運輸市場價格與成本測算
——以中國十省市道路貨運市場為例

趙 光 輝

（1.貴州財經(jīng)大學公共管理學院，貴州貴陽550025；2.中國社會科學院農(nóng)村發(fā)展研究所，北京市100732）

運輸市場價格與成本測算
——以中國十省市道路貨運市場為例

趙 光 輝1、2

（1.貴州財經(jīng)大學公共管理學院，貴州貴陽550025；2.中國社會科學院農(nóng)村發(fā)展研究所，北京市100732）

道路貨運業(yè)是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的基礎產(chǎn)業(yè)和重要服務業(yè)，道路貨運價格指數(shù)與成本監(jiān)測是強化市場監(jiān)管、轉變管理方式的重要內容。當前，受歷史及體制機制等諸多因素影響，我國道路貨運市場存在供求失衡、惡性競爭、價格扭曲等一系列突出問題。而開展道路貨運價格與成本監(jiān)測工作，建立道路運輸行業(yè)評價指標體系，適時發(fā)布平均合理成本和價格指數(shù)，有助于引導市場主體科學決策，提高資源配置效率，帶動市場主體從依靠低價格競爭向追求高品質服務，從粗放式經(jīng)營向集約化發(fā)展轉變，進而推動行業(yè)轉型升級。基于此，設計運價與成本監(jiān)測方案，采集我國十個試點省市道路貨運價格指數(shù)與成本監(jiān)測數(shù)據(jù)，進行一系列處理計算、擬和驗算與研判分析，最終得到道路貨運價格指數(shù)與平均合理成本，為全國開展運價指數(shù)編制與平均合理成本測算提供借鑒和參考。

道路貨運；價格指數(shù)；平均合理成本；交通服務；公共管理

一、引言

《國務院辦公廳關于進一步促進道路運輸行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展的通知》（國辦發(fā)[2011]63號）在應對成品油價格大幅波動影響道路運輸行業(yè)問題上發(fā)揮了積極作用，合理調控運力增長，維護市場正常競爭秩序，同時減輕了道路運輸經(jīng)營者與從業(yè)人員負擔，并進一步提出要從思想上高度重視道路運輸行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展。交通運輸部辦公廳根據(jù)該通知的相關要求，在《關于開展道路貨運價格與成本監(jiān)測試點工作的通知》（廳運字[2013]141號）中明確提出，要及時調查、測算道路貨運平均合理成本，指導道路貨運經(jīng)營者實行運輸價格與成品油價格聯(lián)動，促進合理運輸價格的形成，依托山西、江蘇等六省市開展普貨整車、集裝箱和煤炭道路貨物運輸價格與成本監(jiān)測試點工作。[1]2014年，交通運輸部辦公廳又發(fā)布了《關于深化開展道路貨運價格與成本監(jiān)測試點工作的通知》（廳運字[2014]96號），肯定了試點工作所取得的階段性成效，同時繼續(xù)推動試點工作持續(xù)深入開展，進一步擴大試點成果，在之前依托六個省市組織開展試點工作的基礎上，增加了遼寧、安徽、湖北、陜西四省作為整車道路普通貨物運輸價格與成本監(jiān)測試點單位。[1]

