入口更好地滿足城市景觀、用地、消防疏散、安全管理等多方面要求。

地鐵出入口； 周邊物業(yè)； 同步設計； 消防疏散

0 引言

隨著地鐵的大量建設，地鐵出入口成為大量型公共建筑。地鐵出入口具有公共建筑的基本屬性，承載了社會文化、景觀等城市功能；同時，作為車站交通建筑的一部分也有其自身特性，就是其承載的交通和城市節(jié)點功能。

地鐵周邊地塊開發(fā)強度大，車站周邊一般規(guī)劃建設商業(yè)、辦公等公共建筑，迫切需要與地鐵實現(xiàn)對接，以最大程度地方便出行，同時提高周邊物業(yè)的價值?，F(xiàn)行GB 50157—2013 《地鐵設計規(guī)范》[1]9.5.2條要求，車站出入口布置應與主客流的方向相一致，且宜與過街天橋、過街地道、地下街、鄰近公共建筑物相結(jié)合或聯(lián)通，宜統(tǒng)一規(guī)劃，可同步或分期實施，并應采取地鐵夜間停運時的隔斷措施。

地鐵出入口與周邊物業(yè)結(jié)合時，涉及功能、規(guī)劃、景觀、人文等多方面因素，加上接口協(xié)調(diào)等管理問題，設計工作相當復雜，稍有不當，就會造成不可彌補的遺憾，甚至影響工期和開通運營的時間。

地鐵車站出入口作為重要公共建筑，已經(jīng)受到廣泛重視，國內(nèi)專家和學者對出入口的設計做了較多的研究和總結(jié)，提出了一些可借鑒的設計思路和方法。王聰[2]通過對我國既有地鐵出入口的調(diào)研，提出地鐵出入口在規(guī)劃布局及建筑設計上存在的問題及設計建議。胡蒙達等[3]對緊急疏散情況下出入口布置提出建議，如設置T形出入口等。馬玥[4]、陳娟[5]對獨立出入口建筑形式、城市景觀方面提出了有益的見解。姚顯貴[6]結(jié)合理論與實踐，對出入口的功能、規(guī)劃、景觀、防災等方面進行了研究總結(jié)，并提出了設計建議。劉海[7]提出地鐵出入口對老城市中心公共空間具有加強和補充作用，對新城區(qū)有積極的引導作用，并提出通過中庭、大型下沉廣場來連接地鐵出入口的理念。冷虎林[8]在出入口與周邊空間的互動研究中，對出入口與周邊建筑結(jié)合提出了形態(tài)、景觀方面的建議。王寧[9]從城市設計的角度，通過綜合開發(fā)、協(xié)同設計、整合城市功能來建設出入口，從而促進地鐵與城市的發(fā)展。夏韜[10]從生理、心理、情感3個層次，研究了出入口建筑的人性化設計。

目前專門針對與周邊建筑結(jié)合的地鐵出入口的設計研究較少，鑒于該類出入口的大量型、重要性和復雜性，有必要對該類出入口的設計進行專門研究。

本文針對該類出入口進行較詳細的分類，并結(jié)合工程設計經(jīng)驗，通過對具體案例的分析，重點研究地鐵出入口與周邊建筑結(jié)合的同步設計技術(shù)，總結(jié)該類出入口的設計方法、設計要點并提出建議。

1 與周邊物業(yè)結(jié)合的出入口類型

根據(jù)出入口與周邊建筑建設時序不同，二者相結(jié)合的設計方法也不同。如果二者同步設計、同步建設、同步運營，則能充分整合二者資源及優(yōu)勢。如果二者不同步，如地鐵先建設，周邊土地尚無規(guī)劃，則出入口建設時，需為遠期預留接口打開條件，這種設計方案相對簡單。

根據(jù)投資方不同，在設計程序和最終效果上也有差異。如果地塊內(nèi)建筑為地鐵投資方投資建設(通常為附屬上蓋開發(fā)項目)，則能較好均衡出入口與結(jié)合建筑的功能，往往能取得較好效果。如果二者的投資方不同，一般為開發(fā)商已取得周邊土地的使用權(quán)，開發(fā)商需要申請接入地鐵出入口，然而出于商業(yè)利益考慮，出入口設計比較困難，往往會出現(xiàn)以下問題：

