校內(nèi)純電力驅(qū)動觀光車設(shè)計

王力斌

（遼寧工程職業(yè)學院，遼寧 鐵嶺 112008）

1 電動觀光車的總體布置設(shè)計

1.1 驅(qū)動電機位置設(shè)計

驅(qū)動電機的位置可直接影響到電動觀光車的底盤離地間隙、震動噪音、軸荷分配等關(guān)鍵問題，因此驅(qū)動電機的位置選擇非常重要。質(zhì)心越低的車輛越能獲得更好的行駛穩(wěn)定性，避免側(cè)翻。因此，應在保證觀光車通過性及各機構(gòu)工作條件的同時，盡量降低車輛質(zhì)心。校園內(nèi)路況較為平坦，離地間隙不要求過大，根據(jù)本校實際路況，結(jié)合學生住宿區(qū)的實際情況，將空載時電機離地間隙設(shè)計為180mm。

為了降低觀光車的震動和噪音，保證車體平衡，避免轉(zhuǎn)向側(cè)傾，提高乘坐舒適性，我們將電機軸線與車輛中線相重合。為了降低電機功率，提高行駛里程，本設(shè)計將驅(qū)動電機與傳動系統(tǒng)相連，驅(qū)動電機動力通過手動變速器、驅(qū)動橋、半軸傳遞到車輪。因此，驅(qū)動電機的前后位置應考慮到傳動系統(tǒng)中各機構(gòu)相對位置，可隨變速器及驅(qū)動橋的相對位置進行調(diào)整。

1.2 傳動系統(tǒng)位置設(shè)計

本設(shè)計的傳動系統(tǒng)采用機械式，主要由離合器、變速器、驅(qū)動橋等機構(gòu)組成，變速器與驅(qū)動橋為一體式設(shè)計。為提高行駛平順性及避免因應力損壞半軸，將半軸中線與車輪中線相重合。半軸位置確定后，驅(qū)動橋及變速器的位置可根據(jù)與半軸連接的法蘭盤位置進行確定，從而確定離合器安裝位置，離合器蓋需要針對驅(qū)動電機驅(qū)動軸進行改造，并利用螺栓與其相連。

1.3 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)位置設(shè)計

為了降低驅(qū)動電機的負擔，轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)選擇使用電子轉(zhuǎn)向助力方式。本設(shè)計轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要由方向盤、轉(zhuǎn)向柱、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向搖臂、轉(zhuǎn)向電機、方向盤上下調(diào)節(jié)器等組成。首先通過整車寬度及A 柱位置確定方向盤位置，利用萬向節(jié)及傳動軸等元件將轉(zhuǎn)向器與方向盤相連接。本設(shè)計選用技術(shù)較成熟、結(jié)構(gòu)簡單的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，保證駕駛員的駕駛體驗及車輛駕駛穩(wěn)定性。

1.4 懸架位置設(shè)計

為保證整車的駕駛、乘坐舒適性，本設(shè)計采用4輪獨立懸掛的懸架形式。獨立懸架除可有效緩沖車輪跳動所產(chǎn)生的沖擊力外，還具有占用空間小的特點，可有效降低車輛質(zhì)心，降低車輛轉(zhuǎn)向側(cè)傾感受，提高起伏路面上的車輪附著力。

側(cè)傾中心高度計算：

式中：

設(shè)計中，側(cè)傾軸線位置應與地面平行，與地面的間距應盡可能大，從而保證在行駛時，前、后軸的軸荷大致相同，使其擁有中性轉(zhuǎn)向特性，并保證車身側(cè)傾限制在6°～7°范圍內(nèi)，符合國家標準。

側(cè)傾軸線位置的確定要考慮到車輛輪距的變化，根據(jù)國家標準要求，懸架的設(shè)計必須保證在載荷變化時，輪距變化不得超過增減0.4mm。根據(jù)國家標準懸架的側(cè)傾中心高度不可超過150mm。因本課題選用驅(qū)動電機前置前驅(qū)方式，由于驅(qū)動橋軸荷相對較大，故應盡可能使前輪軸荷變化減小。因此，側(cè)傾中心高度應為：前懸架0～120mm，后懸架80～150mm。側(cè)傾中心高度確定后，便可確定縱傾軸線位置及縱傾中心。

