關(guān)于上海嘉定發(fā)展現(xiàn)代有軌電車的思考

孫維娜 焦金紅

(1.上海嘉定軌道交通建設(shè)投資有限公司，上海 201800; 2.上海嘉定交通發(fā)展集團(tuán)有限公司，上海 201800)

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關(guān)于上海嘉定發(fā)展現(xiàn)代有軌電車的思考

孫維娜1焦金紅2

(1.上海嘉定軌道交通建設(shè)投資有限公司，上海 201800; 2.上海嘉定交通發(fā)展集團(tuán)有限公司，上海 201800)

結(jié)合上海市嘉定區(qū)中低運(yùn)量骨干公交網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃情況，分析了在該地區(qū)發(fā)展有軌電車項(xiàng)目的投融資模式，探討了有軌電車項(xiàng)目建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)，提出了有軌電車項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)管理建議，從而改善城市的交通環(huán)境。

有軌電車，公共交通，投融資模式，運(yùn)營(yíng)管理

現(xiàn)代有軌電車作為一種節(jié)能環(huán)保、快捷舒適、形象美觀的地面中運(yùn)量公共交通方式，在國(guó)外已得到廣泛應(yīng)用。近年來，在國(guó)家相關(guān)政策的支持下，國(guó)內(nèi)現(xiàn)代有軌電車發(fā)展迅速，截至2016年6月，上海、北京、廣州、南京、成都等約50個(gè)城市正在開展現(xiàn)代有軌電車的規(guī)劃建設(shè)。隨著現(xiàn)代有軌電車在國(guó)內(nèi)的興起，其對(duì)于完善城市公共交通系統(tǒng)，構(gòu)建經(jīng)濟(jì)合理、適應(yīng)客流的分層次、多模式的公共交通體系，將顯現(xiàn)出越來越重要的價(jià)值。

1 上海嘉定中低運(yùn)量骨干公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃情況

嘉定區(qū)作為上海建設(shè)具有全球影響力的科技創(chuàng)新中心的重要承載區(qū)，將以“產(chǎn)業(yè)精準(zhǔn)轉(zhuǎn)型、城市精美成長(zhǎng)、民生精細(xì)服務(wù)”為發(fā)展路徑，在上海建設(shè)卓越的全球城市新征程中，全力打造面向未來發(fā)展的新城樣板。為支撐嘉定區(qū)城市空間發(fā)展，有必要構(gòu)建服務(wù)地區(qū)主要客流走廊、提升公交服務(wù)水平、支撐和引導(dǎo)城市集約發(fā)展的中低運(yùn)量骨干公交網(wǎng)絡(luò)，形成以中低運(yùn)量公交為骨干的便捷、低碳、高品質(zhì)服務(wù)、可持續(xù)發(fā)展的公交發(fā)展模式。

為落實(shí)上海市公交優(yōu)先發(fā)展導(dǎo)向，完善嘉定區(qū)公共交通系統(tǒng)、提升新城吸引力，嘉定區(qū)政府組織編制了嘉定區(qū)中低運(yùn)量骨干公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，根據(jù)《嘉定區(qū)中低運(yùn)量骨干公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃(2015—2040年)》[1]的公示，嘉定區(qū)內(nèi)共規(guī)劃5條現(xiàn)代有軌電車線路，分別為新城線(1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線)和區(qū)域線(4號(hào)線、5號(hào)線)，總長(zhǎng)約86 km。有軌電車線路未來將與部分軌道交通11號(hào)線站點(diǎn)實(shí)施換乘，近期規(guī)劃實(shí)施的有軌電車1號(hào)線全長(zhǎng)約24 km，途經(jīng)嘉定工業(yè)區(qū)、朱橋新市鎮(zhèn)、城北大型居住社區(qū)、嘉定老城、嘉定新城等重點(diǎn)區(qū)域，并于軌道交通11號(hào)線嘉定北站及嘉定新城站換乘。