價格是市場經(jīng)濟運行監(jiān)測的重要指標，成本是價格形成機制的重要基礎，因此價格指數(shù)能夠比較好地反映一段時間內市場價格的波動情況。[2]道路貨運價格指數(shù)與成本監(jiān)測是強化市場監(jiān)管、轉變管理方式的重要內容。對道路貨運市場進行動態(tài)監(jiān)測，可以準確把握市場走勢與發(fā)展動態(tài)，科學判斷行業(yè)發(fā)展趨勢，為經(jīng)濟運行分析與行業(yè)決策提供有力支持。當前，道路貨運價格調控機制尚不完善，燃油價格的上漲、波動以及人工費用的增加難以及時傳導至運價，導致承托雙方利益分配不平衡，成為影響行業(yè)穩(wěn)定的重要因素。通過開展道路貨運價格與成本監(jiān)測，建立道路運輸行業(yè)評價指標體系，[3]適時發(fā)布平均合理成本和價格指數(shù)，能夠為承托雙方議價與談判提供參考和依據(jù)，引導形成合理的運輸價格，及時疏導燃油價格上漲等因素對行業(yè)的影響，維護行業(yè)穩(wěn)定發(fā)展大局。針對當前道路貨運市場上存在的低運價過度競爭、低水平盲目投入等突出問題，通過發(fā)布平均合理成本和價格指數(shù)，能夠引導市場主體科學決策，提高資源配置效率，帶動市場主體從依靠低價格競爭向追求高品質服務、從粗放式經(jīng)營向集約化發(fā)展轉變，推動行業(yè)轉型升級。

二、相關問題描述與說明

自2013年7月至2014年12月，分別在山西、遼寧等十個省市開展煤炭、集裝箱、普貨整車運輸?shù)缆坟涍\運價與成本監(jiān)測試點工作。其中，山西省重點開展煤炭道路貨運價格與成本監(jiān)測；遼寧省、上海市重點開展集裝箱道路貨運價格與成本監(jiān)測；浙江省、廣東省重點組織開展集裝箱和普貨整車道路貨運價格與成本監(jiān)測；江蘇省、安徽省、湖北省、重慶市以及陜西省重點組織開展普貨整車道路貨運價格與成本監(jiān)測。

在十省市試點中，煤炭運輸、集裝箱運輸、普貨整車運輸樣本單位在城市、路線、企業(yè)及車型選擇方面的具體條件可參見表1。

三、計算方法

在進行復雜計算之前是需要數(shù)據(jù)采集和報送的。數(shù)據(jù)采集包括運價類數(shù)據(jù)采集和成本類數(shù)據(jù)采集，而成本類數(shù)據(jù)采集中還包含成本預算。當然，煤炭運輸、集裝箱運輸、普貨整車運輸在數(shù)據(jù)采集上會存在差異，但其主體基本相似，根據(jù)所采集的基礎數(shù)據(jù)，通過以下計算方法對道路貨運價格指數(shù)與成本進行監(jiān)測。

（一）煤炭運輸

1.平均運價的計算

（1）各樣本線路代表車型平均運價計算

采用加權平均法，以樣本線路上各企業(yè)代表車型的貨運量作為加權權重。

其中，p為該樣本線路中各樣本企業(yè)的某車型運價（元/噸），d為該企業(yè)樣本線路的運距（千米），q為該車型限載質量（噸），t為該車型當月月貨運量（車）。

表1 樣本單位選擇

（2）分運距區(qū)間的市場平均運價計算

分運距區(qū)間的市場平均運價作為一種計算、分析數(shù)據(jù)的方式，采用加權平均法，以不同區(qū)域內各企業(yè)代表車型的貨運量作為加權權重。同時，為便于不同區(qū)域間平均運價水平的比較，建議統(tǒng)一運距區(qū)間劃分標準。煤炭運輸?shù)膮⒖歼\距區(qū)間為：≤200千米、＞200～400千米、＞400～600千米、＞600千米。

其中，p為該運距區(qū)間內各樣本線路中樣本企業(yè)各車型運價（元/噸），d為該企業(yè)樣本線路的運距（千米），q為該車型限載質量（噸），t為該車型當月月貨運量（車）。

2.運價指數(shù)計算

因煤炭運輸樣本線路具有不確定性，運價指數(shù)計算無法按照固定樣本線路運價波動進行。但樣本企業(yè)是不變的，可計算不同時期各樣本企業(yè)煤炭運輸單價，在此基礎上計算運價指數(shù)，并用該企業(yè)報告期樣本線路的貨運量近似反映基期樣本線路運價權重。

