北極航線與傳統(tǒng)航線地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)的比較分析

夏一平　胡麥秀

摘 要：在對(duì)樣本港口和樣本船型進(jìn)行選擇的基礎(chǔ)上，運(yùn)用海洋船舶航運(yùn)利潤(rùn)核算方法，通過(guò)航運(yùn)利潤(rùn)指標(biāo)對(duì)北極航線和傳統(tǒng)航線地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)進(jìn)行了比較分析。結(jié)果表明：（1）與傳統(tǒng)航線相比，在北極航線需要破冰服務(wù)時(shí)，北極航線的航運(yùn)利潤(rùn)高56%左右；在無(wú)需破冰服務(wù)時(shí)，北極航線的航運(yùn)利潤(rùn)高105%左右；（2）在歐亞大陸西端的港口中，勒阿弗爾港以北港口至上海港選擇北極航線更具地理區(qū)位比較優(yōu)勢(shì)，而其以南港口至上海港選擇北極航線則處于劣勢(shì)；在北美東海岸的港口中，紐約港以北港口至上海港選擇北極航線更具比較優(yōu)勢(shì)，而其以南港口至上海港選擇北極航線則處于劣勢(shì)；（3）與北極航線需要破冰服務(wù)時(shí)相比，在無(wú)需破冰服務(wù)時(shí)，上海港至俄羅斯、法國(guó)（西北部）、加拿大、美國(guó)（東北部）、挪威和英國(guó)的港口，選擇北極航線地理區(qū)位比較優(yōu)勢(shì)更大。

關(guān)鍵詞：北極航線；傳統(tǒng)航線；航運(yùn)利潤(rùn)；地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)

中圖分類(lèi)號(hào)：K901 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 引言

隨著全球氣候變暖，北極冰層加速融化，北冰洋夏季海冰覆蓋面積持續(xù)縮減，這為北極航線的全面開(kāi)通大大增加了可能性。北極航線指的是東北航線、西北航線和穿極航線。目前，東北航線和西北航線處于商業(yè)試航階段。一旦北極航線開(kāi)通并投入商業(yè)運(yùn)行，將大大縮短歐洲、北美與東北亞之間的海上航程，可以減少海上運(yùn)輸成本，開(kāi)辟新的海外資源能源采購(gòu)地，降低和分擔(dān)途徑馬六甲海峽、巴拿馬運(yùn)河、索馬里海域和蘇伊士運(yùn)河等高敏感區(qū)所帶來(lái)的政治風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)濟(jì)成本[1]。很明顯，北極航線開(kāi)通將極大改變?nèi)蚝竭\(yùn)格局。

由于北極航線的經(jīng)濟(jì)性決定了航運(yùn)企業(yè)是否會(huì)選擇該航線進(jìn)行海上運(yùn)輸，所以許多學(xué)者對(duì)此作了較為深入地研究。學(xué)者們主要從航運(yùn)成本的角度對(duì)北極航線經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行量化評(píng)估[2-16]，但是除了航運(yùn)成本因素外，北極航線的經(jīng)濟(jì)性還涉及航運(yùn)收益的因素。有鑒于此，本文既考慮航運(yùn)成本因素，又考慮航運(yùn)收益因素，通過(guò)航運(yùn)利潤(rùn)指標(biāo)比較分析北極航線與傳統(tǒng)航線的地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)。本文中北極航線與傳統(tǒng)航線的地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)指的是北極航線與傳統(tǒng)航線的地理位置優(yōu)勢(shì)。與已有文獻(xiàn)相比，本文在以下方面做了改進(jìn)：第一，指標(biāo)選取方面。本文采用航運(yùn)利潤(rùn)指標(biāo)量化評(píng)估了北極航線的地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)，使結(jié)論更可靠；第二，數(shù)據(jù)來(lái)源方面。本文主要基于中國(guó)航運(yùn)業(yè)的實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)以及中國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、法律法規(guī)進(jìn)行航運(yùn)利潤(rùn)的估算，使估算更符合中國(guó)實(shí)際，也更精確；最后，樣本港口選取方面。本文將選取同一國(guó)家的不同樣本港口進(jìn)行北極航線的地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)分析，使得出的結(jié)論更加全面。

1 北極航線與傳統(tǒng)航線的地理分布概況

1.1 傳統(tǒng)航線的地理分布概況

中國(guó)的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸以上海、大連、秦皇島、廣州、湛江、天津、青島等港口為起點(diǎn)，和世界各國(guó)、各地區(qū)重要港口之間開(kāi)辟了東、西、南、北四組重要的遠(yuǎn)洋航線。其中，東行航線，又稱(chēng)美洲航線，主要由中國(guó)沿海各港口出發(fā)，經(jīng)過(guò)大隅海峽或巴士海峽或?qū)m古海峽或津清海峽到達(dá)北美、中美和加勒比海地區(qū)，穿越巴拿馬運(yùn)河到達(dá)美洲東海岸各國(guó)；西行航線由中國(guó)沿海各港口出發(fā)，南行到新加坡，然后向西航行，穿越馬六甲海峽、印度洋、紅海到達(dá)阿拉伯各國(guó)，再經(jīng)蘇伊士運(yùn)河、地中海，出直布羅陀海峽進(jìn)入大西洋，或繞好望角進(jìn)入大西洋，可到達(dá)非洲、歐洲各國(guó)；南行航線，也稱(chēng)大洋洲航線，該航線由中國(guó)沿海各港口出發(fā)，南行至東南亞各國(guó)，再經(jīng)巽他海峽或龍目海峽到達(dá)澳大利亞、新西蘭等國(guó)家和地區(qū)；北行航線是由中國(guó)沿海各港口出發(fā)，北行到朝鮮、韓國(guó)和俄羅斯東部沿海各港口，如圖1所示。

