制造業(yè)與物流業(yè)互動融合的研究
——基于八大綜合經(jīng)濟區(qū)數(shù)據(jù)的實證分析

霍鵬，魏修建

（西安交通大學(xué)經(jīng)濟與金融學(xué)院，陜西西安710061）

制造業(yè)與物流業(yè)互動融合的研究
——基于八大綜合經(jīng)濟區(qū)數(shù)據(jù)的實證分析

霍鵬，魏修建

（西安交通大學(xué)經(jīng)濟與金融學(xué)院，陜西西安710061）

信息與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的迅速發(fā)展讓不同產(chǎn)業(yè)之間相互交叉、滲透，逐步融為一體成為可能，產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展將成為未來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整的一大趨勢。在此背景下，作為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的物流業(yè)與制造業(yè)的互動融合也是大勢所趨。文章通過對我國八大經(jīng)濟區(qū)2000-2014年制造業(yè)與物流業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)進行一致化和無量綱化處理，并運用共生度測算法，得出八大經(jīng)濟區(qū)內(nèi)制造業(yè)與物流業(yè)互動融合程度差異較大，制造業(yè)對物流業(yè)的貢獻普遍高于物流業(yè)對制造業(yè)的貢獻，八大綜合經(jīng)濟區(qū)之間制造業(yè)與物流業(yè)的互動融合以非對稱共生發(fā)展為主，經(jīng)濟發(fā)達的沿海經(jīng)濟區(qū)兩業(yè)互動融合的程度要好于經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)。

制造業(yè)；物流業(yè)；互動融合；共生度

一、引言及文獻綜述

制造業(yè)是國民經(jīng)濟的主體，是國家經(jīng)濟發(fā)展的基石，現(xiàn)階段我國雖然建立了獨立完整的產(chǎn)業(yè)體系，但是與世界先進水平相比，我國制造業(yè)仍屬于大而不強。為此我國制定了《中國制造2025》規(guī)劃，規(guī)劃中明確地指出要深入推進制造業(yè)結(jié)構(gòu)性調(diào)整；積極發(fā)展服務(wù)型制造和生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，發(fā)展壯大第三方物流、電子商務(wù)、服務(wù)外包等，實現(xiàn)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與制造企業(yè)的無縫對接，提高生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)對制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的支撐能力。作為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的典型代表——物流業(yè)，其與制造業(yè)的互動融合對于推進制造業(yè)結(jié)構(gòu)性調(diào)整，促進制造業(yè)生產(chǎn)效率與核心競爭力的提高具有重要意義。據(jù)估計，美國500強企業(yè)的物流外包率由20世紀90年代的40%增加到2004年的80%［1］；美國和歐洲物流支出中的48%和64%投向外包物流領(lǐng)域［2］，可見制造業(yè)的物流業(yè)務(wù)外包乃是西方制造業(yè)強國的一貫做法。同時，二者的互動融合對于物流業(yè)自身發(fā)展也具有重大意義。據(jù)統(tǒng)計，制造業(yè)所創(chuàng)造的物流業(yè)務(wù)量占物流業(yè)總業(yè)務(wù)量的70%以上，制造業(yè)物流總值占全國物流總值的比例更是高達88%［3］，可見制造業(yè)的物流業(yè)務(wù)對于推動物流業(yè)的發(fā)展具有決定性作用。因此，現(xiàn)階段針對制造業(yè)與物流業(yè)互動融合的研究，對于推動我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在新常態(tài)時期的轉(zhuǎn)型升級，建立世界先進的產(chǎn)業(yè)體系具有重大現(xiàn)實意義。

