707之前威廉和他的波音

王藝超

當(dāng)威廉·波音成為人們眼中成功的木材商人，并將在該領(lǐng)域大展宏圖時(shí)，他卻信心滿滿地說：“我覺得已經(jīng)到了該收獲木材的時(shí)候了?！?img alt="" src="https://cimg.fx361.com/images/2017/04/21/hkzs201607hkzs20160717-1-l.jpg" style=""> 1909年，在美國(guó)西雅圖舉辦的阿拉斯加一育空一太平洋世界博覽會(huì)地圖，正是在這次博覽會(huì)上，威廉·波音

第一見到載人飛機(jī)并對(duì)其深深著迷，自此開創(chuàng)了一個(gè)輝煌百年的航空帝國(guó)。地圖中左上方的雪山是雷尼爾山，

波音公司的劃時(shí)代作品——先驅(qū)367-80在40年后真實(shí)地飛翔在這片土地上空，改變了世界航空工業(yè)。

一家跨國(guó)公司的成功之道，認(rèn)真分析起來，或許比重慶火鍋的老灶配料還要復(fù)雜，刺激，過癮。 1917年的波音1號(hào)工廠。1917年至1965年，

這里是波音公司（The Boeing Company）

的基地，也是波音公司第二個(gè)飛機(jī)制造工廠。

個(gè)性文化的繁榮發(fā)展，讓上個(gè)世紀(jì)的很多美國(guó)創(chuàng)業(yè)者都樂于將自己的姓氏與公司捆綁起來，作為企業(yè)的基因代代傳承。從1916到2016年，從“B&W”到“TheBoeingCompany”，從一位美國(guó)木材商人到一個(gè)馳名全球的航空品牌，100年間“Boeing”還是那個(gè)由6個(gè)字母組成的姓氏，但其內(nèi)涵卻在不停、不斷、不知足地持續(xù)擴(kuò)張。 1919年3月3日，威廉·波音（右）和哈巴德駕駛B&W-C型水上飛機(jī)

執(zhí)飛西雅圖一維多利亞郵改航線，波音手里郵袋中的60封信成為歷史上

第一批航空郵件。適時(shí)地稍作轉(zhuǎn)型是波音成功的機(jī)緣，也是注定。

當(dāng)你坐上飛機(jī)，準(zhǔn)備起飛時(shí)，客艙總是會(huì)傳出一段廣播，提醒你系好安全帶。與飛行相似，一個(gè)公司最有趣，最危險(xiǎn)，也最重要的時(shí)刻，就是其逆風(fēng)起飛，穿越對(duì)流層的創(chuàng)業(yè)期。

“我將努力讓我周圍的人像我一樣，感受到我們是一群新科技和新工業(yè)的拓荒者，我們所面臨的難題都是前所未見的，聞所未聞的?！痹凇秳?chuàng)業(yè)家們故事》這本書中，講述波音公司創(chuàng)始人威廉·波音的一章，也是從一句熱血的口號(hào)開始的。

在美國(guó)，大學(xué)教育與商業(yè)帝國(guó)之間似乎存在著一個(gè)怪異的節(jié)奏，想要拿到后者的入場(chǎng)券，就得提前離開前者。曾經(jīng)，我們只知道史蒂夫·喬布斯、比爾·蓋茨以及馬克·扎克伯格是美國(guó)商界赫赫有名的肄業(yè)生，如今在這個(gè)名單上還要加上一位資深前輩——威廉·波音。

在企業(yè)家眼中，商機(jī)是比學(xué)位重要得多的東西。上世紀(jì)初，美國(guó)的經(jīng)濟(jì)正在經(jīng)歷一個(gè)高速發(fā)展的階段，全國(guó)到處是工地，而建筑需要大量的木材。迎著這股風(fēng)潮，雖然對(duì)該行業(yè)知之甚少，但威廉·波音還是放棄了耶魯大學(xué)的教育，轉(zhuǎn)而開始經(jīng)營(yíng)木材生意。短短幾年，他便風(fēng)生水起，成為了一名成功的木材商人。在留存于世的資料中，對(duì)于自己當(dāng)時(shí)的決定，他曾信心滿滿地說：“我覺得已經(jīng)到了該收獲木材的時(shí)候了?！?/p>

是的，你并沒有看錯(cuò)，如今大名鼎鼎的航空巨頭——波音公司——其創(chuàng)始人是靠木材起家的。這段“前傳”雖然與航空業(yè)并不沾邊，卻反映了一個(gè)事實(shí)，那就是強(qiáng)烈而帶有前瞻性的市場(chǎng)導(dǎo)向以及說干就干的執(zhí)行力，正是這位創(chuàng)始人給予波音公司的核心基因之一。

財(cái)富并不能填滿所有人的好奇心。與威廉·波音開始富足生活的同一時(shí)期，飛行器也開始逐漸進(jìn)入公眾視野。不過，此時(shí)，所謂的飛機(jī)只能進(jìn)行飛行表演，并不能承擔(dān)實(shí)際上的運(yùn)輸任務(wù)。

