高鐵對家庭收入差距的經(jīng)濟影響

摘 要：高鐵大規(guī)模的發(fā)展正帶來前所未有的時間與空間上的收縮，形成“收縮的大陸”，提高了勞動力等經(jīng)濟要素的流通速度。然而，高鐵發(fā)展也提出了對區(qū)域經(jīng)濟增長影響程度不均衡的問題。本文關(guān)注于2009-2012年高鐵發(fā)展對居民家庭收入的影響。我們進一步分為高鐵開通對家庭收入的直接影響和高鐵造成的大都市圈效應(yīng)的間接影響。采用 DID（ difference in difference） 估計方法，來實證檢驗高鐵開通是否對非高鐵區(qū)域發(fā)展帶來顯著的負(fù)面影響。研究結(jié)果表明：高鐵改造的大都市圈溢出效應(yīng)受益最多的是具有高鐵的城市地區(qū)家庭。因此，盡管HSR的發(fā)展對于促進地區(qū)經(jīng)濟增長起著積極作用，但也在一定程度上加劇了地區(qū)差距和城鄉(xiāng)差距。

關(guān)鍵詞：高鐵建設(shè) 家庭收入 DID 大都市圈效應(yīng)

過去的20多年以來，交通項目的經(jīng)濟影響已經(jīng)變成一個新興的研究主題。這些研究包括交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對勞動生產(chǎn)力提高、就業(yè)和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的影響。研究也在某種程度上達(dá)成共識，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的影響不能利用傳統(tǒng)的成本收益分析法去衡量。在地區(qū)層面上，這種影響可能是正向的，也可能是負(fù)向的。作為一種大規(guī)?？焖龠\送旅客的交通方式，高鐵已經(jīng)受到學(xué)術(shù)界的廣泛關(guān)注。涌現(xiàn)出大量高鐵經(jīng)濟影響方面的研究成果。就其積極的影響方面，學(xué)者們認(rèn)為新的交通項目運營能夠把外界的勞動力和消費者帶入當(dāng)?shù)厥袌觯黾恿松鐣拥臋C會和知識溢出。比如，Jenkins et al.（2011）強調(diào)在交通項目評估中考慮到大都市圈效應(yīng)是重要的。他們認(rèn)為大都市圈效應(yīng)是顯著的，一般能夠在傳統(tǒng)利益估計的基礎(chǔ)上增加大約20%的利益。

但是，大部分研究也表明高鐵帶來了更大的經(jīng)濟聚集，而這又加大了地區(qū)間的不平等。Murakami和Cervero（2012）研究和比較了三條高鐵線路（日本Tokaido Shinkansen線、美國西北線和加利福利亞線）沿途的大站周邊的大城市商務(wù)圈，發(fā)現(xiàn)在美國主要城市地區(qū)，高鐵投資的經(jīng)濟影響更多是再分配功能，更少是原生性功能，許多經(jīng)濟活動被吸引到高鐵節(jié)點上。Chen和Hall（2011）研究了英國InterCity 125/225線路改造對英國30多年以來的地區(qū)間的經(jīng)濟地理影響。該研究基于到達(dá)倫敦的旅行時間，把6條高鐵線附近的26個城鎮(zhèn)劃分為三個受影響的區(qū)域。他們的研究結(jié)論表明，高鐵對兩小時經(jīng)濟圈的經(jīng)濟增長具有顯著的影響。但是，不同的區(qū)域在影響大小上有顯著差異。

高鐵大規(guī)模的發(fā)展提出了對我國地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的意義問題，受到學(xué)術(shù)界的廣泛關(guān)注。2011年，中國哲學(xué)社會科學(xué)規(guī)劃辦公室啟動了一個研究項目，研究針對高鐵飛速發(fā)展的形勢，對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)性和相關(guān)對策進行了研究。在報告中，覃成林，鄭云峰和張華利用I系數(shù)測度地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)度，并且發(fā)現(xiàn)，就全國而言協(xié)調(diào)水平顯著上升，但是在中西部地區(qū)協(xié)調(diào)度略有降低。在最近的一份題為《中國高鐵的地區(qū)經(jīng)濟影響分析》（2014）的研究報告中，專家們研究了交通狀況改善的大都市圈效益的概念。研究發(fā)現(xiàn)衡量高鐵最優(yōu)區(qū)域經(jīng)濟影響的指標(biāo)是總產(chǎn)出的增長潛力，尤其是大都市圈經(jīng)濟效應(yīng)帶來的生產(chǎn)力增長、就業(yè)人數(shù)增長和旅游貿(mào)易增長三方面的潛力。