關(guān)于制造業(yè)與服務(wù)業(yè)的融合問題，厲無畏（2002）認為產(chǎn)業(yè)融合是由于信息與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的進步、產(chǎn)業(yè)管制的放松所導(dǎo)致的不同產(chǎn)業(yè)間業(yè)務(wù)、技術(shù)、市場等層面出現(xiàn)交匯融合，使得產(chǎn)業(yè)之間的邊界逐漸收縮與模糊化，甚至是產(chǎn)生新的業(yè)態(tài)［4］。王珍珍（2014）認為制造業(yè)與物流業(yè)的互動融合是在兩者業(yè)務(wù)高度相關(guān)的情況下，制造企業(yè)與物流企業(yè)根據(jù)各自的需要進行業(yè)務(wù)協(xié)作的過程，包括倉儲、配送、運輸、生產(chǎn)制造等環(huán)節(jié)中的合作發(fā)展［5］。有關(guān)制造業(yè)與物流業(yè)互動融合的機理與模式方面的研究，周路（2015）指出技術(shù)創(chuàng)新是制造業(yè)和物流業(yè)融合的內(nèi)在驅(qū)動力，價值鏈分解與整合是制造業(yè)與物流業(yè)融合的演化過程［6］。彭本紅（2010）通過共生理論探討了兩業(yè)互動的機理，指出兩者之間的互動融合是一種互惠互利的合作方式［7］。余泳澤、周利偉（2010）提出了融資租賃在兩業(yè)融合的基本實現(xiàn)形式和創(chuàng)新實現(xiàn)形式，并論證了其適用性和優(yōu)越性［8］。吳群（2011）認為，制造業(yè)與物流業(yè)之間的關(guān)系模式包括依托共生型模式、平等共生型模式、互補共生型模式、嵌入共生型模式以及輔助外生型模式［9］。關(guān)于制造業(yè)與物流業(yè)互動融合的實證研究方法方面，王珍珍、陳功玉（2010）利用灰色關(guān)聯(lián)模型，計算出我國近年來制造業(yè)內(nèi)部子行業(yè)與物流業(yè)的協(xié)調(diào)度及關(guān)聯(lián)程度［10］。蘇秦、李永飛等（2011）：通過聚類分析法、C-D生產(chǎn)函數(shù)法等方法，對陜西省物流業(yè)對制造業(yè)的中間投入及貢獻、相互聯(lián)動現(xiàn)狀及動態(tài)變化規(guī)律等進行了深入分析［11］。江曼琦、席強敏（2014）運用投入產(chǎn)出分析，將產(chǎn)業(yè)的空間屬性和經(jīng)濟屬性結(jié)合起來探討生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)和制造業(yè)的空間協(xié)同集聚關(guān)系［12］。高覺民、李曉慧（2011）通過對勞動要素與資本要素在產(chǎn)業(yè)視角下進行分解、整合，構(gòu)建出制造業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的互動模型，對其互動關(guān)系進行實證研究［13］。王珍珍（2015）基于共生度模型，探討制造業(yè)與物流業(yè)互動融合的模式［14］。孫鵬、羅新星（2012）運用向量自回歸模型，探討湖南省近年現(xiàn)代物流發(fā)展水平與制造業(yè)發(fā)展的協(xié)同關(guān)系［15］。

綜觀上述文獻，現(xiàn)有的研究一方面集中在從理論層面剖析兩業(yè)互動融合的動力、路徑與方法，另一方面集中在運用實證方法對兩業(yè)互動融合質(zhì)量與協(xié)調(diào)度進行分析。但現(xiàn)有的研究缺乏從比較大時間跨度對全國不同地域制造業(yè)與物流業(yè)互動融合程度進行全面考察，更沒有對近幾年制造業(yè)與物流業(yè)互動融合趨勢的分析。本文創(chuàng)新性的運用理想值法與共生度測算相結(jié)合的方法，對我國八大經(jīng)濟區(qū)內(nèi)部與經(jīng)濟區(qū)之間2000-2014年制造業(yè)與物流業(yè)共生度進行測算，分析近年來各經(jīng)濟區(qū)內(nèi)部與經(jīng)濟區(qū)之間的兩業(yè)互動融合的發(fā)展狀況與趨勢，以期為我國兩業(yè)更好的互動融合提供參考建議。

本文的寫作基于核心競爭力理論與價值鏈理論。所謂核心競爭力理論是指企業(yè)在產(chǎn)業(yè)價值鏈上的某個環(huán)節(jié)有自己獨特的優(yōu)勢，集中精力發(fā)展此環(huán)節(jié)使之成為企業(yè)的戰(zhàn)略資產(chǎn)，將非核心業(yè)務(wù)外包［16］。制造業(yè)通過物流外包，可以在不增加固定資產(chǎn)投資的情況下提供物流服務(wù)，將自己優(yōu)勢資源集中用于企業(yè)核心競爭力的提高。而第三方物流企業(yè)通過承擔(dān)制造業(yè)的物流業(yè)務(wù)，增加了自身的規(guī)模與收入，同樣有利于自身核心競爭力的提高。價值鏈理論是指每一個企業(yè)都是在設(shè)計、生產(chǎn)、銷售其產(chǎn)品的過程中進行種種活動的集合體，所有這些活動可以用一個價值鏈來表明，企業(yè)的價值創(chuàng)造是通過一系列活動構(gòu)成的，其每個活動環(huán)節(jié)都是價值鏈的一部分［17］。制造業(yè)與物流業(yè)的互動融合可以看作是雙方價值鏈分解與整合的過程［18］，在制造業(yè)與物流業(yè)的業(yè)務(wù)相互滲透的過程中，制造業(yè)中原有為生產(chǎn)服務(wù)的物流服務(wù)一定會從制造業(yè)的價值鏈中分解出來，同樣物流業(yè)的價值鏈也會因為向制造業(yè)的延伸而發(fā)生分解、斷裂。這種情況下分解的價值鏈會通過市場的選擇，依據(jù)企業(yè)核心競爭力最優(yōu)的原則進行融合、重構(gòu)，整合形成新的價值鏈，在這個價值鏈分解、整合的過程中深化了制造業(yè)與物流業(yè)的融合，釋放出了更大的價值。