1909年參加了阿拉斯加一育空一太-平洋博覽會(huì)（Alaska Yukon-PacificExposition）之后，威廉·波音第一次見到了載人飛機(jī)，并為此而著迷。或許當(dāng)時(shí)的飛行體驗(yàn)與今天的太空旅行一樣花費(fèi)高昂，即便是一名住在西雅圖富人區(qū)的木材商人，威廉·波音在很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)都無法如愿以償。6年后，1915年，當(dāng)威廉·波音第一次坐在機(jī)翼上實(shí)現(xiàn)了自己的首飛之后，好奇心、執(zhí)行力以及勇敢促使這位木材商人動(dòng)起了“轉(zhuǎn)業(yè)”的念頭。

沒過多久，威廉·波音就在洛杉磯的格倫·盧瑟·馬丁飛行學(xué)校（Glenn LMartin Flying School）學(xué)習(xí)了駕駛技能并購(gòu)買了一架馬丁TA（Martin TA）水上飛機(jī)。從資料圖上來看，這種單浮簡(jiǎn)水上飛機(jī)制作簡(jiǎn)陋，跟本談不上什么安全-性。由此可見，在當(dāng)時(shí)，飛行是勇敢者的游戲，而航空業(yè)則還是一個(gè)不入流的行業(yè)。

此時(shí)，威廉·波音或許并沒有意識(shí)到，自己的后半生都將與這家飛行學(xué)校的創(chuàng)始人——格倫·盧瑟·馬丁——有著或多或少的聯(lián)系。如今，美國(guó)航空先驅(qū)格倫·盧瑟·馬丁以及他創(chuàng)辦的兩家同名公司已經(jīng)很少被人提及。不過，詹姆斯·史密斯·麥克唐納、唐納德·維爾斯·道格拉斯以及勞倫斯·貝爾這些曾經(jīng)波音的對(duì)手、至今仍在航空界家喻戶曉的人，卻都曾經(jīng)是馬丁的雇員。

與日后的對(duì)手——詹姆斯·史密斯·麥克唐納以及唐納德·維爾斯·道格拉斯——相比，威廉·波音除入行早幾年之外，并沒有航空專業(yè)上的優(yōu)勢(shì)。詹姆斯·史密斯·麥克唐納畢業(yè)于普林斯頓大學(xué)，并在麻省理工獲得了航空工程專業(yè)的科學(xué)碩士學(xué)位。同樣出身于麻省理的道格拉斯，則畢業(yè)于工機(jī)械工程專業(yè)。

但有意思的是，在日后的正面沖突中，這兩家航空企業(yè)不論是單打獨(dú)斗，還是團(tuán)隊(duì)作戰(zhàn)，都沒能打敗波音公司，反而被其在兼并后，收歸旗下。 波音367-80飛過華盛頓州的奧林匹克半島和庫(kù)什曼湖，遠(yuǎn)處的普吉特灣和遠(yuǎn)處的

雷尼爾山清晰可見。如果說波音公司的前半生是靠B&W-C型水上飛機(jī)，借戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)

代的背景逐步發(fā)展，波音367及其改進(jìn)型波音707的成功則是力推波音建立航空

帝國(guó)的最大動(dòng)力。

如果我們順著時(shí)間的脈絡(luò)往回走，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，波音在大多數(shù)時(shí)間里都是一家市場(chǎng)焦點(diǎn)清晰的公司。1916年，波音公司的前身，太平洋航空制品有限公司成立。

當(dāng)時(shí)，全球正值第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，威廉·波音與他在西雅圖“大學(xué)俱樂部”里結(jié)識(shí)的“飛機(jī)發(fā)燒友”——麻省理工工程師喬治·康拉德·韋斯特維爾特（GeorgeConradWestervelt）——著手制作的第一架飛機(jī)，就是針對(duì)美國(guó)海軍的需求復(fù)制并改造馬丁TA。不過，由于性能上存在硬傷，B&W-1型（B和W分別為波音和韋斯特維爾特姓氏的首字母）飛機(jī)沒能通過美國(guó)海軍的測(cè)試。與此同時(shí)，戰(zhàn)爭(zhēng)的持續(xù)發(fā)展令康拉德必須返回戰(zhàn)場(chǎng)，“B&W”公司隨之更名為波音飛機(jī)公司（BoeingAirpIane Company）。

然而，離開“B&W”公司的康拉德并沒有忘記波音飛機(jī)公司的窘境。在他的強(qiáng)烈推薦下，波音飛機(jī)公司迎來了一位重要的人——第一任總設(shè)計(jì)師王助。作為康拉德的校友，華人航空航天碩士王助很清楚B&W-1型飛機(jī)的缺點(diǎn)，起降成功率太低。為此，他設(shè)計(jì)出了一架有著雙浮簡(jiǎn)雙翼的B&W-C型水上飛機(jī)，并最終通過了美國(guó)軍方的測(cè)試。憑借這款飛機(jī)，波音公司拿到了第一張來自美國(guó)海軍，總額高達(dá)57萬美元的50架飛機(jī)訂單。

作為戰(zhàn)爭(zhēng)的受益者，B&W-C型水上飛機(jī)不僅奠定了波音飛機(jī)制造商的地位，更在美軍和波音之間牽起了一條至今都頗為牢固的“紅線”。