總之，以往的研究已經(jīng)提出了高鐵對城市和地區(qū)的影響。大多數(shù)的研究表明高鐵的存在導(dǎo)致了更大的經(jīng)濟聚集，而這又加大了空間不平等。本文從個體水平研究高鐵的經(jīng)濟影響。這種研究對于社會福利分配是至關(guān)重要的。

在此，要提到的一個基本假設(shè)是，作為一項重要的地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，高鐵能夠提高城市間的可達(dá)性。并且通過更容易地獲得外界資源，比如資金、勞動和知識。然而，這種利益是不可能平均分配的。盡管高鐵的影響有利于少數(shù)某些人口和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的地區(qū)，而其它地區(qū)獲利更少，或者說有負(fù)面影響。根據(jù)影響高鐵利益分配的因素，這種利益分配的機理是：

生活在不同地區(qū)的人得到高鐵服務(wù)的機會是不同的，從而受到影響程度也不同。那些靠近高鐵線的人可能由于可達(dá)性的增加而獲得更大的利益。盡管中國在世界上有最廣泛的高鐵網(wǎng)，但是大部分的高鐵站都坐落于大城市。小城市和農(nóng)村地區(qū)的居民并沒有直接的機會得到高鐵服務(wù)，因此享受不到大城市居民那么多的高鐵利益。

一、變量選取和數(shù)據(jù)說明

本文主要使用北京大學(xué)社會科學(xué)研究院2010年所做的家庭調(diào)查據(jù)集。對于2010年的基準(zhǔn)調(diào)查，CFPS調(diào)查了15，000個家庭，并且大約包括30000人口。

高鐵的利益來自于兩個方面：來自于可達(dá)性程度增加的直接影響和大都市經(jīng)濟圈的溢出影響。為了反映間接影響，我們使用如下加權(quán)平均旅行時間的指標(biāo)：

高鐵帶來的最大好處是旅行時間的減少。加權(quán)平均旅行時間被用來反映旅行者到達(dá)目的地的方便程度：

（1）

其中，是目的地所在地區(qū)的GDP；起點到目的地的旅行時間。

更高的旅行時間降低了可達(dá)性。旅行時間數(shù)據(jù)來源于中國鐵路總公司官方網(wǎng)站，GDP數(shù)據(jù)來源于萬得資訊宏觀數(shù)據(jù)庫。為了計算加權(quán)平均旅行時間，我們選取54個高鐵節(jié)點作為旅行目的地（每個省選取兩個最大城市，再加上北京、天津、上海和重慶）。

為了控制時間固定效應(yīng)，引入一個虛擬變量，如果在2012年以前設(shè)定為1；2012年高鐵開通后設(shè)定為0。這個二元變量反映了政策變化后時間固定效應(yīng)。引入高鐵開通事件虛擬變量，設(shè)定到2012年為止開通高鐵省份的家庭為1；其他家庭為0。

二、分析框架

1. Difference-in-Difference（DID）方程。DID方法利用從事件發(fā)生前后收集的兩組截面數(shù)據(jù)，用于評價某一個事件或者政策的影響。該方法把研究對象劃分為控制組和處理組，目的在于進行偽隨機試驗。本研究中，我們把生活在非高鐵省份的家庭劃分為控制組；把生活在通高鐵省的家庭劃分為處理組。標(biāo)準(zhǔn)的DID方程設(shè)定如下：

（2）

其中表示家庭收入；表示所在家庭于2012年擁有高鐵的省份為1，其它設(shè)定為0。為衡量高鐵省份固定效應(yīng)大小的參數(shù)；為沒有協(xié)變量影響時家庭收入的基準(zhǔn)值；表示衡量2009年和2012年間時間趨勢固定效應(yīng)的參數(shù)；表示高鐵開通的溢出效應(yīng)；表示模型解釋變量不能捕捉到的誤差項。參數(shù)是DID估計量，本研究中衡量高鐵的間接影響。

2.內(nèi)生性問題。DID回歸模型中出現(xiàn)的主要問題是控制變量的內(nèi)生性。回歸能夠估計相關(guān)性的大小，不能分析因果關(guān)系，而因果關(guān)系的方向?qū)τ谡叻治鍪潜匾摹Ｔ诒狙芯恐?，生活在高鐵地區(qū)的家庭預(yù)期能夠找到收入更高收入的工作，而富裕的家庭更可能向高鐵地區(qū)轉(zhuǎn)移。這種反向因果會導(dǎo)致我們估計結(jié)果有偏。