二、數(shù)據(jù)來源與處理

為充分反映全國八大經(jīng)濟區(qū)制造業(yè)與物流業(yè)互動融合的現(xiàn)狀，針對各個綜合經(jīng)濟區(qū)內(nèi)的主要省市，以2001年為基年，使用2001-2014年的時間序列數(shù)據(jù)進行分析。數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國區(qū)域經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒》，具體包括各省市制造業(yè)與物流業(yè)的增加值。由于各省市制造業(yè)增加值殘缺較多，且制造業(yè)增加值占工業(yè)增加值的絕大部分，因此選用工業(yè)增加值代替制造業(yè)增加值。

為了充分消除統(tǒng)計數(shù)據(jù)各自之間的單位、數(shù)量級以及正負向變動等方面的影響，本文首先采用理想值法對原始數(shù)據(jù)進行一致化和無量綱化處理；然后，對處理之后的數(shù)據(jù)，借助于共生度測算方法刻畫共生單元之間的相互影響的程度。

在詳細闡述上述兩種數(shù)據(jù)處理的方法之前，先引入一些變量記號。首先，用x表示制造業(yè)工業(yè)增加值，y表示物流業(yè)增加值；其次，為區(qū)分不同經(jīng)濟區(qū)及其內(nèi)部的主要省市，對全國八大綜合經(jīng)濟區(qū)按1，2，…，8的序號進行如下排序：東北綜合經(jīng)濟區(qū)、北部沿海綜合經(jīng)濟區(qū)、東部沿海綜合經(jīng)濟區(qū)、黃河中游綜合經(jīng)濟區(qū)、南部沿海經(jīng)濟區(qū)、長江中游綜合經(jīng)濟區(qū)、大西南綜合經(jīng)濟區(qū)和大西北綜合經(jīng)濟區(qū)。相對應(yīng)地，對每個經(jīng)濟區(qū)內(nèi)的主要省市按1，2，3…的序號進行排序，即第1經(jīng)濟區(qū)：遼寧、吉林、黑龍江；第2經(jīng)濟區(qū)：北京、天津、河北、山東；第3經(jīng)濟區(qū)：上海、江蘇、浙江；第4經(jīng)濟區(qū)：陜西、山西、河南、內(nèi)蒙古；第5經(jīng)濟區(qū)：福建、廣州、海南；第6經(jīng)濟區(qū)：湖北、湖南、江西、安徽；第7經(jīng)濟區(qū)：云南、貴州、四川、重慶、廣西；第8經(jīng)濟區(qū)：甘肅、青海、寧夏、西藏、新疆。例如河南省便可以此表述為4-3。那么，第i個經(jīng)濟區(qū)的制造業(yè)工業(yè)增加值記為xi，物流業(yè)增加值記為yi。而其中的第j個?。ㄊ校┑闹圃鞓I(yè)工業(yè)增加值記為xij，物流業(yè)增加值記為yij。類似地，第i個經(jīng)濟區(qū)中的第j個?。ㄊ校┰诘趖年的制造業(yè)工業(yè)增加值記為xij,t，物流業(yè)增加值記為yij,t。

對于各綜合經(jīng)濟區(qū)內(nèi)制造業(yè)與物流業(yè)互動融合的研究，以大西南綜合經(jīng)濟區(qū)為例。首先進行一致化和無量綱化處理，設(shè)經(jīng)濟區(qū)在T年內(nèi)，云南省制造業(yè)工業(yè)增加值為物流業(yè)增加值為

同理，對于貴州、四川、重慶和廣西四省可得其制造業(yè)與物流業(yè)之間的共生度。

對于綜合經(jīng)濟區(qū)之間制造業(yè)與物流業(yè)互動融合的研究，同樣以大西南綜合經(jīng)濟區(qū)為例，首先進行一致化和無量綱化處理。分別設(shè)八大綜合經(jīng)濟區(qū)在第t年的制造業(yè)工業(yè)增加值為物流業(yè)增加值為