根據(jù)以上三個重要參數(shù)，可確定懸架系統(tǒng)及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相關(guān)4 輪定位參數(shù)。

1.制動系統(tǒng)位置設(shè)計。本設(shè)計制動系統(tǒng)采用HH式液壓制動系統(tǒng)，保證在車輛進行制動時，每個車輪都可以得到單獨制動控制，為添加ABS 系統(tǒng)打下基礎(chǔ)。在對制動踏板進行設(shè)計時，應保證駕駛員可以輕松、舒適、不易誤踩，保證制動的靈敏性及穩(wěn)定性。

2.電池組位置設(shè)計。電池組的安裝位置應考慮到動力系統(tǒng)接線長度，安裝更換方便等因素，本設(shè)計將其安裝在靠近驅(qū)動電機的前箱內(nèi)。

3.座椅的位置設(shè)計。座椅的設(shè)計主要通過人機工程學原理進行，除了舒適度因素外，還應考慮安全因素及緊急情況逃跑的便利性。

2 車架及車身設(shè)計

車架及車身設(shè)計主要對車輛承載部分、蒙皮、車架等進行設(shè)計，其中包括制動踏板、油門踏板、離合器踏板、相關(guān)連接線、桁架、車身材料、車身附件、底板、各種安裝基座、連接緊固件等元件為主要設(shè)計元件。

車架主要由利用鋼管組合架組成的翻滾架及其他連接元件所組成。翻滾架鋼管組的材質(zhì)為冷拔無縫碳素鋼，由若干根鋼管按照外形設(shè)計進行焊接，其所能承受的沖擊力約為2 倍車身重量。

本設(shè)計為7 座旅游觀光車，需要有較寬敞的乘坐空間，擬定車身長度為4400mm，考慮到加工因素及其他零部件的安裝，在此范圍內(nèi)加上200mm，車架的長度約為4600mm。為保證車內(nèi)乘客可有舒適的乘坐體驗，車體寬度應為1700mm。由于人體自然駕駛姿勢坐高約為850mm，而且主環(huán)最高點與前環(huán)最高點連線至少高于頭頂150mm，考慮到乘客的乘坐感受，車體高度應為1600mm。

本設(shè)計選用蒙皮材質(zhì)為汽車專用0.9mm 厚涂鍍層鋼板，該鋼板具有成型性好、耐腐蝕性好、版型平整、抗沖擊強等特點?？紤]到其主要在校內(nèi)使用，校內(nèi)道路平整，出現(xiàn)側(cè)翻幾率極低，因此，該板材完全滿足實際使用條件。

3 動力系統(tǒng)及傳動系統(tǒng)設(shè)計

動力總成及傳動系統(tǒng)主要包括電機、電池、驅(qū)動軸、差速器基座、鏈輪/皮帶輪、差速器軸承、差速器、萬向節(jié)、保護罩、連接緊固件等。根據(jù)運動學原理，在保證車速的同時要確保車輛能正常起步，因此，本課題傳動部分利用手動變速器來提高傳動比，保證車輛能夠平穩(wěn)起步，并可滿足在雨雪天氣、學生流量大等不同環(huán)境下均能安全且平穩(wěn)運行。在雨雪天氣條件下，由于路面附著力較小，可選擇利用2 檔起步來降低傳動比，保證平穩(wěn)起步，防止打滑。在學生流量大時，可選擇低檔位平穩(wěn)運行，保證行駛安全。

本課題整車質(zhì)量約為500kg，根據(jù)現(xiàn)有條件，電機參數(shù)為620rpm，3kW，24V，輪轂直徑為16 英寸，車輪半徑為305mm，可計算出電機的驅(qū)動力及最高車速。

