城市化讓你的出行變?nèi)菀琢藛幔?/h1>
2017-04-11 01:30:49譚宏澤香港城市大學公共政策系在讀博士
社會政策研究 2017年3期 關(guān)鍵詞：差異
譚宏澤（香港城市大學公共政策系在讀博士）
近些年來，中國前所未有的城市化規(guī)模和速度舉世矚目，也成為社科界關(guān)注的核心議題之一。但是，在快速城市化背景下，居民的日常出行會有怎樣的變化？我們?nèi)绾谓忉屵@些變化？這些變化會給社會公平、可持續(xù)發(fā)展等方面帶來哪些影響？這些問題其實都亟需研究者們來回答。
來自南京大學（Jianxi Feng）、荷蘭烏得勒支大學（Martin Dijst; Jan Prillwitz）以及香港城市大學（Bart Wissink）的研究者們在這一方向上做出了嘗試。他們通過對取自 2008 和 2011年南京居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)進行分析，探究了快速城市化進程在三年內(nèi)會對居民出行產(chǎn)生什么樣的影響。他們的研究包含了很多變量與維度，這里我們主要關(guān)注以下幾個方面：
出行方式改變，通勤時間增加
在出行模式上，一個顯著的變化是自行車出行的顯著下降與公交、私家車出行的相應上升。這一方面既與經(jīng)濟發(fā)展、居民收入提高有關(guān)，也與政府在道路以及公共交通方面的大力投入有關(guān)。三年間，公路長度（+11.6%）、地鐵線長度（+270.9%）、每千人公交車數(shù)目（+20%）及戶計私家車保有量（+43.4%）等都有巨大提升。但是，自行車出行環(huán)境卻在變得不友善甚至危險。
此外，由于三年內(nèi)城市面積迅速擴張，而主要的就業(yè)崗位依舊集中于城市中心區(qū)域，市民的平均通勤距離由 2008 年的 3.8km 增加到了2011 年的 5.6km。但因為出行方式高速化，居民的日出行時長并沒有太大變化，僅僅增加了0.3 分鐘。不過，需要注意的是，在整體出行時間無大變化的表象下，更細分的實際是，居民的通勤時間大幅度上升，而相對的購物和其他出行時間相應下降。這實際上反映了居民可供自己自由支配時間的減少。
而就家庭模式而言，在所有類型的家庭中，沒有子女的夫妻家庭在對公共交通和私家車的使用方面都有比較顯著的增長。究其原因，這些家庭一方面所受的束縛較少，另一方面又有一定的經(jīng)濟承受力，所以可以較靈活地轉(zhuǎn)變。而有子女的家庭、幾代同居的擴展家庭等，因為家里人口較多，老人、小孩和青年人的出行需求也多樣，所以變化相對較小一些。這啟示我們，對于未來城市交通體系的布局需要與對于城市人口和家庭結(jié)構(gòu)的預判相結(jié)合才行。
貧富差距的另一種體現(xiàn)
當我們聚焦在貧富差異這一維度時，一個比較突出的發(fā)現(xiàn)是：中等收入群體與高收入群體的出行模式間的差異在不斷縮小、趨同；然而，低收入群體與前兩者之間的差異卻在拉大。
一方面，隨著收入的增加以及快速的城市擴張，小汽車成為了越來越多的中等收入家庭的基本出行工具，以解決通勤、娛樂、購物等出行需求。汽車保有量與出行距離之間的關(guān)系在2008 年并不顯著，但在 2011 年卻呈顯著正相關(guān)。這說明汽車正在逐步成為居民切實使用的交通工具，中等收入群體與高收入群體在出行方式上的差異也因此變?。ūM管在汽車檔次上仍有巨大差異）。但另一方面，對于低收入群體而言，交通成本的增長速度卻是高于收入增長速度的，即便是 “低廉” 的公共交通費用，對于不少低收入家庭而言也是不小的負擔。因此，隨著自行車交通日益萎縮和危險，低收入群體的中、長距離出行面臨著日益增加的經(jīng)濟壓力。
所以，最后呈現(xiàn)的變化是，高收入群體和中等收入群體的出行距離變長、活動范圍變大，而低收入群體的出行距離變短、活動范圍變小。并且，我們需要看到，這種變化是處于出行時間基本不變的背景之中的。出行距離和活動空間是與社會資源、就業(yè)機會、生活便利性等諸多方面緊密相連的。隨著快速城市化進程的推進，城市中一個區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟和社會機會將快速減少并分散到新建區(qū)域。在這樣的情況下，出行模式上的不平等往往會把經(jīng)濟上的差異轉(zhuǎn)化為社會、生活以及主觀感受等方面的差異，進而可能導致社會的撕裂。因此，這種趨勢是必須要加以警惕的。