同理，對于其他經(jīng)濟區(qū)亦可得到制造業(yè)與物流業(yè)之間的共生度。

在整個計算分析的過程中，對八大經(jīng)綜合濟區(qū)內(nèi)的主要省份和八大經(jīng)濟區(qū)間數(shù)據(jù)的一致化與無量綱化處理以及共生度的測算均在MATLAB 2012b平臺上進行。

三、實證結(jié)果分析

本文根據(jù)所測算的制造業(yè)與物流業(yè)互動融合的共生度制作共生度趨勢圖，分析我國各經(jīng)濟區(qū)內(nèi)部與相互之間兩業(yè)互動融合的狀況，根據(jù)實際對現(xiàn)狀進行解釋，并預(yù)測下一步的發(fā)展趨勢。

（一）經(jīng)濟區(qū)內(nèi)制造業(yè)與物流業(yè)互動融合的狀況

由于某些經(jīng)濟區(qū)內(nèi)部兩業(yè)互動融合的狀況較為相似，在此選取較有代表性的北部、東部、黃河中游、大西南綜合經(jīng)濟區(qū)作為分析對象，其余經(jīng)濟區(qū)在此不再贅述。對于經(jīng)濟區(qū)內(nèi)，根據(jù)式（1）和（2）可測算出各省市2001-2014年間的物流業(yè)與制造業(yè)之間的共生度，測算結(jié)果見表1、表2所列。

表1 經(jīng)濟區(qū)內(nèi)各省市制造業(yè)對物流業(yè)的共生度θML

表2 經(jīng)濟區(qū)內(nèi)各省市物流業(yè)對制造業(yè)的共生度θLM

為了充分反映經(jīng)濟區(qū)內(nèi)部各省市制造業(yè)與物流業(yè)共生度的變化，將上述結(jié)果畫成共生度走勢圖，由于共生度之間的數(shù)量差異明顯，借助于MATLAB中的semilogy命令，使走勢效果更加易于觀察和對比。得到如下對比結(jié)果：

1.北部沿海綜合經(jīng)濟區(qū)

從圖1中可以看出，在絕大多數(shù)年份里北京、河北、山東三地的制造業(yè)與物流業(yè)的融合狀況趨于平衡，雙方同步進化，發(fā)展態(tài)勢良好，制造業(yè)與物流業(yè)相互貢獻程度呈現(xiàn)出均衡互惠態(tài)勢。而天津地區(qū)的制造業(yè)與物流業(yè)共生走勢圖呈出交錯上升態(tài)勢，而且震蕩較為強烈，制造業(yè)對物流業(yè)的貢獻略高于物流業(yè)對制造業(yè)的貢獻，其互動融合程度不如京、冀、魯三地。

圖1 北部沿海綜合經(jīng)濟區(qū)主要省份共生度趨勢

總體來看該地區(qū)的物流業(yè)與制造業(yè)的互動融合趨于成熟，制造業(yè)與物流業(yè)的發(fā)展互惠互利、相互促進，制造業(yè)與物流業(yè)的互動融合趨勢呈現(xiàn)出對稱性共生發(fā)展趨勢。這得益于北部沿海綜合經(jīng)濟區(qū)地處環(huán)渤海經(jīng)濟帶，經(jīng)濟發(fā)達，制造業(yè)實力雄厚。交通基礎(chǔ)設(shè)施成熟，陸、海、空交通發(fā)達，政府相關(guān)政策也相對理性寬松，為北部沿海經(jīng)濟區(qū)制造業(yè)與物流業(yè)的深度融合創(chuàng)造了有利條件。該地區(qū)在以后的發(fā)展過程中應(yīng)繼續(xù)堅持制造業(yè)與物流業(yè)互惠共生的發(fā)展模式。

2.東部沿海綜合經(jīng)濟區(qū)

