新建地鐵城市首條線路電話閉塞法方案探討

馬斌

摘 要：電話閉塞法是地鐵行車組織中一種常用的、成熟的降級運營模式，是在信號系統(tǒng)聯(lián)鎖功能故障的情況下，為確保行車安全，不間斷地接發(fā)列車采用的一種特定行車方法，電話閉塞法作為聯(lián)鎖功能失效情況下的一種替代行車手段，要求地鐵車站行車人員必須熟練掌握。該文通過對有多年地鐵運營經(jīng)驗城市使用電話閉塞法的情況和特點進行分析，探討在新開通地鐵中設備故障的情況下，如何靈活、合理地應用電話閉塞法組織行車，確保運營組織安全、平穩(wěn)、有序，將故障影響減少到最低限度。

關(guān)鍵詞：地鐵 電話閉塞法 路票

中圖分類號：U231.7 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）01（b）-0067-03

1 電話閉塞法原理

1.1 基本概念

電話閉塞法是軌道交通系統(tǒng)中當信號聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)生故障，僅憑車站通過調(diào)度電話進行聯(lián)系，利用人工辦理進路，組織接發(fā)列車的一種降級行車方法。車站與車站之間以電話確認閉塞區(qū)間空閑，填寫路票作為列車占用區(qū)間的憑證，發(fā)車人員發(fā)車手信號作為發(fā)車憑證。

1.2 基本原理

采用電話閉塞法組織行車時，發(fā)車站必須在查明區(qū)間空閑，并取得接車站同意閉塞的電話記錄號碼，在發(fā)車進路準備妥當后方可填寫路票，確保在同一時間、同一區(qū)間（閉塞分區(qū)）以及同一方向上只能有一列車占用，這樣就可以滿足在設備故障的情況下，通過人工辦理進路，確保行車安全，并且能夠保證不間斷地接發(fā)列車，減少因設備故障造成對運營服務的影響。因此，采用電話閉塞法組織行車時必須嚴把“閉塞、憑證、進路”三關(guān)。

2 國內(nèi)不同城市地鐵采用電話閉塞法行車分析

信號系統(tǒng)正常的行車與采用電話閉塞法行車除了信號模式、行車組織方式等發(fā)生變化以外，有一個不同點需要引起高度重視，那就是在信號系統(tǒng)正常情況下組織行車時，同方向相鄰兩列車運行是以時間間隔作為安全技術(shù)保障，采用電話閉塞法組織行車時同方向相鄰兩列車運行是以空間間隔作為安全技術(shù)保障的，而空間間隔的大小又決定了列車間隔時間的長短，間隔小則安全系數(shù)低，間隔大則運營效率低。全國各個城市地鐵在制定信號降級模式下電話閉塞法行車組織辦法時基本原則和方法是一致的，但在電話閉塞法的使用時機、占用區(qū)間及發(fā)車的憑證、電話閉塞的保護區(qū)段等方面有所差別，現(xiàn)根據(jù)北京、上海、成都、西安幾個城市地鐵相關(guān)規(guī)定對電話閉塞法這幾個方面進行一個比較分析。

2.1 使用時機

在使用電話閉塞法時機方面，除了北京，其他幾個城市都基本類似，見表1，均為一個及以上集中站設備不能夠正常工作時采取電話閉塞法，其優(yōu)點在于單個故障情況下，不采用電話閉塞法辦理行車作業(yè)，可以減小行車組織效率的影響，同時提高了非正常情況下的行車安全級別。例如：當出現(xiàn)單個軌道區(qū)段紅光帶、紫光帶時，行車調(diào)度員只需通知相關(guān)操作人員，確認后進行復位或預復位，對后續(xù)第一列車進行限速處理，大大提高了運輸效率。結(jié)合幾個城市電話閉塞法使用時機，對于新修地鐵城市建議盡量讓設備卡控安全，減少人為介入因素，使用電話閉塞法的時機主要以一個及以上集中站設備故障為主，單個故障盡量減少使用電話閉塞法。

2.2 占用區(qū)間及發(fā)車憑證

在占用區(qū)間及發(fā)車憑證方面，見表2，目前主要有兩種方式：一種以北京為主，采用電話電報記錄號碼承認閉塞，交給司機書面調(diào)度命令，以出站信號機的綠色或黃色燈光發(fā)車。當出現(xiàn)發(fā)車站接到接車站通知向該站開來的列車已到達本站并已由該站發(fā)出或已進入折返線，接車進路已準備妥當情況時，實行電話閉塞解除法，發(fā)車站收到接車站前次列車閉塞解除的通告，即是接車站對后一次列車閉塞的承認。