從業(yè)余場(chǎng)進(jìn)入專業(yè)場(chǎng)之后，充滿詩(shī)意的飛天夢(mèng)想不再足以支撐波音在航空市場(chǎng)上走得更遠(yuǎn)，他們需要一個(gè)更加實(shí)際的市場(chǎng)焦點(diǎn)。一戰(zhàn)之后，美國(guó)和歐洲的飛機(jī)市場(chǎng)被大量軍用剩余飛機(jī)所充斥，被迫重新創(chuàng)業(yè)的威廉·波音開始與哈巴德（EddieHubbard）一起駕駛C型水上飛機(jī)開辟加拿大維多利亞至美國(guó)西雅圖之間的航空郵件航線。此后，波音開始涉及航空郵件業(yè)務(wù)，并且越做越大，最終專門設(shè)立了波音航空運(yùn)輸公司。

仔細(xì)觀察波音的幾個(gè)老對(duì)手，你會(huì)發(fā)現(xiàn)不論是道格拉斯、洛克希德還是麥克唐納，這些航空先驅(qū)都或多或少缺乏一些商業(yè)頭腦，他們所創(chuàng)辦的公司都曾經(jīng)遭遇資金鏈斷裂的問題，其中道格拉斯和洛克希德均的公司都曾在上世紀(jì)的那場(chǎng)大蕭條中破產(chǎn)。與之形成鮮明對(duì)比的是，同一時(shí)期的波音公司公司正在憑借從美國(guó)郵政局獲得的航郵業(yè)務(wù)而不斷發(fā)展。大蕭條前后的那段時(shí)間里，該公司不僅完成了一系列的兼并與并購(gòu)，還與普惠組建了聯(lián)合航空公司。

然而，雖然波音公司的故事還在繼續(xù)，但威廉·波音的故事卻戛然而止。1934年，美國(guó)政府指控波音公司壟斷，聯(lián)合飛機(jī)和運(yùn)輸公司被強(qiáng)制拆分成3個(gè)實(shí)體公司。對(duì)此情景，威廉·波音憤然退休，結(jié)束了自己的航空事業(yè)。

在二戰(zhàn)之前，直到威廉·波音退休，航空業(yè)都還是處于一個(gè)分散的階段，而波音公司作為該行業(yè)的主要制制造商，也僅僅處于稍具優(yōu)勢(shì)的狀態(tài)。

此時(shí)，所有從業(yè)者都不知道，一個(gè)巨大蛋糕正在向他們撲來。第二次世界大戰(zhàn)期間，波音公司以生產(chǎn)軍用飛機(jī)打響名號(hào)，并從中獲得巨大資本和技術(shù)，但過分專注于軍用市場(chǎng)使其在民航空市場(chǎng)落后于對(duì)手道格拉斯和洛克希德。這種劣勢(shì)，一直持續(xù)到上世紀(jì)50年代，波音707的出現(xiàn)才得以出現(xiàn)根本性的扭轉(zhuǎn)。

從上世紀(jì)初航空業(yè)初露鋒芒，到第一次世界大戰(zhàn)，再到30年代的美國(guó)大蕭條，以及第二次世界大戰(zhàn)，每一個(gè)不同市場(chǎng)的爆發(fā)期，波音公司都果斷、迅速地抓住了機(jī)會(huì)，并不斷將商業(yè)的觸角從航空器伸向航空業(yè)的各個(gè)分支。

第二次世界大戰(zhàn)之后，沒有了威廉·波音的波音公司，依舊保持著旺盛的冒險(xiǎn)精神。關(guān)于波音707，在該公司的網(wǎng)站上，你可以找到這樣一句話，波音公司的總裁威廉·艾倫和他的管理層認(rèn)為，商業(yè)航空是飛機(jī)制造業(yè)的未來，他們“賭上整個(gè)公司”去博這個(gè)愿景。1952年，波音董事投入了1 600萬美元來研發(fā)波音707的原型“先驅(qū)367-80”機(jī)型（簡(jiǎn)稱-80或Dash80），這筆投資幾乎是這家公司在二戰(zhàn)結(jié)束后所獲得的全部利潤(rùn)。更加瘋狂的是，在367-80試飛前，也就是說還沒有一張訂單的時(shí)候，波音公司就開始為其設(shè)立生產(chǎn)線了。

波音的狂飆突進(jìn)是有原因的，事實(shí)上不僅是這家公司，包括對(duì)手道格拉斯飛機(jī)公司在內(nèi)，當(dāng)時(shí)的飛機(jī)制造商都在拼命一搏，只不過波音又贏了。

在進(jìn)入市場(chǎng)后的兩年之內(nèi)，707就改變了全球的旅行方式。與之相比，曾經(jīng)的航空、鐵路和水路旅游方式黯然失色。更重要的一點(diǎn)是，這款飛機(jī)對(duì)航空業(yè)影響是如此之深遠(yuǎn)，乃至決定了未來幾十年內(nèi)美國(guó)航空業(yè)甚至世界航空業(yè)的格局。

責(zé)任編輯：陳肖