1)投資劃分等商務問題，影響工程進度；

2)商業(yè)規(guī)則通常設計為乘客走行很長距離的商業(yè)街，背離了地鐵進出站便捷性的原則；

3)由于二者分別由不同設計單位設計，標高、坐標容易出現(xiàn)較大偏差，導致最終接口很難處理；

4)對施工場地、工期的協(xié)調(diào)比較困難，存在工期延誤的風險。

與周邊物業(yè)結(jié)合設計出入口，按照不同的分類方法，具體分類見表1。本文研究按照建設時序分類，并結(jié)合另外2種分類方法，分以下幾類進行論述。

表1 出入口分類

1.1 同步建設

1.1.1 與商業(yè)、辦公等公共建筑合建

地鐵建設階段，周邊地塊也處于開發(fā)建設階段，如周邊為商業(yè)、辦公等公共建筑，出入口通道可接入建筑地下室與其同步結(jié)合設計。該類出入口可分為一次提升出地面和分段提升出地面。

一次提升，即接入后一次提升至地面，站廳層(通常為周邊建筑的地下2層)通道轉(zhuǎn)角處預留與商業(yè)的聯(lián)通口(二者標高最好一致)，通過水平通道連接，不匹配的則通過坡道或臺階解決。出入口接入物業(yè)大樓簡圖見圖1。

圖1 出入口接入物業(yè)大樓簡圖

Fig. 1 Sketch diagram of connection between Metro entrance/exit and property building

分段提升，即出入口接入周邊建筑后，分別為物業(yè)預留地下2層、1層的聯(lián)通條件，因此，出站樓扶梯需要分段提升。提升型式可以是直線型式或轉(zhuǎn)折式的提升； 而出于物業(yè)建筑平面布置需求并增加乘客與商業(yè)的接觸面考慮，也可以做成平行的二次提升式。

分段提升需要控制乘客出入流線，不能過于曲折或太長，否則容易出現(xiàn)超長出入口。

1.1.2 出入口上蓋物業(yè)開發(fā)

地鐵車站建設過程中，尤其是城市中心區(qū)，周邊建筑物密集，為了建設車站的風亭及出入口等地面建筑，需征遷部分用地。城市中心區(qū)土地寸土寸金，在有條件的情況下可結(jié)合出入口風亭上蓋物業(yè)開發(fā)。該類出入口及上蓋物業(yè)多數(shù)由地鐵方一起投資建設，出入口功能通?？紤]的較為充分。

1.1.3 接入下沉廣場型

一般對于大型綜合體或城市廣場的地下商業(yè)，可能會設置下沉式商業(yè)廣場，地鐵出入口經(jīng)水平通道進入下沉廣場后，再經(jīng)下沉廣場的樓扶梯上至地面。出入口接入下沉廣場簡圖見圖2。

圖2 出入口接入下沉廣場簡圖

Fig. 2 Sketch diagram of connection between Metro entrance/exit and sunken plaza

1.2 不同步建設

1.2.1 接入既有商業(yè)等公共建筑

由于中心區(qū)繁華地帶在地鐵建設之前已經(jīng)較為成熟，當?shù)罔F開始規(guī)劃設計時，開發(fā)商往往會主動提出請求，將出入口接入商業(yè)建筑，以共享客流、提升商業(yè)價值。此時，需要改造既有建筑。該類出入口多為商業(yè)聯(lián)通口，火災工況下，不能兼顧地鐵車站的疏散。

1.2.2 改造既有線

部分車站運營后，周邊新規(guī)劃建筑，由開發(fā)商提出在既有運營線路上銜接聯(lián)通口；或者周邊原有規(guī)劃調(diào)整，導致車站建設時預留的接口不可用。此時，車站出入口與周邊建筑結(jié)合時，其建設的復雜性遠高于車站同步設計,還涉及到消防界面劃分、站內(nèi)設備改造等方面。

1.2.3 接入地下過街通道、天橋等

車站附近有既有地下過街通道，出入口通道可直接引入地下過街通道作為出入口的延伸，見圖3。值得注意的是，通道超長時，要按照規(guī)范要求采取消防排煙等應急措施。另外，車站附近有過街天橋，出入口應盡量靠近并與其銜接。

圖3 出入口接入地下過街通道簡圖

Fig. 3 Sketch diagram of connection between Metro entrance/exit and underground passage

2 設計流程

2.1 分析車站周邊環(huán)境，研究結(jié)合可能性

在地鐵車站方案設計階段，應對車站周邊環(huán)境、物業(yè)及規(guī)劃用地進行詳細的踏勘，收集資料，并落實是否有具備條件與周邊物業(yè)結(jié)合設計的出入口。