1.2 北極航線的地理分布概況

東北航線的大部分航段位于俄羅斯北部沿海。從摩爾曼斯克出發(fā)，向東穿過(guò)巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和楚科奇海五大海域，到達(dá)白令海峽和遠(yuǎn)東的符拉迪沃斯托克；西北航線大部分航段位于加拿大北極群島水域，以白令海峽為起點(diǎn)，沿美國(guó)阿拉斯加北部海域向東，穿過(guò)加拿大北極諸島，直到戴維斯海峽（該航段全長(zhǎng)約為783 海里[1]）；穿極航線是指從白令海峽出發(fā)，不走俄羅斯或北美沿岸，直接穿過(guò)北冰洋中心區(qū)域到達(dá)格陵蘭?；蚺餐＃@也將是北極航線中最后開(kāi)發(fā)的航線，如圖1所示。

2 樣本港口和樣本船型的選擇

2.1樣本港口的選擇

2.1.1 中國(guó)樣本港口的選取

中國(guó)上海港位于長(zhǎng)江三角洲前緣，位于我國(guó)18000km大陸海岸線的中部、扼長(zhǎng)江入海口，地處長(zhǎng)江東西運(yùn)輸通道與海上南北運(yùn)輸通道的交匯點(diǎn)，是我國(guó)沿海的主要樞紐港，也是我國(guó)對(duì)外開(kāi)放、參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)大循環(huán)的重要口岸。2015年上海港完成3653.7萬(wàn)標(biāo)箱的集裝箱吞吐量，連續(xù)6年穩(wěn)居世界第一。所以，本文選擇上海港作為中國(guó)的樣本港口。

2.1.2目的國(guó)樣本港口的選取

根據(jù)中國(guó)與蘇伊士運(yùn)河和白令海峽以北以及白令海峽和巴拿馬運(yùn)河以東的港口所在目的國(guó)的貿(mào)易規(guī)模，以及目的國(guó)與北極事務(wù)的關(guān)系，同時(shí)，根據(jù)勞氏報(bào)業(yè)集團(tuán)公布的“2015年全球100強(qiáng)港口”，本文選擇荷蘭、德國(guó)、美國(guó)、加拿大、西班牙、英國(guó)、意大利、法國(guó)、俄羅斯、丹麥、芬蘭、冰島、挪威、瑞典和波蘭的最大港口作為樣本港口。雖然加拿大的最大港口是溫哥華港，但是從上海港至溫哥華港不必經(jīng)過(guò)北極航線，因此本文選擇加拿大東南部的多倫多港作為其樣本港口。丹麥、芬蘭、冰島、挪威、瑞典和波蘭的所有港口均不在“全球100強(qiáng)港口”之列，因此，本文將選擇其最大港口作為樣本港口。

鑒于在樣本港口所在國(guó)家中，俄羅斯、美國(guó)、加拿大、法國(guó)、西班牙、英國(guó)、意大利和挪威的海岸線較長(zhǎng)，其港口較多且比較分散，船舶從上海港經(jīng)北極航線和傳統(tǒng)航線到達(dá)這8個(gè)目的國(guó)中的不同港口，其單航次的航運(yùn)利潤(rùn)可能存在較大差異。因此，本文又選擇俄羅斯北部的迪克森港、加拿大北部的納尼西維克港、美國(guó)南部的邁阿密港、法國(guó)東南部的福斯港、挪威北部的哈默菲斯特港、西班牙西北部的阿維萊斯港、意大利西北部的熱那亞港和英國(guó)東北部的阿伯丁港作為樣本港口。

2.2 樣本船型的選擇

北極航線對(duì)船舶的寬度沒(méi)有限制，但是由于受海面浮冰的影響，船舶只能沿俄羅斯北部沿岸的低緯度航線航行，因此，必然經(jīng)過(guò)桑尼科夫海峽。若不考慮潮差因素，該海峽的最大水深僅為13米。那么，從理論上講，該海峽只允許不超過(guò)第四代的集裝箱船舶通行[17]。

根據(jù)www.containership-info.com提供的船舶信息，4051TEU集裝箱船新重慶號(hào)的吃水深度為12.5米，其吃水深度符合北極航線對(duì)通行船舶的條件要求。同時(shí)，根據(jù)王宇強(qiáng)和壽建敏[18]的研究，在北極航線進(jìn)行商業(yè)試航的大部分船舶都是1A/PC7級(jí)抗冰資源船。因此，本文選擇4051TEU 1A/PC7級(jí)抗冰船（以下簡(jiǎn)稱(chēng)抗冰船）和4051TEU集裝箱船新重慶號(hào)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)新重慶號(hào)）作為樣本船型。表1列出了新重慶號(hào)的基本信息。

3 海洋船舶航運(yùn)利潤(rùn)核算的基本假設(shè)和方法

3.1 基本假設(shè)

假設(shè)1：抗冰船的主機(jī)輸出功率約為新重慶號(hào)的1.236倍。由于目前無(wú)4051 TEU 1A/PC7級(jí)抗冰船的信息，為了便于估算北極航線的航運(yùn)成本，假設(shè)抗冰船的其它基本信息與新重慶號(hào)相同。根據(jù)招商局能源運(yùn)輸股份有限公司和博懋信（北京）科技有限公司公布的船舶信息，普通阿芙拉型油輪的主機(jī)功率約為12350千瓦。1A冰級(jí)的阿芙拉型油輪的主機(jī)最大持續(xù)功率為15260千瓦[19]。其主機(jī)輸出功率大約是普通阿芙拉型油輪的1.236倍。因此，本文抗冰船的主機(jī)輸出功率約為新重慶號(hào)的1.236倍。