但是，在我們的研究中，有兩個理由可以排除上述的內(nèi)生性問題。首先，CFPS是一個面板數(shù)據(jù)集，其中每一個家庭都被追蹤調(diào)查，以保證在樣本期內(nèi)都呆在相同的居住地。因此我們的樣本中不可能出現(xiàn)家庭從非高鐵區(qū)域轉(zhuǎn)移到高鐵區(qū)域的情況。其次，高鐵站的設(shè)置是政府政策決定的，設(shè)置高鐵站要考慮到建設(shè)和運營成本，更少考慮到當(dāng)?shù)氐睦?。?shù)據(jù)調(diào)查過程和高鐵站點設(shè)置都保證了我們研究采用的偽隨機試驗滿足的條件，確保高鐵對家庭收入影響的外生性。

三、實證結(jié)果分析

表1提供了包含控制變量的DID模型的估計結(jié)果。每一個模型都采用穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤估計，以避免可能的異方差性。根據(jù)第二列，來自于高鐵省份的家庭的收入要比其它地區(qū)家庭高38.0%。這一實證結(jié)果反映了所有的高鐵站都坐落于大中城市的事實。此外，基于的系數(shù)，高鐵開通的事件能夠?qū)е赂哞F城市家庭收入提高3.429%。加權(quán)平均旅行時間減少10%會導(dǎo)致家庭收入3.41%的增加。這一結(jié)果表明高鐵對家庭收入總體上有顯著的正向影響。

當(dāng)我們比較第三列和第四列高鐵對城市家庭和農(nóng)村家庭的影響的時候，只有的系數(shù)是顯著的，表明城市家庭僅僅受到高鐵的間接影響。相反，農(nóng)村家庭只受到高鐵開通的直接影響（以加權(quán)平均旅行時間系數(shù)衡量）。

本研究已經(jīng)證實了以上提出的假說，高鐵給具有不同人口結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的地區(qū)帶來的影響是不同的。城市和農(nóng)村家庭之間的差異可以通過可達(dá)性程度和規(guī)模經(jīng)濟來解釋。首先，正如以前提到的，大多數(shù)高鐵開通在大城市，那離具有更高的可達(dá)性。而農(nóng)村地區(qū)并沒有許多旅行方式選擇，也沒有許多機會得到外界的資源。相對照的是，具有高鐵的城市通常具有規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢和便利設(shè)施，能夠吸引外界的資源。因此，高鐵發(fā)展的間接效應(yīng)對于城市家庭是顯著的。

四、結(jié)語

我國2009年到2012年進行了大規(guī)模高鐵建設(shè)提供了一個理想的偽實驗案例以研究城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資不平等的利益分配效應(yīng)。應(yīng)用DID技術(shù)，我得出以下結(jié)論：首先，通過比較居住在高鐵省份的家庭與居住在其它省份的家庭收入的差異（高出38%），我發(fā)現(xiàn)高鐵開通事件導(dǎo)致那些擁有了高鐵省份的家庭收入提高3.43%。其次，由于高鐵改造的大都市圈效應(yīng)，經(jīng)濟活動從小縣城轉(zhuǎn)移到了大城市，這是一個能夠說明高鐵改造對非高鐵省份家庭負(fù)面影響的一個渠道。導(dǎo)致高鐵省份家庭收入的增加。

高鐵改造從總體上來看應(yīng)該是促進經(jīng)濟增長的，不然國家不會投資。盡管傳統(tǒng)觀點認(rèn)為，高鐵帶來的社會流動性的改善有助于降低地區(qū)間不平等，但是對不同地區(qū)而言，高鐵服務(wù)利益的實際可獲得性程度大小是有顯著差異的。因此，能夠得到高鐵服務(wù)的城市應(yīng)該能夠從高鐵交通網(wǎng)中得到好處。從這層意義上而言，如果政策制定者的目標(biāo)是促進地區(qū)經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展和構(gòu)建更加平等的社會，提供更多交通選擇機會要比建設(shè)更快的列車更加重要。

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作者簡介：吳錦順（1969.07—）。福建浦城人。經(jīng)濟學(xué)博士學(xué)位。研究方向：交通運輸經(jīng)濟學(xué)，計量經(jīng)濟分析。

※基金項目：江西省高校人文社科規(guī)劃項目，高鐵改造經(jīng)濟效益的城鄉(xiāng)差異研究（JJ1507）；江西省社科規(guī)劃項目一般項目，金融資產(chǎn)價格與貨幣政策反應(yīng)：“逆風(fēng)而行”還是“良性忽略”？（16YJ06）.