2.2 方案研究

對于具備結(jié)合條件的出入口，與車站周邊物業(yè)方溝通落實結(jié)合意向。對具有結(jié)合意向的物業(yè)出入口進行方案研究。結(jié)合設計的出入口，需要同時滿足物業(yè)大樓和地鐵車站的使用功能要求以及消防疏散等要求。通常方案研究需經(jīng)過反復的溝通、協(xié)商和深化。

2.3 方案確定

經(jīng)過反復溝通、論證和協(xié)商，設計方案滿足多方要求后，甲乙雙方對投資費用、設計、施工、運營管理等界面的劃分達成一致意見，雙方簽訂有效的合作協(xié)議或合同，最終確定結(jié)合設計方案。

2.4 規(guī)劃審批

結(jié)合設計方案確認完成，形成合作協(xié)議。按照法律法規(guī)要求，報規(guī)劃、消防、人防部門審核確認。

3 設計要點

3.1 消防安全

3.1.1 規(guī)范及消防部門的要求

地鐵車站屬于重要公共建筑，消防安全極其重要。地鐵車站的消防主要依據(jù)現(xiàn)行的GB 50016—2014《建筑設計防火規(guī)范》[11]、GB 50157—2013 《地鐵設計規(guī)范》[1]、GB 50490—2009《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》[12]和GB 50098—2009《人民防空工程設計防火規(guī)范》[13]。

對于地鐵出入口與周邊物業(yè)結(jié)合設計，各規(guī)范并沒有明確規(guī)定。主要依據(jù)GB 50157—2013《地鐵設計規(guī)范》中的相關(guān)規(guī)定[1]進行設計。

1)第28.1.5條規(guī)定“車站站臺、站廳和出入口通道的乘客疏散區(qū)內(nèi)不得設置商業(yè)場所，除地鐵運營、服務設備、設施外，也不得設置妨礙乘客疏散的設備、設施及其他物體。”

2)第28.1.6條規(guī)定“當?shù)罔F開發(fā)地下商業(yè)時，商業(yè)區(qū)與站廳間應設置防火分隔?！?/p>

3)第28.2.1條規(guī)定“地鐵各建(構(gòu))筑物的耐火等級應符合： ①地下的車站、區(qū)間、變電站等主體工程及出入口通道、風道的耐火等級應為一級；②地面出入口、風亭等附屬建筑，地面高架車站及高架區(qū)間的建(構(gòu))筑物，耐火等級不得低于二級?！?/p>

4)第28.2.14條規(guī)定“地下車站的地面出入口、風亭等附屬建筑，車輛基地出入口敞口段以及地上車站、區(qū)間和附屬建筑與相鄰建筑的防火間距和消防車道的設置，應按照國家標準GB 50016—2014《建筑設計防火規(guī)范》?！?/p>

5)第28.4.2條規(guī)定“下列場所應設置機械排煙設施： ①最遠點到車站公共區(qū)的直線距離超過20 m的內(nèi)走道； ②連續(xù)長度大于60 m的地下通道和出入口通道?！?/p>

3.1.2 與物業(yè)結(jié)合的出入口的消防設計

出入口接入物業(yè)地下部分，經(jīng)由物業(yè)部分出地面，需具備地鐵車站火災工況下的疏散功能。該類出入口作為與物業(yè)結(jié)合出入口，是物業(yè)大樓的一部分，但同時需要與大樓物業(yè)進行完全分隔，作為地鐵獨立的防火疏散體系。該類出入口的消防設計是出入口設計是否滿足要求的關(guān)鍵。結(jié)合方案不同，具體的設計也不同。主要的原則是： 地鐵疏散通道及出入口口部應與物業(yè)部分進行完全的防火分隔，獨立疏散；火災工況下，滿足疏散、防火及救援要求。

3.2 設計、建設及運營管理界面的劃分

地鐵車站與物業(yè)結(jié)合出入口應按照不同的類型劃分投資、建設、裝修、設備安裝及運營管理界面。

劃分的主要原則是： 1)土建建設界面采用土地所屬權(quán)界面來劃分；通常市政用地內(nèi)的設計及建設由地鐵公司承擔，物業(yè)用地的設計及建設與物業(yè)結(jié)合緊密，一般由物業(yè)產(chǎn)權(quán)單位承擔。2)裝修、設備安裝及運營管理界面，采用使用功能管理界面來劃分；按照使用功能，使用權(quán)所屬單位負責所屬范圍內(nèi)的裝修、設備安裝及運營管理養(yǎng)護。3)投資費用的劃分，由于結(jié)合方案不同，物業(yè)業(yè)態(tài)不同，帶來的各方效益也不同，需地鐵公司與物業(yè)開發(fā)商協(xié)商。