2 有軌電車項(xiàng)目投融資模式分析

有軌電車項(xiàng)目可適用的投融資模式主要分為以政府投資為主和以市場(chǎng)化融資為主兩大類。

2.1 以政府投資為主的傳統(tǒng)融資模式

以政府投資為主的傳統(tǒng)融資模式主要有：委托政府下屬公司建設(shè)和運(yùn)營(yíng)；委托政府下屬公司建設(shè)，且運(yùn)營(yíng)進(jìn)行招標(biāo)；建設(shè)、運(yùn)營(yíng)分別招標(biāo)；建設(shè)和運(yùn)營(yíng)一體化招標(biāo)以及代建+運(yùn)營(yíng)模式等。

以政府投資、委托政府下屬公司建設(shè)，且運(yùn)營(yíng)進(jìn)行招標(biāo)的模式為例，該模式下項(xiàng)目資金由政府財(cái)政投入或政府提供一定比例資本金、其余資金采用銀行貸款。將建設(shè)委托給政府下屬公司，其負(fù)責(zé)具體的建設(shè)工作；通過招標(biāo)方式將運(yùn)營(yíng)發(fā)包給社會(huì)投資者，其負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)工作。政府對(duì)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)工作進(jìn)行監(jiān)督，并協(xié)調(diào)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)接口[2]。上海松江有軌電車項(xiàng)目即采用該模式。

2.2 以市場(chǎng)化融資為主的新型融資模式

以市場(chǎng)化融資為主的新型融資模式主要有：PPP(Public-Private Partnership)模式，BT(Build-Transfer)，BOT(Build-Operate-Transfer)模式等。

以PPP模式為例，該模式下，通常將部分有軌電車項(xiàng)目投資建設(shè)通過招標(biāo)方式確定由一家社會(huì)投資者負(fù)責(zé)，并由其在特許經(jīng)營(yíng)期內(nèi)負(fù)責(zé)有軌電車項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)，特許經(jīng)營(yíng)期滿后移交政府，政府通過補(bǔ)貼等方式確保滿足社會(huì)投資者收益率[3]。成都、泉州等地有軌電車項(xiàng)目即采用該模式。

嘉定區(qū)有軌電車投融資模式的選擇應(yīng)當(dāng)結(jié)合經(jīng)濟(jì)發(fā)展整體水平及項(xiàng)目建設(shè)具體條件，從政府資金情況、工程總成本、政府管理難度、政府風(fēng)險(xiǎn)以及承包商風(fēng)險(xiǎn)等方面進(jìn)行分析，在綜合考慮各方面因素的基礎(chǔ)上，選擇適合嘉定區(qū)有軌電車項(xiàng)目的融資模式。

3 項(xiàng)目建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)前期研究

以線路斷面設(shè)置及車輛供電模式為例，進(jìn)行項(xiàng)目建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)的前期研究。

3.1 線路斷面設(shè)置

有軌電車線路應(yīng)根據(jù)城市現(xiàn)狀和規(guī)劃要求，結(jié)合沿線景觀條件，因地制宜地選擇與道路紅線的關(guān)系，在滿足功能要求的前提下，充分考慮地形、地貌、水文地質(zhì)、地下管網(wǎng)等，并結(jié)合運(yùn)營(yíng)組織、行車交路等設(shè)置線路。車站的位置和形式應(yīng)結(jié)合路口形式而確定，并與信號(hào)燈控制相適應(yīng)。線路縱斷面應(yīng)根據(jù)地上和地下建(構(gòu))筑物情況、道路縱坡、車輛性能等進(jìn)行設(shè)計(jì)。

以規(guī)劃1號(hào)線環(huán)城路段線路斷面布置為例，該段線路長(zhǎng)度約3.80 km，自滬宜公路環(huán)城路交叉口沿環(huán)城路路中自西向東走行，行至塔城路，偏至環(huán)城路路西側(cè)走行，行至嘉唐公路路中向北走行(見圖1)。