煤炭整車運價指數(shù)：

其中，p1為各樣本企業(yè)報告期各樣本線路上各車型整車運價（元/噸），p0為各樣本企業(yè)基期各樣本線路上各車型整車運價（元/噸），d為該企業(yè)樣本線路的運距（千米），q為該車型限載質量（噸），t1為報告期各樣本線路上各樣本企業(yè)該車型當月月貨運量（車）。

3.平均運輸成本計算

考慮到樣本線路的不穩(wěn)定性以及樣本線路上運輸業(yè)務的不穩(wěn)定性，為簡化計算，平均成本計算采用算術平均法。各樣本線路各代表車型平均成本計算如下：

其中，C為該樣本線路上各樣本企業(yè)該車型單車單趟運輸噸千米成本，N為該樣本線路上該車型樣本企業(yè)數(shù)量，C1為樣本線路上各樣本企業(yè)該車型整車購置費用（元），整車殘值按5%提取，C2為整車輪胎購置費用（元），輪胎損耗按10萬千米計提，C3為整車稅、費（元/年·車），C4為維修保養(yǎng)費（元/萬千米·車），C5為整車配備司機總薪酬（元/月·車），C6為單車管理費成本計提參數(shù)，C7為往返燃油消耗量（升/車），C8為當前燃油油價（元/升），C9為往返通行費（元/車），C10為去程裝卸車費用（元/車），C11為往返程司機停車、住宿等可報銷費用（元/車），C12為往返程其他支出費用（元/車），不包括違規(guī)、違章支出，s1為該樣本線路上各樣本企業(yè)線路運距（千米），s2為該車型月均行駛里程（千米/月·車），a為固定成本往返分攤系數(shù)，a=1，以返程空載計，Y為整車折舊月數(shù)，車輛折舊年限為8年，則Y=96（月），Q為各樣本企業(yè)該車型限載質量（噸）。

（二）集裝箱運輸

1.平均運價計算

（1）各樣本線路40英尺標準箱型平均運價的計算

采用加權平均法，以樣本線路上各企業(yè)40英尺箱型的貨運量作為加權權重。

其中，p為該樣本線路上各樣本企業(yè)40英尺標準箱型運價（元/箱），d為該企業(yè)樣本線路的運距（千米），q為各樣本企業(yè)40英尺標準箱型當月月貨運量（箱）。

（2）分運距區(qū)間的市場平均運價計算

分運距區(qū)間的市場平均運價作為一種計算、分析數(shù)據(jù)的方式，采用加權平均法，以不同區(qū)域內各企業(yè)代表車型的貨運量作為加權權重。同時，為了方便比較不同區(qū)域間的平均運價水平，建議統(tǒng)一運距區(qū)間劃分標準。集裝箱運輸?shù)膮⒖歼\距區(qū)間為：≤200千米、＞200～400千米、＞400～600千米、＞600千米。

其中，p為該運距區(qū)間內各樣本線路上各樣本企業(yè)40英尺集裝箱整車運價（元/箱），d為該企業(yè)樣本線路的運距（千米），q為各樣本企業(yè)40英尺標準箱型當月月貨運量（箱）。

2.運價指數(shù)計算

集裝箱整車運價指數(shù)：

其中，p1為報告期各樣本企業(yè)各樣本線路上各車型整車運價（元/箱），p0為各樣本企業(yè)基期各樣本線路上各車型整車運價（元/箱），d為該企業(yè)樣本線路的運距（千米），q1為報告期各樣本企業(yè)40英尺箱型當月月貨運量（箱）。