3.3 其他問題

地鐵車站與周邊物業(yè)結(jié)合的出入口設計，還涉及規(guī)劃、導向等問題。

4 案例研究

與商業(yè)、辦公等公共建筑合建是結(jié)合出口分類中最重要的部分，也是該類出入口設計需重點研究的部分；另外，接入下沉廣場的類型也是現(xiàn)在地鐵結(jié)合出入口設計常用的手法。通過具體案例分析，提出對該類出入口的具體設計思路及設計要點。

4.1 與商業(yè)、辦公等公共建筑合建

4.1.1 碧沙崗站3號出入口

鄭州市軌道交通1號線碧沙崗站，位于建設西路與百花路交叉口，車站共設4個出入口。在軌道交通1號線設計階段，對碧沙崗站東北象限地塊進行了拆遷及重新建設。該地塊為商務辦公用地，由于位于中原區(qū)舊城，開發(fā)建設用地有限，通過同開發(fā)商協(xié)商，擬將3號出入口與該商務辦公樓(萬乘國際)結(jié)合設計。3號出入口與萬乘國際地下室相連，由萬乘國際裙樓西側(cè)出地面，如圖4所示。具體設計方案如圖5和圖6所示。

圖4 碧沙崗站總平面圖

該出入口的設計要點分析如下：

1)使用功能。出入口滿足車站疏散要求，但后期由于其他原因，施工時發(fā)現(xiàn)前期確定的設計方案發(fā)生了改動，導致原設計中的扶梯不具備安裝條件，使服務標準降低。

出入口通道標高高于萬乘國際地下2層車庫標高，通過回填地下室調(diào)整至與地鐵出入口通道標高一致。車庫與出入口通道聯(lián)通處，通過樓梯調(diào)整，使萬乘國際商業(yè)及寫字樓人員，可通過地下車庫直接進入地鐵出入口通道。

圖5 碧沙崗站3號出入口平面圖

圖6 碧沙崗站3號出入口剖面圖

2)消防安全。該出入口與萬乘國際的地下室部分做了完整的分隔，接入其地下車庫處設置有特級防火卷簾及甲級防火門，可由地鐵和物業(yè)分別控制。

原設計出入口上部為混凝土頂蓋與物業(yè)完全分隔，后期發(fā)現(xiàn)原設計方案改動，將扶梯直接設置于出入口上部。為了保證防火要求，在其扶梯下部，設置耐火極限不小于3 h的防火板，進行分隔。

3)設計、建設及運營管理界面的劃分。土建設計及施工界面為萬乘國際地下室邊線，外部裝修由萬乘國際負責與主樓保持統(tǒng)一。出入口的內(nèi)部裝修及后期運營管理均由地鐵公司負責。

4.1.2 帆布廠街站1、4號出入口

鄭州市軌道交通2號線帆布廠街站，位于紫荊山路與二里崗南街交叉口，車站共設置有4個出入口。其中： 1號出入口與西北象限正商藍海廣場結(jié)合設置；4號出入口與東北象限正商藍海港灣·芙蓉灣結(jié)合設計。車站總平面如圖7所示。

正商藍海廣場項目為商業(yè)及商務辦公綜合體。2層裙房為商業(yè)，上部2棟27層的主樓為商務辦公用房，地下3層均為車庫和設備用房，無地下商業(yè)。1號出入口及無障礙垂直電梯接入其地下2層，后由1樓地面層、鄰紫荊山路一側(cè)出地面，具體接入方式如圖8所示。

正商藍海港灣·芙蓉灣項目為居住類項目。沿街2層為商業(yè)，并設置有地下2層車庫。由于為舊城改造居住類項目，建筑退紅線僅有5 m，若出入口結(jié)合其地下車庫建設，則該項目地下車庫的配建不能滿足要求。通過與規(guī)劃部門協(xié)商，該項目鄰二里崗南街地下室按照不退紅線設計，帆布廠街站4號出入口接入地下室擴建部分，最大限度地對土地進行利用。具體接入方式如圖9所示。