總而言之，在快速城市化進程中，盡管高速化、機動化的交通模式的擴張有利于提高交通效率與范圍，但其相應的環(huán)境與社會影響也不可忽視。雖然中國城市交通的發(fā)展看起來正在走 “西方” 模式，但是西方相對較為緩慢的進程給他們留下足夠的時間和空間，從而可以協(xié)調(diào)這種模式在社會公平性、環(huán)境可持續(xù)性等方面的負面影響，而我們卻沒有這種彈性。正因如此，對于“如何將環(huán)境與社會維度更好地融入交通政策中”這個問題，我國的政策制定者們需要比西方同行思考得更多。
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來自南京大學（Jianxi Feng）、荷蘭烏得勒支大學（Martin Dijst; Jan Prillwitz）以及香港城市大學（Bart Wissink）的研究者們在這一方向上做出了嘗試。他們通過對取自 2008 和 2011年南京居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)進行分析，探究了快速城市化進程在三年內(nèi)會對居民出行產(chǎn)生什么樣的影響。他們的研究包含了很多變量與維度，這里我們主要關(guān)注以下幾個方面：
出行方式改變，通勤時間增加
在出行模式上，一個顯著的變化是自行車出行的顯著下降與公交、私家車出行的相應上升。這一方面既與經(jīng)濟發(fā)展、居民收入提高有關(guān)，也與政府在道路以及公共交通方面的大力投入有關(guān)。三年間，公路長度（+11.6%）、地鐵線長度（+270.9%）、每千人公交車數(shù)目（+20%）及戶計私家車保有量（+43.4%）等都有巨大提升。但是，自行車出行環(huán)境卻在變得不友善甚至危險。
此外，由于三年內(nèi)城市面積迅速擴張，而主要的就業(yè)崗位依舊集中于城市中心區(qū)域，市民的平均通勤距離由 2008 年的 3.8km 增加到了2011 年的 5.6km。但因為出行方式高速化，居民的日出行時長并沒有太大變化，僅僅增加了0.3 分鐘。不過，需要注意的是，在整體出行時間無大變化的表象下，更細分的實際是，居民的通勤時間大幅度上升，而相對的購物和其他出行時間相應下降。這實際上反映了居民可供自己自由支配時間的減少。
而就家庭模式而言，在所有類型的家庭中，沒有子女的夫妻家庭在對公共交通和私家車的使用方面都有比較顯著的增長。究其原因，這些家庭一方面所受的束縛較少，另一方面又有一定的經(jīng)濟承受力，所以可以較靈活地轉(zhuǎn)變。而有子女的家庭、幾代同居的擴展家庭等，因為家里人口較多，老人、小孩和青年人的出行需求也多樣，所以變化相對較小一些。這啟示我們，對于未來城市交通體系的布局需要與對于城市人口和家庭結(jié)構(gòu)的預判相結(jié)合才行。
貧富差距的另一種體現(xiàn)
當我們聚焦在貧富差異這一維度時，一個比較突出的發(fā)現(xiàn)是：中等收入群體與高收入群體的出行模式間的差異在不斷縮小、趨同；然而，低收入群體與前兩者之間的差異卻在拉大。
一方面，隨著收入的增加以及快速的城市擴張，小汽車成為了越來越多的中等收入家庭的基本出行工具，以解決通勤、娛樂、購物等出行需求。汽車保有量與出行距離之間的關(guān)系在2008 年并不顯著，但在 2011 年卻呈顯著正相關(guān)。這說明汽車正在逐步成為居民切實使用的交通工具，中等收入群體與高收入群體在出行方式上的差異也因此變?。ūM管在汽車檔次上仍有巨大差異）。但另一方面，對于低收入群體而言，交通成本的增長速度卻是高于收入增長速度的，即便是 “低廉” 的公共交通費用，對于不少低收入家庭而言也是不小的負擔。因此，隨著自行車交通日益萎縮和危險，低收入群體的中、長距離出行面臨著日益增加的經(jīng)濟壓力。
所以，最后呈現(xiàn)的變化是，高收入群體和中等收入群體的出行距離變長、活動范圍變大，而低收入群體的出行距離變短、活動范圍變小。并且，我們需要看到，這種變化是處于出行時間基本不變的背景之中的。出行距離和活動空間是與社會資源、就業(yè)機會、生活便利性等諸多方面緊密相連的。隨著快速城市化進程的推進，城市中一個區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟和社會機會將快速減少并分散到新建區(qū)域。在這樣的情況下，出行模式上的不平等往往會把經(jīng)濟上的差異轉(zhuǎn)化為社會、生活以及主觀感受等方面的差異，進而可能導致社會的撕裂。因此，這種趨勢是必須要加以警惕的。
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