環(huán)城路現(xiàn)狀為“四快兩慢”的交通規(guī)模，現(xiàn)狀道路寬度為35 m，規(guī)劃紅線寬度為35 m，兩側(cè)綠帶寬度各為10 m。沿線路網(wǎng)密集，橫向道路間距為200 m～500 m，道路周邊地塊已開發(fā)，兩側(cè)以綠帶、辦公樓和居住為主(見圖2，圖3)。

現(xiàn)狀老路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面見圖4。

在環(huán)城路(滬宜公路—塔城路)段，建議采用路中布設(shè)，兩側(cè)動(dòng)拆遷量較大，機(jī)動(dòng)車道按規(guī)劃四車道實(shí)施到位，同步實(shí)施規(guī)劃管線，對(duì)現(xiàn)狀路面影響較大，全線道路翻挖新建(見圖5)。

在環(huán)城路(塔城路—嘉唐公路)段，路西側(cè)主要以綠帶為主，無動(dòng)拆遷，建議采用路西側(cè)布設(shè)，現(xiàn)狀道路不改造(見圖6)。

3.2 車輛供電模式

現(xiàn)代有軌電車的供電技術(shù)可分為接觸網(wǎng)與無觸網(wǎng)式。接觸網(wǎng)應(yīng)用范圍廣，技術(shù)成熟可靠，是國(guó)內(nèi)外城市有軌電車的首選。對(duì)于景觀要求較高的項(xiàng)目，可考慮采用無觸網(wǎng)技術(shù)。目前珠海有軌電車采用的“TramWave”模塊化地面供電系統(tǒng)、淮安有軌電車采用的超級(jí)電容供電系統(tǒng)等均屬于無觸網(wǎng)供電技術(shù)。

接觸網(wǎng)供電系統(tǒng)為懸掛在軌道上方并沿軌道方向敷設(shè)與鋼軌軌面保持一定距離的輸電網(wǎng)。通過車輛的受電弓和接觸網(wǎng)的滑動(dòng)接觸，牽引電能就由接觸網(wǎng)進(jìn)入車輛，從而驅(qū)動(dòng)電車運(yùn)行，屬于連續(xù)供電的方式(見圖7)。

TramWave地面供電系統(tǒng)采用自然磁力相吸技術(shù)，通過地面模塊內(nèi)柔性導(dǎo)電排的上升和回落達(dá)到帶電及失電效果。模塊帶電時(shí)，車輛轉(zhuǎn)向架上的受電靴通過與模塊表面接觸將高壓電引入車內(nèi)。

超級(jí)電容供電為利用活性炭多孔電極和電解質(zhì)組成的雙電層結(jié)構(gòu)獲得電能，其充電時(shí)間短、功率密度大、容量大。在可提供外界持續(xù)電源時(shí)，超級(jí)電容進(jìn)行儲(chǔ)能充電；在失去外界電源后，其釋放電能供車輛行駛所用。一般結(jié)合車站設(shè)置快速充電設(shè)備，利用停站時(shí)間對(duì)超級(jí)電容充電。

此外，還有APS第三軌供電、Primove電磁感應(yīng)以及蓄電池供電等多種供電模式可應(yīng)用于有軌電車系統(tǒng)。

嘉定區(qū)有軌電車供電模式的選擇應(yīng)當(dāng)結(jié)合城市總體風(fēng)貌及線路具體情況，在對(duì)各供電系統(tǒng)特點(diǎn)進(jìn)行綜合比選分析的基礎(chǔ)上，選擇適合嘉定區(qū)有軌電車項(xiàng)目的供電模式。

4 有軌電車項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)管理模式分析

根據(jù)多地有軌電車項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，以蘇州和青島有軌電車項(xiàng)目為例，常見的兩種運(yùn)營(yíng)管理模式如下：