3.平均運輸成本計算

考慮到樣本線路上運輸業(yè)務的不穩(wěn)定性，為簡化計算，平均成本計算采用算術平均法。各樣本線路上40英尺箱型整車平均成本計算如下：

其中，C為該樣本線路上單個企業(yè)40英尺箱型單車單趟運輸箱千米成本，M為該車型車輛數(shù)，C1為樣本線路上各樣本企業(yè)該車型整車購置費用（元），整車殘值按5%提取，C2為整車輪胎購置費用（元），輪胎損耗按10萬千米計提，C3為整車稅、費（元/年·車），C4為維修保養(yǎng)費（元/萬千米·車），C5為整車配備司機總薪酬（元/月·車），C6為單車管理費成本計提參數(shù)，C7為往返燃油消耗量（升/車），C8為當前燃油油價（元/升），C9為往返通行費（元/車），C10為往返程司機停車、住宿等可報銷費用（元/車），C11為往返程其他支出費用（元/車），不包括違規(guī)、違章支出，s1為該樣本線路上各樣本企業(yè)線路運距（千米），s2為該車型月均行駛里程（千米/月·車），a為固定成本往返分攤系數(shù)，a=1，以返程空載計，Y為整車折舊月數(shù)，車輛折舊年限為8年，則Y=96（月），Q為各樣本企業(yè)該車型限載質量（噸）。

（三）普貨整車運輸

1.平均運價計算

（1）樣本線路代表車型平均運價計算

采用加權平均法，以樣本線路上各企業(yè)代表車型的貨運量作為加權權重。

其中，p為該樣本線路上各樣本企業(yè)某車型運價（元/車），d為該企業(yè)樣本線路的運距（千米），q為該車型限載質量（噸），t為該車型當月運輸車次（車）。

（2）分運距區(qū)間的市場平均運價計算

分運距區(qū)間的市場平均運價作為一種計算、分析數(shù)據(jù)的方式，采用加權平均法，以不同區(qū)域內各樣本線路上各企業(yè)代表車型的貨運量作為加權權重。同時，為了方便不同區(qū)域間平均運價水平的比較，建議統(tǒng)一運距區(qū)間劃分標準。普貨運輸?shù)膮⒖歼\距區(qū)間為：≤200千米、＞200～400千米、＞400～800千米、＞800～1600千米、1600千米。

其中，p為該運距區(qū)間內各樣本線路上樣本企業(yè)各車型運價（元/車），d為該企業(yè)樣本線路的運距（千米），q為該車型限載質量（噸），t為該車型當月運輸次數(shù)。

2.運價指數(shù)計算

普貨整車運價指數(shù)計算如下：

其中，p1為報告期各樣本線路上各樣本企業(yè)各車型整車運價（元/車），p0為各樣本企業(yè)基期各樣本線路上各車型整車運價（元/車），d為該企業(yè)樣本線路的運距（千米），q為該車型限載質量（噸），t1為報告期各樣本線路上各樣本企業(yè)該車型當月運輸次數(shù)。

3.平均運輸成本計算

采用加權平均法，以線路上各企業(yè)代表車型的貨運量作為權重，計算各樣本線路上各代表車型的平均成本。

其中，C為某樣本線路上單個企業(yè)某車型單車單趟運輸噸千米成本，M為該車型車輛數(shù)，C1為樣本線路上各樣本企業(yè)該車型整車購置費用（元），整車殘值按5%提取，C2為整車輪胎購置費用（元），輪胎損耗按10萬千米計提，C3為整車稅、費（元/年·車），C4為維修保養(yǎng)費（元/萬千米·車），C5為整車配備司機總薪酬（元/月·車），C6為單車管理費成本計提參數(shù)，C7為去程燃油消耗量（升/車），C8為當前燃油油價（元/升），C9為去程通行費（元/車），C10為去程裝、卸車費用（元/車），C11為去程司機停車、住宿等可報銷費用（元/車），C12為去程其他支出費用（元/車），不包括違規(guī)、違章支出，s為該樣本線路上各樣本企業(yè)線路運距（千米），a為固定成本往返分攤系數(shù)，a=1，以返程空載計，T為該樣本線路上該車型單車月運輸次數(shù)（次），Y為整車折舊月數(shù)，車輛折舊年限為8年，則Y=96（月），Q為各樣本企業(yè)該車型限載質量（噸）。