假設(shè)2：船舶每航行約2148海里，中途掛靠1個(gè)港口。根據(jù)中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司和中海集裝箱運(yùn)輸股份有限公司的航線，船舶從上海港經(jīng)傳統(tǒng)航線至樣本港口所選擇的航線不同，中途掛靠的港口數(shù)也不同。根據(jù)這兩家航運(yùn)企業(yè)的航線，表2列出了船舶從上海港經(jīng)傳統(tǒng)航線至部分樣本港口，中途掛靠的港口數(shù)。除了表2中的樣本港口外，上述兩公司并未安排掛靠本文的其余樣本港口，為了便于后文的估算，根據(jù)表2中船舶中途掛靠的港口數(shù)，結(jié)合上海港至表2中樣本港口的距離，運(yùn)用簡(jiǎn)單平均法，計(jì)算得到船舶每航行約2148海里，中途掛靠1個(gè)港口。

假設(shè)3：船舶從上海港經(jīng)傳統(tǒng)航線至樣本港口時(shí)，以最大航速航行?？贡诜潜鶇^(qū)航行時(shí)以24節(jié)速度航行（本文抗冰船的最大航速）；在冰區(qū)無(wú)需破冰海域時(shí)以18節(jié)航行，在冰區(qū)需破冰海域時(shí)以9節(jié)航行[2]。

假設(shè)4：抗冰船的日租金約為新重慶號(hào)的1.57倍。根據(jù)上海海櫻文化傳播有限公司公布的信息，2500TEU集裝箱船的新船造價(jià)約為2123萬(wàn)美元，2500TEU冰區(qū)加強(qiáng)型集裝箱船的新船造價(jià)約為3333萬(wàn)美元。冰區(qū)加強(qiáng)型集裝箱船的新船造價(jià)約為普通集裝箱船的1.57倍。由于目前無(wú)抗冰船的租賃信息，參考上述關(guān)系，抗冰船的日租金約為新重慶號(hào)的1.57倍。

3.2 海洋船舶航運(yùn)利潤(rùn)核算

單航次的航運(yùn)利潤(rùn)可表示為

R=E-C （1）

其中，E表示單航次的總收益，C表示單航次的航運(yùn)總成本。單航次的總收益可表示為：

E=FRLAM （2）

式中，F(xiàn)R表示單個(gè)出口集裝箱（20尺柜的普通集裝箱）的平均運(yùn)價(jià)。LAM表示實(shí)際最大載重量。航運(yùn)企業(yè)的航運(yùn)總成本主要由船期費(fèi)、燃油費(fèi)和港口使費(fèi)構(gòu)成，即C=CSSF+CFS+CPC，其中，CSSF為船期費(fèi)，CFS為燃油費(fèi)，CPC為港口使費(fèi)。而船期費(fèi)是指航運(yùn)企業(yè)所經(jīng)營(yíng)的船舶在營(yíng)運(yùn)期間日消耗的資本費(fèi)用和固定營(yíng)運(yùn)費(fèi)用的總和，即CSSF=CC+CFC，其中，CC為資本費(fèi)用，CFC為固定費(fèi)用。

資本費(fèi)用包括船舶折舊費(fèi)、造船或買(mǎi)船借貸償還費(fèi)、借貸款利息費(fèi)等。固定費(fèi)包括船員工資費(fèi)、船員伙食費(fèi)、船用物料費(fèi)、船舶維修保養(yǎng)費(fèi)、船舶和貨物保險(xiǎn)費(fèi)、潤(rùn)料費(fèi)、運(yùn)河通行費(fèi)、企業(yè)行政管理費(fèi)等。由于本文估算的是承運(yùn)人的航運(yùn)成本，所以不考慮貨物保險(xiǎn)費(fèi)。企業(yè)行政管理費(fèi)在單航次的航運(yùn)總成本中所占比重較小，并且這項(xiàng)費(fèi)用在北極航線和傳統(tǒng)航線單航次航運(yùn)成本的比較中差別并不明顯。所以，本文也不考慮企業(yè)行政管理費(fèi)。

如果航運(yùn)企業(yè)采用租船的方式，那么上述成本項(xiàng)目中的部分費(fèi)用就包含在了船舶租金中，但是不同的租船方式，船舶租金所包含的項(xiàng)目費(fèi)用不同。由于定期租船是近年來(lái)最普遍的一種租船方式，因此本文采用這種租船方式來(lái)估算單航次的船舶租金。定期租船又稱(chēng)期租船，是指由船舶所有人按照租船合同的約定，將一艘特定的船舶在約定的期間，交給承租人使用的租船。船舶的營(yíng)運(yùn)調(diào)度由承租人負(fù)責(zé)，并負(fù)擔(dān)船舶的燃料費(fèi)、港口費(fèi)、貨物裝卸費(fèi)、運(yùn)河通行費(fèi)等與營(yíng)運(yùn)有關(guān)的費(fèi)用，而船舶所有人則負(fù)擔(dān)船舶的折舊費(fèi)、維修保養(yǎng)費(fèi)、船員工資費(fèi)、船員伙食費(fèi)、船用物料費(fèi)、潤(rùn)滑油費(fèi)和船舶保險(xiǎn)費(fèi)等。單航次的船舶租金可表示為