從圖2中可以看出，在2013年之前上海市的物流業(yè)與制造業(yè)之間的共生走勢圖呈現(xiàn)交錯上升和下降的趨勢，互動融合態(tài)勢相對較好，而在2013年之后物流業(yè)對制造業(yè)的貢獻程度要明顯高于制造業(yè)對物流業(yè)的貢獻程度，而且這一差距有進一步擴大的趨勢。這主要是因為2013年9月國務(wù)院正式批準設(shè)立上海自貿(mào)區(qū)，加之上海作為我國三大國際航空港之一和擁有世界最大的深水集裝箱碼頭這些自身優(yōu)勢的區(qū)位條件，大大促進了上海市物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，使得物流業(yè)對制造業(yè)的拉動作用更加明顯。江蘇省與浙江省兩業(yè)互動融合狀況較為類似，制造業(yè)與物流業(yè)的互動融合相對均衡，二者相互拉動、均有獲利，今后制造業(yè)與物流業(yè)的互動融合將逐步由非對稱共生發(fā)展向?qū)ΨQ性共生發(fā)展轉(zhuǎn)變。這主要是因為江蘇、浙江兩省地處沿海地區(qū)，交通發(fā)達，經(jīng)濟基礎(chǔ)較好，企業(yè)發(fā)展理念也較為先進，為兩業(yè)的互動融合創(chuàng)造了較好的條件。

圖2 東部沿海綜合經(jīng)濟區(qū)主要省份共生度趨勢

3.黃河中游綜合經(jīng)濟區(qū)

從圖3中可以看出，陜西省在絕大多數(shù)年份里制造業(yè)對物流業(yè)的貢獻要明顯高于物流業(yè)對制造業(yè)的貢獻，而且這一狀況有繼續(xù)發(fā)展的趨勢，兩業(yè)的互動融合有待加強。此種狀況的出現(xiàn)是因為陜西省是我國西北工業(yè)重鎮(zhèn)，自身重工業(yè)基礎(chǔ)雄厚，加之2001年第九屆全國人大四次會議提出全面落實黨中央的西部大開發(fā)戰(zhàn)略，在此之后極大地推動了陜西省制造業(yè)的發(fā)展。而陜西省地理位置卻位于我國西部地區(qū)，交通通達性較弱，物流業(yè)的發(fā)展相對滯后，因此制造業(yè)對物流業(yè)的拉動作用要明顯偏高。山西、內(nèi)蒙古、河南三地的制造業(yè)與物流業(yè)之間共生度走勢圖較為相似，在2004年之前物流業(yè)對制造業(yè)的貢獻程度大于制造業(yè)對物流業(yè)的貢獻，在2004年之后二者交錯上升，但總體而言制造業(yè)對物流業(yè)的貢獻要明顯高于物流業(yè)對制造業(yè)的貢獻，但在2012年之后物流業(yè)對制造業(yè)的貢獻反超制造業(yè)對物流業(yè)的貢獻，并呈現(xiàn)出二者逐漸融合之勢。這種狀況的出現(xiàn)主要是因為這三省制造業(yè)相對發(fā)達，近年來隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的逐漸完善，極大的促進了當?shù)匚锪鳟a(chǎn)業(yè)的發(fā)展，使得物流業(yè)對制造業(yè)的貢獻加大，并呈現(xiàn)出逐漸融合之勢。但是，我們也應(yīng)該看出該經(jīng)濟區(qū)兩業(yè)的互動融合仍處在初級階段，它既沒有北部沿海經(jīng)濟區(qū)共生度走勢穩(wěn)定，也沒有東部沿海經(jīng)濟區(qū)的交錯排列。

圖3 黃河中游綜合經(jīng)濟區(qū)主要省份共生度趨勢

因此，預(yù)估未來該地區(qū)制造業(yè)與物流業(yè)的互動融合走勢要先經(jīng)過一段類似東部沿海經(jīng)濟區(qū)的交錯上升，在此可以看作是兩業(yè)互動融合的“磨合期”，而后才會類似于北部沿海地區(qū)趨于平衡，呈現(xiàn)出對稱性共生發(fā)展模式。

4.大西南綜合經(jīng)濟區(qū)

從圖4中可以看出，云南省在絕大多數(shù)年份里制造業(yè)對物流業(yè)的貢獻程度要明顯高于物流業(yè)對制造業(yè)的貢獻，兩業(yè)的互動融合程度低下。此種狀況是因為云南地處高原山區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施較差，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況不理想，對制造業(yè)的拉動作用有限，二者的互動融合還有待發(fā)展。