四、運輸價格指數(shù)編制與成本測算分析

（一）運價指數(shù)和水平

根據(jù)各試點省市定期上報的基礎數(shù)據(jù)，計算出煤炭運價指數(shù)、集裝箱運價指數(shù)、整車運價指數(shù)，具體可參見圖1。其中，圖1（a）代表煤炭運價指數(shù)，圖1（b）代表集裝箱運價指數(shù)，圖1（c）代表普貨整車運價指數(shù)。

圖1（a）共刻畫了煤炭運輸17個月的運價指數(shù)，時間從2013年8月到2014年12月，圖中的橫坐標1～5表示2013年8月到12月，6～17表示2014年1月到12月。從煤炭運價指數(shù)波動情況看，2013年進入供暖季以后，煤炭運輸因市場需求較旺，月度運價行情雖有震蕩，卻能持續(xù)保持在高位運行，指數(shù)基本在105點左右波動。2014年全年，受國內調整經(jīng)濟結構、各地加強環(huán)保治理、煤炭產(chǎn)能增加以及進口煤炭沖擊等因素影響，導致國內煤炭產(chǎn)量降低，庫存增加，煤炭價格大幅下滑，運輸需求減少，運價行情一直處于低迷狀態(tài)，指數(shù)基本處在91點左右，僅在年末供暖季儲煤期間略有小幅上升。

圖1 運價指數(shù)波動

圖1（b）和圖1（c）分別表示集裝箱運輸和普貨整車運輸?shù)倪\價指數(shù)，時間從2013年8月到2016年4月，圖中的橫坐標1～5表示2013年8月到12月，6～17表示2014年1月到12月，18～29表示2015年1月到12月，30～33表示2016年1月到4月。2013年集裝箱運價指數(shù)在年末持續(xù)走高，但受春節(jié)影響，2014年2月急劇下降，后因外貿出口運輸市場總體需求增加，春節(jié)過后運價有所提升，不過由于期間燃油成本持續(xù)走低，運價上漲幅度不大，運價指數(shù)基本保持在100.64點左右。進入2015年，集裝箱運價指數(shù)整體波動不大，2月到4月份貨運量盡管逐月小幅增長，但受行業(yè)協(xié)會指導價約束，運價基本保持不變；5月份部分集裝箱貨運市場受新增運力影響，市場競爭加劇，運價出現(xiàn)小幅下滑；6月份貨運市場處于貨運淡季，且高溫和雨季臨近等季節(jié)性因素影響加大；7月份集裝箱運輸市場受進出口貿易需求延續(xù)疲軟態(tài)勢影響，市場運輸貨量雖總體穩(wěn)定，但旺季特征不明顯，市場供大于求的總體格局未變；8月份集裝箱運輸市場繼續(xù)受進出口貿易需求延續(xù)疲軟態(tài)勢影響，加之8月份燃油價格再次下調，導致運輸成本的降低拉動運價行情進一步下行，運價指數(shù)繼續(xù)探底；9月份集裝箱運輸市場受傳統(tǒng)節(jié)假日前集中出貨提振，運輸需求略有上升，運價小幅上揚，但整體市場供需關系疲軟態(tài)勢并未發(fā)生根本性改變，總體行情處于低位震蕩狀態(tài)；10月份集裝箱運輸市場處于下半年傳統(tǒng)運輸行情中的低谷，同時受國慶節(jié)放假影響，海關進出口業(yè)務量大幅縮減，市場運輸需求下降，市場行情低迷，運輸企業(yè)通過降價來維持生意，集裝箱運價指數(shù)大幅走低；11月份集裝箱運輸市場整體低迷氛圍持續(xù)，外貿進出口需求不振，運價指數(shù)仍然在低位徘徊，市場寒意進一步加深；12月份集裝箱運輸市場整體低迷氛圍持續(xù)，外貿進出口需求繼續(xù)下降，運價指數(shù)進一步下探。2016年1月份集裝箱運輸市場整體低迷狀態(tài)并未出現(xiàn)根本好轉，受春節(jié)影響，部分商品進出口采購商加大了節(jié)前采購量，以備足貨源應對春節(jié)假期采購空檔期，帶動市場運價略有起色，但并未根本改變市場整體低迷行情；2月份集裝箱運輸市場整體行情持續(xù)低迷，加之受春節(jié)假期影響，市場運輸需求不足，運輸企業(yè)歇工，運價指數(shù)小幅走低；3月份集裝箱運輸市場部分港口春節(jié)后貨運量有所復蘇，貨運量小幅上漲，但整體低迷行情持續(xù)，運價指數(shù)繼續(xù)走低；4月份集裝箱進出口業(yè)務受國內經(jīng)濟發(fā)展積極因素影響，外貿進出口集裝箱吞吐量增加，公路運輸需求增長，市場運價止跌趨穩(wěn)。