CCF=RDD （3）

式中，RD為日租金，D為船舶的運(yùn)輸天數(shù)。

燃油費(fèi)是指航運(yùn)企業(yè)的船舶在其營(yíng)運(yùn)期間所消耗的燃油費(fèi)用，主要由船舶主機(jī)燃油消耗費(fèi)用和船舶副機(jī)燃油消耗費(fèi)用兩部分構(gòu)成。由于船舶副機(jī)燃油消耗在總消耗量中所占比重較小，所以本文只考慮船舶主機(jī)的燃油消耗。燃油費(fèi)的計(jì)算公式可表示為

CFS=PQ （4）

式中，P為燃油的價(jià)格，Q為航次燃油消耗量。

港口使費(fèi)是船舶進(jìn)出港口和在港作業(yè)、停留所要支付的一切費(fèi)用。

另外，根據(jù)俄羅斯北方海水域航行規(guī)定，在冰情較為嚴(yán)重的時(shí)候船舶在經(jīng)過(guò)北極航線時(shí)必須強(qiáng)制性地接受破冰引航服務(wù)。所以，如果船舶經(jīng)過(guò)北極航線，航運(yùn)企業(yè)還需支付破冰服務(wù)費(fèi)。

綜上所述，本文在估算海洋船舶單航次的航運(yùn)成本時(shí)，主要考慮燃油費(fèi)、船舶租金、通行費(fèi)（蘇伊士運(yùn)河通行費(fèi)或巴拿馬運(yùn)河通行費(fèi)或破冰服務(wù)費(fèi)）和總港口使用費(fèi)。

4 傳統(tǒng)航線和北極航線航運(yùn)成本、收益和利潤(rùn)的估算

根據(jù)樣本港口的地理位置和國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)的主要航線布局，本文的傳統(tǒng)航線主要指從中國(guó)上海港出發(fā)，經(jīng)蘇伊士運(yùn)河到達(dá)歐洲各國(guó)的西行航線（簡(jiǎn)稱(chēng)西線）和經(jīng)巴拿馬運(yùn)河到達(dá)美洲東海岸各國(guó)的東行航線（簡(jiǎn)稱(chēng)東線）。根據(jù)樣本港口的地理位置和北極航線開(kāi)通和利用的現(xiàn)狀，本文的北極航線是指東北航線和西北航線。本文以新重慶號(hào)和抗冰船作為樣本船型分別對(duì)船舶經(jīng)過(guò)傳統(tǒng)航線和北極航線時(shí)的航運(yùn)成本、收益和利潤(rùn)進(jìn)行估算。本文中的航運(yùn)成本、收益和利潤(rùn)指的是單航次的航運(yùn)成本、收益和利潤(rùn)。

4.1 傳統(tǒng)航線和北極航線航運(yùn)成本的估算

4.1.1 燃油費(fèi)的估算

根據(jù)《運(yùn)輸船舶燃油消耗量國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)》，船舶航次燃油消耗量的計(jì)算公式為

Q=Qzi1+Qzi2 （5）

其中，Qzi1和Qzi2分別表示船舶在各航段正常航行和機(jī)動(dòng)航行時(shí)主機(jī)燃油消耗量。

其中，船舶在各航段正常航行時(shí)主機(jī)燃油消耗量的計(jì)算公式為

Qzi1=10-3[？琢+（1-？琢）D1/D0]Pz1gez1t1 （6）

式中，？琢為船舶載重量對(duì)主機(jī)燃油消耗量的影響系數(shù)，本文的？琢取0.94（根據(jù)《運(yùn)輸船舶燃油消耗量國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)》，集裝箱船的？琢值一般在0.9至0.98之間，本文取了0.9和0.98 的簡(jiǎn)單平均值）。D0和D1分別為船舶額定載重量和實(shí)際載重量；Pz1為船舶主機(jī)常用工況下的功率；gez1為船舶主機(jī)常用工況下的燃油消耗率；t1為船舶正常航行時(shí)間。

船舶在各航段機(jī)動(dòng)航行時(shí)主機(jī)燃油消耗量的計(jì)算公式為

Qzi2=10-3qzjt2 （7）

其中，qzj為船舶機(jī)動(dòng)航行時(shí)主機(jī)每小時(shí)耗油，根據(jù)《運(yùn)輸船舶燃油消耗量國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)》，其為主機(jī)常用工況下每小時(shí)耗油量的40%。t2為船舶機(jī)動(dòng)航行時(shí)間。

結(jié)合表1，新重慶號(hào)經(jīng)傳統(tǒng)航線時(shí)的正常航行時(shí)間，可表示為

t■■=d■/24

式中，da為船舶從上海港經(jīng)傳統(tǒng)航線至樣本港口的距離。

根據(jù)Bunker Index發(fā)布的2015年世界主要港口船用柴油（Marine Diesel Oil，簡(jiǎn)稱(chēng)MDO）的每日平均價(jià)格，按照簡(jiǎn)單平均法，計(jì)算得出2015年MDO的平均價(jià)格為547 美元·t-1。