圖4 大西南綜合經(jīng)濟區(qū)主要省份共生度趨勢

貴州省制造業(yè)與物流業(yè)融合的狀況相對較差，2005年之前制造業(yè)與物流業(yè)之間共生度趨勢沒有明顯特征，在2005年以后是物流業(yè)對制造業(yè)的貢獻程度略高于制造業(yè)對物流業(yè)的貢獻，近兩年情況有所轉(zhuǎn)變，這是因為貴州省經(jīng)濟基礎(chǔ)較差，物流發(fā)展狀況也不甚理想，兩業(yè)相互融合與拉動的基礎(chǔ)和動力不足。四川、重慶兩地兩業(yè)融合仍處于初級階段，制造業(yè)對物流業(yè)的貢獻程度高于物流業(yè)對制造業(yè)的貢獻，但近幾年物流業(yè)對制造業(yè)的貢獻出現(xiàn)反超，這是因為地處西南地區(qū)的重慶、四川制造業(yè)基礎(chǔ)相對較好，隨著近年來交通運輸條件的改善與物流產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展，制造業(yè)與物流業(yè)的互動融合狀況逐漸趨好，未來這兩地制造業(yè)與物流業(yè)的互動融合將逐步走向非對稱共生發(fā)展階段。廣西總體來看兩業(yè)融合狀況相對較好，制造業(yè)對物流業(yè)的貢獻略高于物流業(yè)對制造業(yè)的貢獻，兩業(yè)互動融合處于非對稱共生發(fā)展階段。這得益于廣西經(jīng)濟基礎(chǔ)相對較好，又地處北部灣沿海地區(qū)，海上交通發(fā)達，為兩業(yè)互動融合創(chuàng)造了有利條件。

總體來說，該地區(qū)處于我國西南地區(qū)，交通運輸條件受到地理等因素諸多限制，工業(yè)基礎(chǔ)相比于沿海地區(qū)相對較差，制造業(yè)和物流業(yè)的互動融合仍處于初級階段，但隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善與經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，這種狀況正在得到逐步改善，未來該地區(qū)制造業(yè)與物流業(yè)之間的互動融合將逐步過渡到非對稱共生發(fā)展階段。

（二）經(jīng)濟區(qū)之間制造業(yè)與物流業(yè)互動融合的狀況

針對八大經(jīng)濟區(qū)之間物流業(yè)與制造業(yè)之間共生程度的測算可根據(jù)公式（3）和（4），測算結(jié)果見表3、表4所列。

表3 八大經(jīng)濟區(qū)制造業(yè)對物流業(yè)的共生度θML

表4 八大經(jīng)濟區(qū)物流業(yè)對制造業(yè)的共生度θLM

同樣地，我們將上述結(jié)果畫成各個經(jīng)濟區(qū)的共生度走勢圖，借助于MATLAB中的semilogy命令，使走勢效果更加易于觀察和對比。

從圖5中可以看出，現(xiàn)階段八大綜合經(jīng)濟區(qū)制造業(yè)與物流業(yè)的互動融合以非對稱共生發(fā)展為主。就制造業(yè)與物流業(yè)的融合程度而言，北部沿海、東部沿海、南部沿海及黃河中游綜合經(jīng)濟區(qū)的融合程度最好，制造業(yè)與物流業(yè)之間相互的貢獻程度相差無幾，二者互惠互利、共同發(fā)展。東北、長江中游綜合經(jīng)濟區(qū)次之，在2004年以前融合程度較差，在此之后二者逐漸融合，相互拉動。究其原因，我國制造業(yè)與物流業(yè)融合程度較好的地區(qū)都是我國經(jīng)濟發(fā)達，交通便利，基礎(chǔ)設(shè)施較為完善的地區(qū)，此外國家政策也大大刺激了當?shù)馗黜棶a(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如上海自貿(mào)區(qū)的成立、振興東北老工業(yè)基地等政策的出臺等都大大促進了當?shù)匚锪鳂I(yè)與制造業(yè)的發(fā)展，這些因素使得當?shù)刂圃鞓I(yè)與物流業(yè)發(fā)展較為成熟，二者在現(xiàn)代市場經(jīng)濟中為了各自核心競爭力的提高，通過自身價值鏈的分解與重構(gòu)，形成最優(yōu)組合，實現(xiàn)相互拉動，共贏發(fā)展的局面。而大西南、大西北綜合經(jīng)濟區(qū)制造業(yè)與物流業(yè)融合程度最差，雖然近年來有所好轉(zhuǎn)，但要實現(xiàn)二者的深度融合仍然需要進一步的發(fā)展。