電機輸出扭矩為：

通過計算，輸出扭矩約為46.2Nm。

驅(qū)動力為：

最大靜摩擦力為：

式中u 為系數(shù)m 為整車質(zhì)量

其最大靜摩擦力為50N。因車輛驅(qū)動力必須大于靜摩擦力才能保證正向行駛，因此傳動比i＞1.7，雙軸式5 速手動變速器傳動比區(qū)間可完全滿足設(shè)計要求。

則最大車速為：

式中n 為電機轉(zhuǎn)速，r 為車輪半徑。

通過計算本課題車速可達到60km/h，滿足校內(nèi)行駛需求。

4 懸架系統(tǒng)設(shè)計

懸架總成是汽車的一個重要組成部分，它的功用是把路面作用于車輪上的垂直反力、縱向反力和側(cè)向反力以及將這些反力所造成的力矩傳遞到車架上，以保證汽車的正常行駛。本設(shè)計的前后懸架均采用獨立懸架。

本設(shè)計車輛前輪距為1650mm，上桿架寬為700mm，下桿架寬為650mm，本課題組根據(jù)國家相關(guān)標準，設(shè)定主銷關(guān)節(jié)軸承安裝孔距離軸中心為80mm，以及懸架與車架的焊接塊長35mm。根據(jù)輪距、上桿架寬度、下桿架寬度、焊接塊長度及主銷關(guān)節(jié)軸承安裝孔位置，可計算出懸架的垂直距離為449mm。根據(jù)行業(yè)標準，本課題選用的桿件的外徑為16mm，內(nèi)徑為12mm，管壁厚為2mm，桿件可用M10 薄螺母、M10 關(guān)節(jié)軸承進行鏈接。水平方向上M10 關(guān)節(jié)軸承所占距離為20mm，M10 薄螺母所占距離為4.85mm，套筒所占距離為17mm，設(shè)定安裝伸出的螺紋均為3.15mm，所以桿長為：

通過計算得出桿長為359mm。

取安裝懸架上橫臂的兩個焊接塊垂直距離為178mm，且兩叉臂的張角定為50 度，因此斜叉臂在垂直車架叉臂上的焊接大致位置為：

通過計算，其結(jié)果為約255mm。

后懸掛計算方法與前懸掛一致，因篇幅原因，在此不再贅述。

5 制動系統(tǒng)設(shè)計

本課題采用液壓盤式制動器，制動驅(qū)動機構(gòu)將來自駕駛員或其他力源的力傳給制動器，使之產(chǎn)生制動力矩。液壓制動的優(yōu)點是：作用滯后時間短（0.1～0.3s），工作壓力高（可達10～12MPa），輪缸尺寸小，結(jié)構(gòu)簡單、緊湊、質(zhì)量小、造價低、機械效率高。

在車輛進行制動時，制動襯塊與制動盤完全接觸，且各單位壓力分配較為均勻，其制動力矩為：

式中f 為摩擦因數(shù)，F(xiàn)0為單側(cè)制動塊對制動盤的壓緊力，R 為作用半徑。

對于常見扇形制動塊，其平均半徑為：

式中R1為制動塊內(nèi)半徑，R2為制動塊外半徑。

根據(jù)國家標準中制動盤的要求，該盤平面度公差為0.012mm，表面粗糙度為0.7～1.3μm，兩摩擦表面的平行度公差不應大于0.05mm，制動盤的斷面圓跳公差不應大于0.05mm，制動盤的斷面圓跳動公差不應大于0.03mm。通常制動盤采用摩擦性能好的珠光體灰鑄鐵制造，為保證足夠的強度和耐磨性能，其牌號不應低于HT250。

基于以上分析，結(jié)合本設(shè)計現(xiàn)有條件，對于制動盤及制動執(zhí)行機構(gòu)，選用捷達汽車制動盤及制動鉗總成。捷達制動總成，使用性能穩(wěn)定，故障率低，易于保養(yǎng)維護，滿足本課題使用要求。