根據(jù)（4）、（5）和（6），結(jié)合表1，新重慶號(hào)經(jīng)傳統(tǒng)航線時(shí)的燃油費(fèi)為

C■■=547×10-3[0.94+（1-0.94）×2800/4051]×36543×0.171t■■=3354.789t■■

北方海航道管理局將喀拉海、拉普捷夫海、東西伯利亞海和楚科奇海分為七個(gè)海域（全長(zhǎng)約2607海里），每個(gè)海域的平均距離約為372海里。據(jù)北方海航道管理局預(yù)測(cè)2016年6月～8月間，拉普捷夫海的西部、東西伯利亞海的海冰類(lèi)型為中度海冰，通行這些海域、抗冰等級(jí)為1A/PC7級(jí)的抗冰船必須強(qiáng)制性地接受破冰服務(wù)；其余海域?yàn)檩p度海冰，抗冰船可以在無(wú)破冰服務(wù)的情況下獨(dú)立航行。而2016年9月～10月間這七個(gè)海域的海冰類(lèi)型都為輕度海冰，抗冰船可以無(wú)需破冰服務(wù)。另?yè)?jù)北方海航道管理局公布的信息，目前，東北航線大約在每年的7月～11月間開(kāi)通，如果抗冰船在這期間通行東北航線，那么，其平均需要接受2個(gè)海域的破冰服務(wù)。因此，東北航線的航段劃分為冰區(qū)需破冰的距離大約744海里，冰區(qū)無(wú)需破冰的距離大約1863海里，其它為無(wú)冰區(qū)航段。西北航線的航段劃分為冰區(qū)需破冰的距離大約576海里[16]，冰區(qū)無(wú)需破冰的距離大約207海里，其它為無(wú)冰區(qū)航段。

抗冰船經(jīng)東北航線和西北航線時(shí)的正常航行時(shí)間，分別可表示為

t■■=（d■-744-1863）/24=1/24d■-869/8 和 t■■=（d■-576-207）/24=1/24d■-261/8

其中，d■和d■分別為抗冰船從上海港經(jīng)東北航線和西北航線至樣本港口的距離。

抗冰船經(jīng)東北航線和西北航線時(shí)的機(jī)動(dòng)航行時(shí)間，分別可表示為

t■■=（744/9+1863/18）=1117/6h 和 t■■=（576/9+207/18）=151/2h

根據(jù)（4）、（5）、（6）、（7）和假設(shè)1，抗冰船經(jīng)東北航線和西北航線時(shí)的燃油費(fèi)分別為

C■■=4146.5056t■■+314605.7069 和 C■■=4146.5056t■■+127588.5275

4.1.2船舶租金的估算

根據(jù)假設(shè)3，本文計(jì)算了船舶從上海港經(jīng)傳統(tǒng)航線到達(dá)本文其余樣本港口，中途掛靠的港口數(shù)，如表3所示。

參考中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司的班輪班期，船舶在掛靠港一般停留1 天左右。因此，新重慶號(hào)經(jīng)傳統(tǒng)航線時(shí)中途掛靠的時(shí)間為t■■=24qa式中，t■■和qa分別為船舶經(jīng)傳統(tǒng)航線時(shí)中途掛靠的時(shí)間和港口數(shù)。據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)庫(kù)統(tǒng)計(jì)，2015年4400 TEU集裝箱船5年期定期租船的平均租金約為12813 美元·d-1（新重慶號(hào)的平均租金參考這一船型）。船舶從上海港至樣本港口的運(yùn)輸時(shí)間主要由船舶正常航行時(shí)間、機(jī)動(dòng)航行時(shí)間和中途掛靠時(shí)間構(gòu)成。根據(jù)（3）新重慶號(hào)經(jīng)傳統(tǒng)航線時(shí)的船舶租金為C■■=12813 （t■■+t■■）/24？骎。

目前，國(guó)內(nèi)的航運(yùn)企業(yè)還未布設(shè)北極航線的航線，所以無(wú)法得到船舶$$經(jīng)北極航線時(shí)中途掛靠的港口信息。但是根據(jù)假設(shè)2，結(jié)合船舶從上海港經(jīng)北極航線至樣本港口的距離，計(jì)算得到抗冰船中途掛靠的港口數(shù)，如表4所示。

抗冰船經(jīng)東北航線和西北航線時(shí)中途掛靠的時(shí)間分別為 t■■=24qb 和 t■■=24qc

其中，qb和qc分別為抗冰船經(jīng)東北航線和西北航線時(shí)中途掛靠的港口數(shù)。

根據(jù)假設(shè)4，2015年抗冰船的日租金約為20116.41美元。

根據(jù)（3）抗冰船經(jīng)東北航線和西北航線時(shí)的船舶租金分別為

C■■=20116.41 （t■■+t■■+t■■）/24？骎

和

C■■=20116.41 （t■■+t■■+t■■）/24？骎

4.1.3通行費(fèi)的估算

根據(jù)蘇伊士運(yùn)河官網(wǎng)發(fā)布的2015年蘇伊士運(yùn)河通行費(fèi)率，新重慶號(hào)的蘇伊士運(yùn)河通行費(fèi)約為168144美元。根據(jù)巴拿馬運(yùn)河官網(wǎng)2016年生效的通行費(fèi)率，新重慶號(hào)的巴拿馬運(yùn)河通行費(fèi)約為327060美元。北方海航道管理局根據(jù)船舶的抗冰等級(jí)、總注冊(cè)噸位和需要破冰服務(wù)的海域數(shù)量收取東北航線的破冰服務(wù)費(fèi)。如果抗冰船通過(guò)東北航線時(shí)接受2個(gè)海域的破冰服務(wù)，那么其經(jīng)東北航線的破冰服務(wù)費(fèi)為181396美元。根據(jù)加拿大海岸警衛(wèi)隊(duì)官網(wǎng)公布的信息，目前加拿大未提供其北極群島水域的破冰服務(wù)，所以本文參考加拿大其它冰區(qū)的破冰服務(wù)費(fèi)。加拿大海岸警衛(wèi)隊(duì)按照船舶在加拿大各冰區(qū)港口之間的通行次數(shù)收取破冰服務(wù)費(fèi)，抗冰等級(jí)為1A/PC7級(jí)的抗冰船每次收取18600美元。因此，西北航線的破冰服務(wù)費(fèi)為