就制造業(yè)與物流業(yè)的互動而言，我國八大綜合經(jīng)濟區(qū)制造業(yè)對物流業(yè)的貢獻普遍大于物流業(yè)對制造業(yè)的貢獻，以黃河中游綜合經(jīng)濟區(qū)體現(xiàn)最為明顯。而東部沿海經(jīng)濟區(qū)近年來物流業(yè)對制造業(yè)的貢獻略大于制造業(yè)對物流業(yè)的貢獻。造成這種局面主要是因為我國工業(yè)起步較早，工業(yè)部門發(fā)展比較健全，加上我國國土面積遼闊，因此工業(yè)的發(fā)展對物流的需求較大。而物流產(chǎn)業(yè)在我國發(fā)展相對遲緩，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)比如高鐵、高速公路的建設(shè)也是近幾年才趨于完善，而且物流業(yè)作為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)本身也就是為制造業(yè)服務(wù)的輔助產(chǎn)業(yè)，因此我國各經(jīng)濟區(qū)制造業(yè)對物流業(yè)的貢獻普遍高于物流業(yè)對制造業(yè)的貢獻。而東部沿海經(jīng)濟區(qū)之所以近年來物流業(yè)對制造業(yè)的貢獻較大，主要是因為上海作為東部沿海經(jīng)濟區(qū)的核心城市，它是我國三大國際航空港之一，坐擁長江黃金水道，擁有世界上最大的深水集裝箱碼頭，而且陸路交通比如鐵路、高速公路也十分發(fā)達，加上2003年上海自貿(mào)區(qū)的成立，這些優(yōu)勢的區(qū)位條件與政策措施使得當?shù)匚锪鳟a(chǎn)業(yè)十分發(fā)達，它對整個東部沿海經(jīng)濟區(qū)的輻射拉動作用顯得非常明顯。因此，近年來我國東部沿海經(jīng)濟區(qū)物流業(yè)對制造業(yè)的貢獻大于制造業(yè)對物流業(yè)的貢獻。今后我國八大綜合經(jīng)濟區(qū)制造業(yè)與物流業(yè)互動融合的趨勢將逐漸由非對稱共生發(fā)展向?qū)ΨQ性共生發(fā)展轉(zhuǎn)變。

圖5 全國八大綜合經(jīng)濟區(qū)共生度趨勢

四、政策建議

通過上文的分析了解到我國八大經(jīng)濟內(nèi)與八大經(jīng)濟區(qū)之間制造業(yè)與物流業(yè)的互動融合狀況并不均衡，現(xiàn)階段以非對稱共生發(fā)展為主，在一些經(jīng)濟較為發(fā)達的經(jīng)濟區(qū)制造業(yè)與物流業(yè)的互動融合有逐步向?qū)ΨQ性共生發(fā)展轉(zhuǎn)變的趨勢，八大經(jīng)濟區(qū)內(nèi)與八大經(jīng)濟區(qū)之間制造業(yè)對物流業(yè)的貢獻要普遍高于物流業(yè)對制造業(yè)的貢獻。依據(jù)上文分析并參照核心價值理論與價值鏈理論為本文提出相關(guān)有針對性的政策建議。

（一）制造業(yè)應(yīng)加大創(chuàng)新力度，努力提升企業(yè)的生產(chǎn)與管理水平

通過價值鏈理論我們了解到，企業(yè)間價值鏈的高度相關(guān)是產(chǎn)業(yè)融合的基礎(chǔ)動力，而在價值鏈上游的技術(shù)創(chuàng)新則是產(chǎn)業(yè)融合的內(nèi)在動因。因此制造企業(yè)一定要加大自主創(chuàng)新力度，實現(xiàn)企業(yè)生產(chǎn)與管理水平的高端化。目前我國大西南、大西北等經(jīng)濟區(qū)諸多制造企業(yè)經(jīng)營管理理念比較落后，企業(yè)物流環(huán)節(jié)還停留在內(nèi)部消化階段，在今后的發(fā)展過程中應(yīng)加大此方面的創(chuàng)新力度。首先，制造業(yè)要在管理理念上大膽創(chuàng)新，提升企業(yè)物流服務(wù)外包的意識；其次，在生產(chǎn)上要努力實行模塊化生產(chǎn)，以實現(xiàn)產(chǎn)品制造環(huán)節(jié)與物流環(huán)節(jié)的無縫對接。制造企業(yè)通過將與其核心資產(chǎn)關(guān)系不大的物流服務(wù)的外包，可將更多精力集中在產(chǎn)品的研發(fā)生產(chǎn)上，這樣更有利于制造企業(yè)核心競爭力的提高。而物流企業(yè)則通過承接更多的業(yè)務(wù)，擴大自身的經(jīng)營規(guī)模，提高服務(wù)質(zhì)量，同樣有利于自身核心競爭力的提升。