從普貨整車波動指數(shù)看，春節(jié)前后是普貨整車運輸?shù)牡?，春?jié)后運輸需求逐漸回升。2014年7月和8月普貨運輸市場進入旺季，市場運輸需求總量增加，市場運價水平略有上升；第二季度和第三季度，普貨整車運價指數(shù)基本在100點左右，與第二季度基本持平；10月、11月、12月應為普貨運輸市場旺季，市場運輸需求總量增加，但整車運輸市場受油價連續(xù)下調、燃油成本持續(xù)下降影響，整體運價水平有走低趨勢。2015年1月到5月，由于春節(jié)過后運輸需求逐步釋放，普貨整車運輸價格指數(shù)一路上行，4月份達到階段性頂點，5月份市場進入傳統(tǒng)淡季，運價回落，指數(shù)下行；6月份普貨整車運輸市場受油價連續(xù)下降影響，運輸成本持續(xù)下降累積效應釋放，拉動運價下行；7月份普貨整車運輸市場打破傳統(tǒng)淡季運價行情慣例，逆勢反彈并出現(xiàn)較大幅度上漲，但整體市場行情仍處于運輸?shù)荆?月份隨著高溫、雨季等季節(jié)性因素影響的逐漸加大，運價行情承壓下行，普貨整車運輸市場運價指數(shù)小幅下降，整體市場行情處于運輸?shù)荆?月份隨著中秋節(jié)、國慶節(jié)臨近，普貨整車運輸市場受備貨需求拉動以及電商類消費需求較快增長等因素影響，市場運輸需求旺盛，運價行情轉暖，運價指數(shù)止跌反彈，市場行情逐漸進入運輸旺季；10月份普貨整車運輸市場受中秋節(jié)、國慶節(jié)商品促銷活動影響，由節(jié)前備貨及節(jié)后補貨運輸需求拉動，市場運量平穩(wěn)，運價行情向暖，運價指數(shù)小幅上漲；11月份隨著冬季氣溫逐漸走低，受冬令產(chǎn)品內貿需求放量以及國內“雙十一”商品促銷等因素影響，普貨整車運輸市場行情見漲，市場運量增加，運價指數(shù)小幅上揚；12月份隨著冬令產(chǎn)品市場備貨逐漸充足以及國內一系列商品促銷活動逐漸結束等因素影響，普貨整車運輸市場需求有所回落，市場運量減少，運價指數(shù)小幅走低。2016年隨著春節(jié)臨近，受貿易市場銷售商加緊備貨、供應商節(jié)前集中出貨去庫存效應影響，貨運市場運輸需求顯著提升，運價行情向暖，運價指數(shù)大幅上揚；2月份受春節(jié)傳統(tǒng)假日影響，生產(chǎn)制造企業(yè)停工，運輸企業(yè)也放假休息，市場運輸需求大幅萎縮，運價指數(shù)震蕩下行；3月份春節(jié)過后，生產(chǎn)企業(yè)恢復正常生產(chǎn)，市場運輸需求進一步釋放，國內貨運市場活力逐步復蘇，運價行情小幅上揚；4月份受一季度政府部門穩(wěn)增長力度加大、中國經(jīng)濟運行保持總體平穩(wěn)影響，普貨整車運輸市場信心增加，公路運輸需求增長明顯，運價行情小幅走高。