F■■=18600（qc-1）

4.1.4總港口使費(fèi)的估算

根據(jù)《中華人民共和國(guó)船舶噸稅暫行條例》，新重慶號(hào)和抗冰船的每日平均船舶噸稅約為591 美元（以2015年人民幣兌美元為6.2284進(jìn)行換算，下同）；根據(jù)《港口收費(fèi)計(jì)費(fèi)辦法》，新重慶號(hào)和抗冰船的引航費(fèi)（包括過(guò)閘引領(lǐng)）約為2158 美元、每日停泊費(fèi)約為963美元、圍油欄使用費(fèi)每次約為642美元；根據(jù)《上海港國(guó)際集裝箱通關(guān)環(huán)節(jié)主要收費(fèi)項(xiàng)目和標(biāo)準(zhǔn)》，新重慶號(hào)和抗冰船的裝卸費(fèi)約為382570美元。由于港口使費(fèi)的費(fèi)目繁多，不同國(guó)家的費(fèi)目名稱(chēng)不盡相同，計(jì)費(fèi)辦法也各異。為便于估算港口使費(fèi)，考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性，新重慶號(hào)和抗冰船中途掛靠港的港口使費(fèi)都參照上述計(jì)算。新重慶號(hào)經(jīng)傳統(tǒng)航線時(shí)的總港口使費(fèi)為

C■■=（591+2158+963+642）qa+382570=4354qa+382570

抗冰船經(jīng)東北航線和西北航線時(shí)的總港口使費(fèi)分別為

C■■=4354qb+382570 和 C■■=4354qc+382570

4.1.5傳統(tǒng)航線和北極航線航運(yùn)總成本的估算

綜上所述，船舶經(jīng)傳統(tǒng)航線時(shí)的航運(yùn)總成本為

C■■=C■■+C■■+C■■+C■■

式中，C■■表示運(yùn)河通行費(fèi)。

隨著全球氣溫上升，北冰洋海冰的覆蓋面積越來(lái)越小。一旦海冰消融，屆時(shí)經(jīng)過(guò)北極航線的船舶將無(wú)需破冰服務(wù)。鑒于此，本文分別估算了北極航線需要破冰服務(wù)和無(wú)需破冰服務(wù)時(shí)的航運(yùn)總成本。

北極航線需要破冰服務(wù)時(shí)，抗冰船經(jīng)東北航線和西北航線時(shí)的航運(yùn)總成本分別為

C■■=C■■+C■■+C■■+F■■ 和 C■■=C■■+C■■+C■■+F■■

式中，F(xiàn)■■為抗冰船經(jīng)東北航線時(shí)的破冰服務(wù)費(fèi)。

北極航線無(wú)需破冰服務(wù)時(shí)，抗冰船經(jīng)東北航線和西北航線時(shí)的航運(yùn)總成本分別為

C■■=C■■+C■■+C■■和 C■■=C■■+C■■+C■■

4.2 傳統(tǒng)航線和北極航線航運(yùn)總收益的估算

根據(jù)上海航運(yùn)交易所公布的信息，2015年1季度上海港至歐洲（基本港）的出口集裝箱平均運(yùn)價(jià)為943 美元·TEU-1；上海港至美東（基本港）的出口集裝箱平均運(yùn)價(jià)為4697 美元·FEU-1。為使集裝箱箱數(shù)計(jì)算統(tǒng)一化，本文把20英尺集裝箱（TEU）作為一個(gè)計(jì)算單位（換算單位），40英尺集裝箱（FEU）作為兩個(gè)計(jì)算單位。那么，上海港至美東（基本港）的出口集裝箱平均運(yùn)價(jià)為2348.5 美元·TEU-1。

根據(jù)（2），結(jié)合表1，新重慶號(hào)經(jīng)西線和東線時(shí)的航運(yùn)總收益分別為2640400美元和6575800美元?？贡?jīng)東北航線和西北航線時(shí)的航運(yùn)總收益分別為

Eb=943×2800=2640400 USD 和 Ec=2348.5×2800=6575800 USD

4.3 傳統(tǒng)航線和北極航線航運(yùn)利潤(rùn)的估算

根據(jù)（1），新重慶號(hào)經(jīng)傳統(tǒng)航線時(shí)的航運(yùn)利潤(rùn)為

Ra=Ea-Ca

式中，Ea表示新重慶號(hào)經(jīng)傳統(tǒng)航線時(shí)的航運(yùn)總收益。

北極航線需要破冰服務(wù)時(shí)，抗冰船經(jīng)東北航線和西北航線時(shí)的航運(yùn)利潤(rùn)分別為

Rb=Eb-Cb 和Rc=Ec-Cc

北極航線無(wú)需破冰服務(wù)時(shí)，抗冰船經(jīng)東北航線和西北航線時(shí)的航運(yùn)利潤(rùn)分別為

R■■=Eb-C■■ 和 R■■=Ec-C■■

5 北極航線與傳統(tǒng)航線航運(yùn)利潤(rùn)的比較分析和航線選擇

5.1 上海港至目的國(guó)最大港口的航運(yùn)利潤(rùn)的比較分析

根據(jù)上文估算的北極航線和傳統(tǒng)航線的航運(yùn)利潤(rùn)，本文計(jì)算了船舶從上海港分別經(jīng)北極航線和傳統(tǒng)航線至15個(gè)目的國(guó)最大港口的航運(yùn)利潤(rùn)的均值、標(biāo)準(zhǔn)差和中值。均值利用了全部數(shù)據(jù)的信息，但易受極端值的影響；而中位數(shù)不受極端值的影響，但數(shù)據(jù)信息利用不夠充分。鑒于均值和中位數(shù)的上述特點(diǎn)，本文將綜合利用兩者來(lái)說(shuō)明北極航線航運(yùn)利潤(rùn)的優(yōu)劣勢(shì)。表5列出了北極航線和傳統(tǒng)航線航運(yùn)利潤(rùn)的描述性統(tǒng)計(jì)。