圖7 帆布廠街站總平面圖

圖8 帆布廠街站1號出入口平面圖

(a) 地下2層

(b) 地面層

該出入口的設計要點分析如下：

1)使用功能。1、4號出入口均設置有上行扶梯，實現(xiàn)與物業(yè)聯(lián)通，滿足使用功能。正商2個項目的地下2層車庫標高與地鐵通道不一致，均在主通道處調(diào)整了標高，出入口通道順直；在與地下車庫銜接處，通過樓梯調(diào)整至與地鐵出入口通道標高一致，滿足大樓人員使用。

2)消防安全。1號出入口通道接入正商藍海廣場地下2層，出入口通道提升段位于地下2層車庫中部，通道兩側(cè)均采用防火墻分隔。通道水平段留有1處接入地下車庫的聯(lián)通門，地鐵設置有特級防火卷簾1道，藍海廣場退后設置有特級防火卷簾1道，火災工況下可由地鐵和物業(yè)分別控制。

1號出入口出地面部分，設置在藍海廣場裙房東側(cè)，提升段與商場采用防火墻分隔；出入口平臺處設置有與商場聯(lián)通的出入口，該處也設置有2道甲級防火門，火災工況下可完全分隔。這2項措施保證了地鐵疏散的獨立性。

4號出入口通道接入正商芙蓉灣項目地下2層(該地下室僅2層)，出入口貼地下室外墻出地面，通道緊鄰地下室一側(cè)，設置防火墻分隔。通道水平段留有1處接入地下車庫的聯(lián)通門，地鐵設置有特級防火卷簾1道，芙蓉灣在內(nèi)退門廳處設甲級防火門1道，火災工況下可由地鐵和物業(yè)分別控制。

4號出入口出地面部分設置于項目裙房南側(cè)，與地面1層商鋪門之間間隔1條走道，出入口與走道之間采用防火墻設計，火災工況下可完全分隔，保證地鐵出入口疏散的獨立性。

3)設計、建設及運營管理界面的劃分，與碧沙崗站一致。

4.1.3 副CBD內(nèi)環(huán)路站3號出入口

鄭州軌道交通4號線副CBD內(nèi)環(huán)路站，位于鄭東新區(qū)副CBD中心、龍湖島南側(cè)，車站沿如意東路(龍源十三街隧道)東側(cè)，跨副CBD內(nèi)環(huán)路南北向設置。共設3個出入口，其中3號出入口結(jié)合東北象限地塊的銀監(jiān)局大樓設計。總平面布置如圖10所示。

圖10 副CBD內(nèi)環(huán)路站總平面圖

3號出入口由站廳層接入銀監(jiān)局辦公樓地下室3層，經(jīng)樓扶梯一次提升至地下室2層，然后二次提升至辦公樓地面層，在辦公樓正立面設置出口；同時，在地下室2層中間平臺處設有通往北側(cè)綜合商業(yè)體的地下連通道。具體方案如圖11和圖12所示。

該出入口的設計要點分析如下：

1)使用功能。該出入口一共設置有3組扶梯和1部樓梯，滿足了地鐵使用功能。該站位于CBD商務區(qū)，通過靈活的出入口設計，使其與CBD內(nèi)環(huán)商業(yè)相聯(lián)通，提高了該出入口的區(qū)域服務能力。

2)消防安全。3號出入口通道接入銀監(jiān)局大樓地下3層，位于大樓的西側(cè)，與大樓功能用房之間做了防火墻分隔。

在地下2層，設置聯(lián)通門，與地塊北側(cè)商業(yè)聯(lián)通；在聯(lián)通處設置特級防火卷簾2道，火災工況下可由地鐵和物業(yè)分別控制。

該出入口長度超60 m，按照規(guī)范要求，在地下2層平臺處設計有地鐵風機房及送、排風井，滿足火災工況下的排煙、送風要求。

3)設計、建設及運營管理界面的劃分。土建設計及施工界面均為銀監(jiān)局大樓的地下室邊線，外部裝修與主樓保持統(tǒng)一性。出入口的內(nèi)部裝修及后期運營管理均由地鐵公司負責。

出入口通道內(nèi)與北側(cè)商業(yè)聯(lián)通處設置有防盜卷簾，地鐵停運時可落下。

4.2 接入下沉廣場型

接入下沉廣場的出入口，其設計重點在于： 車站出入口接入下沉廣場后，廣場應按照GB 50016—2014《建筑設計防火規(guī)范》要求設計，滿足消防及疏散要求。