6 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計的好壞直接決定了車輛行駛平穩(wěn)性、指向性、安全性、舒適性等關(guān)鍵指標。本設(shè)計的轉(zhuǎn)向梯形前置，轉(zhuǎn)向拉桿橫置，轉(zhuǎn)向機選用穩(wěn)定性更好的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。由于在轉(zhuǎn)向節(jié)臂、轉(zhuǎn)向橫拉桿以及齒條機構(gòu)的連接必然存在微小的間隙，如果將轉(zhuǎn)向梯形后置將會導致車輛入彎時由于整個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將受到來自轉(zhuǎn)向輪的橫向力作用，此作用力會壓縮連接部件之間的間隙，導致稍微增加轉(zhuǎn)向角度，造成微小的轉(zhuǎn)向過度感，不利于在彎中的操控性。

本課題選用的轉(zhuǎn)向梯形為整體式轉(zhuǎn)向梯形。汽車轉(zhuǎn)向行駛時，受彈性輪胎側(cè)偏角的影響，所有車輪不是繞后軸轉(zhuǎn)動，而是繞前軸與后軸間的汽車內(nèi)某點滾動。此點位置與前輪和后輪的側(cè)偏角大小有關(guān)。若要保證全部車輪繞一個瞬時轉(zhuǎn)向中心行駛，則梯形機構(gòu)應保證內(nèi)、外轉(zhuǎn)向車輪的轉(zhuǎn)角關(guān)系為：

式中L 為車輛軸距，本課題軸距選取為2750mm，K 為兩主銷延長線到地面交點間距離。θi與θ0代表內(nèi)、外轉(zhuǎn)向車輪的轉(zhuǎn)角。

其中θi為：

式中Dmin 為車輛最小轉(zhuǎn)彎半徑，a 為主銷偏移距。

最小轉(zhuǎn)彎半徑可根據(jù)對本校實際路況進行測量設(shè)計得出，主銷偏移量可根據(jù)懸架的設(shè)計通過Ansys Workbench 的仿真校核機調(diào)整得出。

7 電池的選用

本課題設(shè)計車輛主要針對校內(nèi)，因此必須要有足夠大的電池容量。電池容量大固然可以有效增加車輛行駛里程，但其所占空間及重量也會隨之增加，考慮到車輛底盤的空間狀態(tài)和承重能力，及設(shè)計工作需求，本設(shè)計選用鋰動力電池作為該電動車的動力源。根據(jù)使用要求及現(xiàn)有條件，電動車車速為60km/h，電機功率為3kW。電動車行駛時間為：

電池容量為：

式中P 為電機功率，U 為電機電壓。

8 電氣設(shè)備設(shè)計

本設(shè)計電氣系統(tǒng)分為強敵部分及弱點部分。其中強電部分主要為動力系統(tǒng)進行供電；弱電部分主要為喇叭、燈光、音響、玻璃升降、倒車提醒等電氣設(shè)備進行供電。另外，本設(shè)計在動力系統(tǒng)中加設(shè)動力回收裝置，在車輛滑行或制動過程中，通過動力反傳原理，驅(qū)動動力回收電機進行發(fā)電，為蓄電池充電，以此來提高續(xù)航里程。

9 有限元分析

本設(shè)計通過有限元方法分析校內(nèi)電動觀光車整車設(shè)計結(jié)構(gòu)強度和模態(tài)，可大大提高設(shè)計效率，簡化從設(shè)計到生產(chǎn)的時間周期。通過運用有限元軟件對整車強度、剛度和模態(tài)的分析，可得到有限元分析結(jié)果，并對其進行分析和修改，使本設(shè)計設(shè)計參數(shù)滿足國家標準，達到使用要求。

10 結(jié)論

本設(shè)計主要對校園電動觀光車的整體布置進行設(shè)計，并對各系統(tǒng)的主要元件進行了設(shè)計及選擇，并通過有限元分析對整體設(shè)計進行驗證及校核，優(yōu)化設(shè)計參數(shù)，使本設(shè)計能夠符合國家各項標準，保證能夠完成設(shè)計目標。