從表5來(lái)看，在北極航線需要破冰服務(wù)時(shí)，北極航線的航運(yùn)利潤(rùn)比傳統(tǒng)航線高56%左右（北極航線的航運(yùn)利潤(rùn)的均值和中值分別比傳統(tǒng)航線高19%和93%左右，兩者的簡(jiǎn)單平均值約為56%，下同）；在北極航線無(wú)需破冰服務(wù)時(shí)，北極航線的航運(yùn)利潤(rùn)高105%左右。

這個(gè)結(jié)果表明，與傳統(tǒng)航線相比，北極航線在航運(yùn)利潤(rùn)方面具有比較優(yōu)勢(shì)。由于船舶的燃油費(fèi)在航運(yùn)總成本中所占比重較大，且其與航運(yùn)距離有關(guān)，北極航線在航運(yùn)距離方面的優(yōu)勢(shì)使航運(yùn)企業(yè)減少了這方面的支出，進(jìn)而增加了北極航線的航運(yùn)利潤(rùn)。與北極航線需要破冰服務(wù)時(shí)相比，無(wú)需破冰服務(wù)時(shí)，北極航線在航運(yùn)利潤(rùn)方面的比較優(yōu)勢(shì)更大，這與Liu和Kronbalcv[15]的部分結(jié)論一致，即破冰服務(wù)費(fèi)用減少得越多，北極航道的競(jìng)爭(zhēng)力越強(qiáng)。

5.2 上海港至海岸線較長(zhǎng)目的國(guó)中的不同樣本港口的航線選擇

上述只比較分析了船舶從上海港至目的國(guó)最大港口的航運(yùn)利潤(rùn)。但是，對(duì)于海岸線較長(zhǎng)的目的國(guó)來(lái)說(shuō)，船舶從上海港至其不同樣本港口的航運(yùn)利潤(rùn)可能存在較大差異。鑒于此，本文在北極航線需要破冰服務(wù)和無(wú)需破冰服務(wù)的情況下，對(duì)船舶從上海港分別經(jīng)北極航線和傳統(tǒng)航線至8個(gè)海岸線較長(zhǎng)目的國(guó)中不同樣本港口的航運(yùn)利潤(rùn)進(jìn)行比較分析。

表6 列出了北極航線需要破冰服務(wù)和無(wú)需破冰服務(wù)的情況下，船舶從上海港至8個(gè)海岸線較長(zhǎng)目的國(guó)中的不同樣本港口的北極航線與傳統(tǒng)航線的航運(yùn)利潤(rùn)差額。

從表6來(lái)看，上海港至海岸線較長(zhǎng)目的國(guó)中的不同樣本港口，傳統(tǒng)航線與北極航線的航運(yùn)利潤(rùn)差額有顯著差異，如在北極航線需要破冰服務(wù)時(shí)，上海港至俄羅斯迪克森港和圣彼得堡港的航運(yùn)利潤(rùn)差額分別為1058568美元和268025美元，兩者相差達(dá)790543美元；上海港至英國(guó)阿伯丁港和弗利克斯托港的航運(yùn)利潤(rùn)差額分別為294703美元和172602美元，兩者相差122101美元。在北極航線需要破冰服務(wù)時(shí)，上海港至俄羅斯、法國(guó)西北部、加拿大、美國(guó)東北部、挪威和英國(guó)的港口的航運(yùn)利潤(rùn)差額的符號(hào)都為正。這個(gè)結(jié)果表明，與傳統(tǒng)航線相比，上海港至這些國(guó)家的港口（其中，法國(guó)西北部和美國(guó)東北部的港口）選擇北極航線具有地理區(qū)位比較優(yōu)勢(shì)。由此可見(jiàn)，在歐亞大陸西端的港口中，大致以法國(guó)的勒阿弗爾港為分界點(diǎn)，其以北港口至上海港選擇北極航線更具地理區(qū)位比較優(yōu)勢(shì)，而其以南港口至上海港選擇傳統(tǒng)航線更具比較優(yōu)勢(shì)；在北美東海岸的港口中，大致以美國(guó)的紐約港為分界點(diǎn)，其以北港口至上海港選擇北極航線更具比較優(yōu)勢(shì)，而其以南港口至上海港選擇傳統(tǒng)航線更具比較優(yōu)勢(shì)，如圖2所示。

從表6中還可以看出，在北極航線無(wú)需破冰服務(wù)時(shí)，上海港至俄羅斯、法國(guó)（西北部）、加拿大、美國(guó)（東北部）、挪威和英國(guó)的港口的航運(yùn)利潤(rùn)差額變大。這個(gè)結(jié)果表明，與北極航線需要破冰服務(wù)時(shí)相比，在無(wú)需破冰服務(wù)時(shí)，上海港至俄羅斯、法國(guó)（西北部）、加拿大、美國(guó)（東北部）、挪威和英國(guó)的港口選擇北極航線地理區(qū)位比較優(yōu)勢(shì)更大。