1)蘇州高新有軌電車有限公司作為項(xiàng)目建設(shè)、投融資主體，主要負(fù)責(zé)高新區(qū)有軌電車工程投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)服務(wù)和綜合開發(fā)[4]。公司設(shè)有7個(gè)職能管理部門，擁有運(yùn)營(yíng)分公司、咨詢公司、培訓(xùn)管理公司、物業(yè)服務(wù)公司等6個(gè)子公司。其中運(yùn)營(yíng)分公司又設(shè)置9個(gè)部門，包含5個(gè)職能部門，4個(gè)生產(chǎn)部門。

2)青島城陽有軌電車示范線的建設(shè)工作由城陽區(qū)政府成立的有軌電車示范線工作指揮部協(xié)調(diào)指導(dǎo)。項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)公司為青島公交集團(tuán)軌道巴士有限公司，隸屬于青島公交集團(tuán)有限責(zé)任公司，采用公交模式運(yùn)營(yíng)。

在有軌電車項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)管理中，有效的運(yùn)營(yíng)管理模式能充分降低運(yùn)營(yíng)成本，提高運(yùn)營(yíng)效率，確保運(yùn)營(yíng)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益[5]。嘉定區(qū)有軌電車項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)管理模式的建立應(yīng)當(dāng)結(jié)合現(xiàn)有公共交通體系及項(xiàng)目建設(shè)運(yùn)營(yíng)具體情況，在綜合考慮各方面因素的基礎(chǔ)上，建立適合嘉定區(qū)有軌電車項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)管理模式。

5 結(jié)語

隨著全國(guó)多個(gè)城市有軌電車項(xiàng)目建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的不斷積累，以及對(duì)現(xiàn)代有軌電車功能的逐步清晰認(rèn)識(shí)和明確定位，有軌電車對(duì)于解決城市交通壓力、改善城市交通環(huán)境、提升城市形象等方面將進(jìn)一步凸顯其重要意義。嘉定區(qū)以有軌電車為代表的中低運(yùn)量骨干公交將重構(gòu)地區(qū)公共交通供給模式，形成嘉定區(qū)內(nèi)部相對(duì)獨(dú)立的骨干公交線路，填補(bǔ)區(qū)域內(nèi)軌道交通和常規(guī)公交之間的服務(wù)空檔，形成以中低運(yùn)量公交為骨干的便捷、低碳、高品質(zhì)服務(wù)、可持續(xù)發(fā)展的公交發(fā)展模式。

[1] 《嘉定區(qū)中低運(yùn)量骨干公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃(2015—2040年)》公示[Z].

[2] 李明陽,劉麗琴,邢燕婷.現(xiàn)代有軌電車項(xiàng)目投融資模式研究[J].都市快軌交通，2013,26(6):131-135.

[3] 任艷陽,郭高華,趙 云,等.軌道交通的新型投融資模式淺析[J].交通科技,2016(5):171-174.

[4] 董曉鵬,謝 勇,邱海云.有軌電車運(yùn)營(yíng)管理模式探討[J].鐵路技術(shù)創(chuàng)新，2013(6):105-106.

[5] 段鑫磊.基于有軌電車運(yùn)營(yíng)管理模式研究[J].工程管理，2015，28(5)：72-73.

Consideration on developing modern tramcar in Shanghai jiading

Sun Weina1Jiao Jinhong2

(1.ShanghaiJiadingRailTransitConstructionInvestmentCo.,Ltd,Shanghai201800,China; 2.ShanghaiJiadingTransportationDevelopmentGroupCo.,Ltd,Shanghai201800,China)

Combining with low transportation public network planning conditions of Jiading region in Shanghai city, the paper analyzes investment and financing model of developing tramcar, explores critical techniques of building tramcar project, and puts forward operation and management suggestions of tramcar project, so as to improve the city transportation environment.

tramcar, public transport, investment and financing model, operation management

1009-6825(2017)07-0010-03

2016-12-27

孫維娜(1990- )，女，碩士; 焦金紅(1975- )，男，碩士，高級(jí)工程師

TU984.191

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