例如： 無錫太湖廣場項目為地下人防商業(yè)項目，在與地鐵車站銜接處設置了下沉廣場，很好地解決了2個項目的銜接和疏散問題，地面景觀優(yōu)美，如圖13和圖14所示。

(a) 地下3層

(b) 地下2層

(c) 地面層

圖12 副CBD內(nèi)環(huán)路站3號出入口剖面圖

圖13 無錫太湖北廣場東北角下沉廣場剖面圖(單位： mm )

圖14 無錫太湖北廣場東北角下沉廣場效果圖

5 結(jié)論及建議

本文通過在實際工作中積累的經(jīng)驗，對與周邊物業(yè)結(jié)合設計的出入口的方案設計提出幾點建議：

1)要站在城市整體設計高度，引導公共交通與商業(yè)綜合體的融入。例如: 正商地產(chǎn)對帆布廠街站1、4號出入口的結(jié)合設計，一開始持不認可態(tài)度，后期通過規(guī)劃、政府部門的積極引導，出入口采用結(jié)合設計，有效地節(jié)約了土地資源，同時也給地產(chǎn)項目帶來了良好的收益。設計過程中要及時與規(guī)劃及政府部門溝通協(xié)商，對該區(qū)域未來城市地下空間開發(fā)進行引導。

2)出入口與周邊建筑結(jié)合設計，應滿足地鐵及物業(yè)的使用功能。設計過程中，應盡量保證出入口順直，且盡量不要在通道內(nèi)設置臺階，如有高差應增設扶梯或人行步道，提高服務標準。

3)要做好消防設計，做好防火分隔，保證車站和建筑物防火的獨立性。與物業(yè)結(jié)合的出入口，由于要結(jié)合大樓設計，可能不能一次提升，須按照規(guī)范要求落實出入口通道長度，如超過60 m，則需增設排煙設施。

4)設計、建設、裝修管理界面應劃分清楚，并一定要有協(xié)議約束，避免部分開發(fā)商為了單方面利益而調(diào)整設計方案，導致后期驗收無法通過，造成無法正常開通使用或者使用功能降低等無法彌補的遺憾。

5)由于該類出入口的設計用地報批均在周邊建筑物內(nèi)，應與規(guī)劃及消防部門溝通好，站在節(jié)約土地資源、開發(fā)地下空間的角度，引導周邊物業(yè)為結(jié)合設計提供便利。

地鐵車站出入口與周邊物業(yè)結(jié)合同步設計的形式多種多樣，本文僅對一些常規(guī)的做法進行了分類和總結(jié)，針對越來越多的車站與綜合體完全融合的設計方案，其設計手法及注意事項也很多，本文并未涉及。

[1] 地鐵設計規(guī)范： GB 50157—2013 [S] ．北京： 中國建筑工業(yè)出版社， 2014. Code for design of Metro： GB 50157—2013 [S] ．Beijing: China Architecture & Building Press, 2014．

[2] 王聰．城市地鐵出入口規(guī)劃與建筑設計研究[D] ．天津： 天津大學， 2006. WANG Cong. A study of the plan and architecture design of Metro entrance [D].Tianjin: Tianjin University, 2006.

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Study of Synchronous Design of Combination of Metro Entrance/Exit and Surrounding Properties

MA Hehe, YAO Xiangui

(ChinaRailwayTunnelSurvey&DesignInstituteCo.,Ltd.,Tianjin300133,China)

In order to build a convenient Metro line, enhance the land value along the Metro line, promote the integration of Metro construction and urban development and to maximize the social benefits and economic benefits of Metro, more and more Metro entrances/exits are combined with surrounding properties. This type of Metro entrance/exit is classified according to whether it is synchronously constructed with surrounding properties; the synchronous design methods of combination of Metro entrance/exit and surrounding properties are systematically studied based on experiences. Furthermore, the synchronous design methods of Metro entrance/exit and commercial office and other public buildings are emphatically analyzed. Finally, the connection methods between Metro entrance/exit and surrounding properties are discussed so as to meet the requirements of urban landscape, urban land use, firefighting and evacuation and safety management, etc.

Metro entrance/exit; surrounding properties; synchronous design; firefighting and evacuation

2016-10-24；

2017-03-29

馬荷荷(1982—)，女，河南洛陽人，2005年畢業(yè)于華北水利水電學院，建筑學專業(yè)，本科，工程師，主要從事軌道交通、建筑的設計及研究工作。E-mail： 81615561@qq.com。

10.3973/j.issn.1672-741X.2017.04.016

U 45

A

1672-741X(2017)04-0494-11