另一種是占用區(qū)間的行車憑證均為路票，且在簽發(fā)路票上有著嚴格的規(guī)定，必須是進路準備妥當以后才能填寫路票，并設置互控崗位進行核對后交予司機，交付人員在與司機進行核對無誤后，具備發(fā)車條件后顯示發(fā)車手信號。

通過對比北京和其他城市地鐵電話閉塞發(fā)辦理流程，北京地鐵在電話閉塞法流程上相對比較簡單，進路準備妥當之后填寫并轉(zhuǎn)交變更閉塞的調(diào)度命令，開放出站信號（開放不了時交綠色許可證），司機拿到調(diào)度命令后憑信號機就可以發(fā)車了，且除了幾趟特定列車，只要得到前方站報前次列車的出站點就可以為下一次列車辦理閉塞及發(fā)車，對于前方站通過列車可以不用停車（使用路票前方站必須停車收回路票），這種方式對于行車密度大、運營經(jīng)驗豐富的地鐵城市可以提高運行效率，減少人為影響時間，可是由于新開通地鐵城市設備故障率高、工作人員業(yè)務素質(zhì)普遍偏低，使用北京這種模式難免會發(fā)生錯誤，增加運營風險。故建議新修地鐵城市電話閉塞法占用區(qū)間的行車憑證以路票為準，待開通運營到后期密度增大，運營經(jīng)驗成熟后可考慮北京地鐵這種運營方式。

2.3 限制速度

在使用電話閉塞法限制速度方面各個城市規(guī)定不一，見表3，但歸結(jié)起來有兩種情況：一種是同一個限速標準，沒有細化要求；另外一種是對各種情況限速進行細化，主要是對單方向發(fā)出的首列車及進出車輛段（場）的列車進行特殊規(guī)定。對于新開通城市建議執(zhí)行電話閉塞法行車的車站單方向發(fā)出的首列車限速25 km/h，同方向后續(xù)列車限速 40 km/h；進出車輛段（場）的列車限速25 km/h。待運營體系成熟后可考慮適當提速。

2.4 保護區(qū)段

各城市保護區(qū)段（即使用電話閉塞法時的間隔方式）基本有兩種：一種為一站一區(qū)間（即A站a信號機至B站b信號機、B站b信號機至C站c信號機各為一個閉塞分區(qū)）如圖1；另外一種為兩站兩區(qū)間（即A站a信號機至C站c信號機、B站b信號機至D站d信號機各為一個閉塞分區(qū)，如圖2。

采用“兩站兩區(qū)間”組織行車，相對“一站一區(qū)間”而言人為加大了列車間隔，在沒有設備保障的情況下，由于增加了一個參與作業(yè)的車站，相應地也就增加了作業(yè)卡控人員與互控環(huán)節(jié)，出現(xiàn)錯誤的幾率也相應減少，安全系數(shù)得到了有效提高。同時對采用“兩站兩區(qū)間”組織行車，發(fā)車站向接車站請求閉塞時，接車站必須保證發(fā)車站與該站以及關(guān)聯(lián)站之間兩個站間區(qū)間空閑及接車線路準備妥當?shù)那闆r下才能承認閉塞，較“一站一區(qū)間”增加了列車運行以及辦理程序的時間，行車效率受到一定影響。按照烏魯木齊地鐵1號線運營初期高峰時段在信號系統(tǒng)正常，正常模式運行，上線列車數(shù)量為14列，列車運行間隔7 min，這樣相鄰兩列車的間隔原本就接近3個站間區(qū)間，因此即使發(fā)生設備故障改用“兩站兩區(qū)間”電話閉塞法組織行車后其影響并不十分明顯。因此，結(jié)合人員素質(zhì)及設備穩(wěn)定性兩個因素綜合考慮，建議在信號聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)生故障，降級使用電話閉塞法組織行車時，新開通地鐵宜采用“兩站兩區(qū)間”，運營經(jīng)驗豐富的地鐵則采用“一站一區(qū)間”的運行間隔模式組織行車。

3 結(jié)語

新建地鐵首條線電話閉塞法規(guī)章制度無論如何規(guī)定，應結(jié)合員工整體素質(zhì)和設備穩(wěn)定性。在確保安全條件下，通過規(guī)定列車運行模式、區(qū)間限速等輔助手段來加以制約，但最重要的是員工對于行車辦法的每一個作業(yè)環(huán)節(jié)能夠熟悉掌握，包括區(qū)間空閑的確認、路票的填寫、憑證的核對、速度的控制以及標準用語的使用等。因此，合理制定電話閉塞法對于確保行車安全，提高行車效率與乘客服務質(zhì)量具有重要意義。

參考文獻

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