（二）物流企業(yè)應(yīng)努力擴寬業(yè)務(wù)鏈，提高其服務(wù)質(zhì)量

目前我國諸多制造企業(yè)的物流服務(wù)還停留在內(nèi)部消化階段，物流環(huán)節(jié)不愿外包，一是由于企業(yè)經(jīng)營管理理念落后，更重要一點在于物流企業(yè)的服務(wù)項目不匹配，服務(wù)質(zhì)量不到位。因此，我國的物流業(yè)一是要努力拓展業(yè)務(wù)服務(wù)范圍，提升所提供服務(wù)的附加值，不應(yīng)將服務(wù)僅限于貨物的倉儲、運輸上，還應(yīng)將其業(yè)務(wù)鏈擴展到貨物的分揀、裝配、包裝等附加值較高的環(huán)節(jié)，以滿足制造企業(yè)多樣化的要求。其次物流業(yè)作為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)一定要努力提高其服務(wù)質(zhì)量，樹立服務(wù)為本的意識，加大對物流信息系統(tǒng)、條碼和RFID等現(xiàn)代信息技術(shù)的運用，建立物流信息服務(wù)平臺，使得物流服務(wù)更加信息化與快捷化，滿足制造企業(yè)時效性的要求。此外，對于我國物流業(yè)比較發(fā)達的經(jīng)濟區(qū)，例如東部沿海經(jīng)濟區(qū)，物流企業(yè)更要有國際視野，積極探索物流服務(wù)模式的創(chuàng)新，主動將自身與經(jīng)濟供應(yīng)鏈中的商流、信息流、資金流等要素有機結(jié)合起來進行創(chuàng)新，使自身與貿(mào)易、金融、生產(chǎn)緊密結(jié)合，打造“物流+”服務(wù)模式。

（三）政府應(yīng)積極搭建產(chǎn)業(yè)融合平臺，做好產(chǎn)業(yè)融合服務(wù)者的角色

政府應(yīng)放松對產(chǎn)業(yè)融合的相關(guān)管制，轉(zhuǎn)變自身定位，從產(chǎn)業(yè)融合管理者的角色逐漸過渡到產(chǎn)業(yè)融合服務(wù)者的角色，為制造業(yè)與物流業(yè)深度融合創(chuàng)造一個輕松的制度環(huán)境。同時政府應(yīng)出臺相關(guān)的政策，政策的重點應(yīng)放在如何較低交易成本與產(chǎn)業(yè)間的協(xié)調(diào)難度、加強相關(guān)教育培訓(xùn)、優(yōu)化創(chuàng)新環(huán)境、建設(shè)信息平臺等方面，全方位為產(chǎn)業(yè)融合創(chuàng)造條件。由于我國大西南、大西北綜合經(jīng)濟區(qū)是我國制造業(yè)與物流業(yè)互動融合較差的地區(qū)，因此政府還應(yīng)加強對當?shù)亟煌ɑA(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，全面改善當?shù)氐奈锪鳡顩r。同時加大對當?shù)禺a(chǎn)業(yè)政策的傾斜力度，大力促進當?shù)刂圃鞓I(yè)的發(fā)展，為促進當?shù)貎蓸I(yè)的深度融合創(chuàng)造條件。

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Research on Interactive Integration of Manufacturing and Logistics Industry—An Empirical Analysis Based on the Data from the Eight Major Comprehensive Economic Zones

HUO Peng,WEI Xiu-jian
(School of Economics and Finance,Xi’an Jiaotong University,Xi’an 710061,China)

The rapid development of information and Internet technology makes different industries cross and penetrate each other,and gradually integrate together.Industrial convergence development will become an important trend for industrial structure optimization and adjustment in the future.In this context,as producer services the interaction and integration between logistics and manufacturing is an irre?sistible trend.In this paper,through consistent and dimensionless processing related data of manufacturing and logistics in the eight major economic zones of China from 2000 to 2014,also using the symbiotic degree calculation method,it is concluded that there are large differ?ences in the interactive integration of manufacturing and logistics industry in the eight economic zones.Manufacturing industry's contribu?tion to the logistics is more than the logistics industry's contribution to the manufacturing industry.In eight comprehensive economic zones,the mode of the interaction and integration between manufacturing and logistics is given priority to asymmetric symbiotic develop?ment.The degree of integration of the two industry in economically developed coastal economic zons is better than in economic less-devel?oped regions.

manufacturing;logistics industry;interactive integration;degree of symbiosis

F127；F26

A

1007-5097（2017）04-0066-08

［責(zé)任編輯：張青］

10.3969/j.issn.1007-5097.2017.04.010

2017-01-04

霍鵬（1989-），男，河南鄭州人，博士研究生，研究方向：物流與電子商務(wù)；

魏修建（1962-），男，陜西興平人，教授，博士生導(dǎo)師，研究方向：市場組織與產(chǎn)業(yè)發(fā)展，物流與電子商務(wù)。