由于大連港位居西北太平洋的中樞，是正在興起的東北亞經(jīng)濟(jì)圈的中心，是該區(qū)域進(jìn)入太平洋，面向世界的海上門(mén)戶(hù)；香港港是全球最繁忙和最高效率的國(guó)際集裝箱港口之一，也是全球供應(yīng)鏈上的主要樞紐港。所以，后文對(duì)大連港和香港港至樣本港口的航線選擇也進(jìn)行了比較分析。

在北極航線需要破冰服務(wù)時(shí)，大連港至俄羅斯、法國(guó)（西北部）、加拿大、美國(guó)（東北部）、挪威和英國(guó)的港口選擇北極航線具有地理區(qū)位比較優(yōu)勢(shì)，如圖3所示。

在北極航線無(wú)需破冰服務(wù)時(shí)，大連港至西班牙西北部的港口選擇北極航線也具有了地理區(qū)位比較優(yōu)勢(shì)。與北極航線需要破冰服務(wù)時(shí)相比，在無(wú)需破冰服務(wù)時(shí)，大連港至俄羅斯、法國(guó)（西北部）、加拿大、美國(guó)（東北部）、挪威和英國(guó)的港口選擇北極航線地理區(qū)位比較優(yōu)勢(shì)更大。

在北極航線需要破冰服務(wù)時(shí)，香港港至俄羅斯（北部）、加拿大、美國(guó)（東北部）、挪威（北部）和英國(guó)（東北部）的港口選擇北極航線具有地理區(qū)位比較優(yōu)勢(shì)，如圖4所示。

在北極航線無(wú)需破冰服務(wù)時(shí)，香港港至俄羅斯西部、挪威東南部和英國(guó)東南部的港口選擇北極航線也具有了地理區(qū)位比較優(yōu)勢(shì)。與北極航線需要破冰服務(wù)時(shí)相比，在無(wú)需破冰服務(wù)時(shí)，香港港至俄羅斯（北部）、加拿大、美國(guó)（東北部）、挪威（北部）和英國(guó)（東北部）的港口選擇北極航線地理區(qū)位比較優(yōu)勢(shì)更大。

6 結(jié)論

本文在選擇樣本港口和樣本船型以及收集中國(guó)航運(yùn)業(yè)的實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，運(yùn)用海洋船舶航運(yùn)利潤(rùn)核算方法，通過(guò)航運(yùn)利潤(rùn)指標(biāo)對(duì)北極航線和傳統(tǒng)航線地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)進(jìn)行了比較分析?；窘Y(jié)論如下：

第一，在北極航線需要破冰服務(wù)時(shí)，北極航線較之傳統(tǒng)航線在航運(yùn)利潤(rùn)方面具有比較優(yōu)勢(shì)。與北極航線需要破冰服務(wù)時(shí)相比，在無(wú)需破冰服務(wù)時(shí)，北極航線在航運(yùn)利潤(rùn)方面的比較優(yōu)勢(shì)更大。具體而言，與傳統(tǒng)航線相比，在北極航線需要破冰服務(wù)時(shí)，北極航線的航運(yùn)利潤(rùn)高56%左右；在北極航線無(wú)需破冰服務(wù)時(shí)，北極航線的航運(yùn)利潤(rùn)高105%左右。

第二，在歐亞大陸西端的港口中，大致以法國(guó)的勒阿佛爾港為分界點(diǎn)，其以北港口至上海港選擇北極航線更具地理區(qū)位比較優(yōu)勢(shì)，而其以南港口至上海港選擇傳統(tǒng)航線更具比較優(yōu)勢(shì)；在北美東海岸的港口中，大致以美國(guó)的紐約港為分界點(diǎn)，其以北港口至上海港選擇北極航線更具比較優(yōu)勢(shì)，而其以南港口至上海港選擇傳統(tǒng)航線更具比較優(yōu)勢(shì)。

最后，與北極航線需要破冰服務(wù)時(shí)相比，在無(wú)需破冰服務(wù)時(shí)，上海港至俄羅斯、法國(guó)（西北部）、加拿大、美國(guó)（東北部）、挪威和英國(guó)的港口選擇北極航線地理區(qū)位比較優(yōu)勢(shì)更大。

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Comparative analysis on the geographical location advantage of the Arctic routes and the traditional routes

XIA Yi-ping， HU Mai-xiu

（College of Economics and Management， Shanghai Ocean University， Shanghai 201306， China）

Abstract： Based on the selection of sample ports and sample ship types， this paper used the indicator of shipping profit to analyze the geographical location advantage of the Arctic routes and the traditional routes through the marine shipping profit accounting method. The main findings are as follows： 1）In the case of the need of ice-breaking service， the shipping profit of ships via the Arctic routes will be 56% higher than that of ships via the traditional routes. In the absence of ice-breaking service， the shipping profit via the Arctic routes will be 105% higher than that of ships via the traditional routes； 2）The geographical location advantage of the Arctic routes is stronger than that of the traditional routes from a port in north of Le Havre port in ports of west of the Eurasia to Shanghai port， but the geographical location of the Arctic routes from a port in south of Le Havre port to Shanghai port is at a disadvantage； The geographical location advantage of the Arctic routes is stronger than that of the traditional routes from a port in north of New York port in ports of east coast of the North America to Shanghai port， but the geographical location of the Arctic routes from a port in south of New York port to Shanghai port is at a disadvantage； 3）Compared with the need of ice-breaking service， the geographical location advantage of the Arctic routes without ice-breaking service is stronger than that of the traditional routes from Shanghai port to a port of Russia， Canada， Norway， the United Kingdom， one in northwest of France and one in northeast of the United States.

Key words： Arctic routes； traditional routes； marine transport profit； geographical location advantage