關于運價水平，對煤炭運輸和普貨整車運輸可分車型和運距來計算平均運價，對集裝箱運輸則采用40英尺標準箱型和運距計算平均運價。

山西煤炭運輸?shù)倪\距一般不超過700千米，平均運距在350千米左右。煤炭運價的變動主要受動力煤、煉鋼焦煤市場需求變動以及運輸成本變動影響。總體來看，運價與運距呈反比，運價隨運距增加呈下降趨勢，符合運價變動的基本規(guī)律。部分樣本線路運價與運距關系存在異常，經(jīng)調查其原因主要包括兩個方面：一是因為該線路運輸企業(yè)回程貨源多，運價高，故企業(yè)能夠承受較低的煤炭運價；二是由于運輸線路道路通行條件不同，導致運輸過程中的油耗等運輸成本差別較大。由表2可知，不同車型運價水平差別較大，山西煤炭道路運輸市場無車型一，而車型三的運價低于車型二的運價，且車型三在調查樣本中的占有率超過80%。經(jīng)進一步調查分析可知，車型三主要用于中長距離運輸，而車型二主要用于短距離運輸，整個運輸市場車輛配置合理，符合經(jīng)濟學規(guī)律。

集裝箱運輸運距一般較短，平均運距在300千米左右（見表3）。近年來，由于各地集裝箱運輸協(xié)會組織在穩(wěn)定當?shù)剡\輸市場方面發(fā)揮積極作用，短期內集裝箱運價波動一般比較平穩(wěn)。

普貨整車運輸受當?shù)禺a(chǎn)業(yè)結構、經(jīng)濟結構、貨運市場運力供給結構等多種因素影響，情況比較復雜，各地運價波動幅度與趨勢存在較大差異。從單位運價水平看，受運距與服務質量影響較大。普貨整車運輸?shù)倪\距和運價變化范圍非常大。從普貨整車運輸看，試點調查樣本線路的運距跨度為80～4 500千米，主要集中在200～2 000千米的范圍內，平均運距約為1 000千米（見表4）。

（二）運輸成本測算

道路貨物運輸成本主要由燃油成本、通行費、司機薪酬、車輛折舊、輪胎損耗構成，約占總運輸成本的80%左右，是影響運輸成本變動的主要因素。根據(jù)2013年12月和2014年12月成本統(tǒng)計數(shù)據(jù)，進行整車運輸成本計算和總結，測算結果如表5所示。

從同一時期煤炭、集裝箱和普貨整車運輸成本的構成比例來看，煤炭多為重載運輸，油耗成本最高；普貨整車運輸高級公路行駛里程長，通行費成本最高；集裝箱運輸對集卡司機專業(yè)水平要求相對較高，因此薪酬最高，而普貨整車運輸多數(shù)是雙班司機配置，實際上其司機薪酬最低。成本構成特征與各監(jiān)測類別運輸貨類、車輛購置成本、用人成本及運距分布差異等運輸特征相一致。

關于各監(jiān)測類別平均成本水平，對煤炭運輸和普貨整車運輸可分車型和運距計算平均合理成本，而對集裝箱則采用40英尺標準箱型和按運距計算平均合理成本。

由表6可知，總體來看，煤炭運輸平均合理成本與運距區(qū)間呈反向關系，即成本隨著運距的增加呈下降趨勢，不過下降幅度逐漸減緩。不同車型平均成本差別較大，車型三的平均運輸成本遠遠低于車型二的平均運輸成本，可以發(fā)現(xiàn)車輛載質量越大，其運輸成本越低。

表2 煤炭運輸?shù)钠骄\價水平

表3 集裝箱運輸?shù)钠骄\價水平

表4 普貨整車運輸?shù)钠骄\價水平

由表7可見，集裝箱運輸單位平均成本隨運距變動較小，運距在400千米及以下的區(qū)間內，平均運輸成本隨運距增大而降低，運距在400千米以上的區(qū)間內，平均運輸成本隨運距增大而增加，這與傳統(tǒng)運輸組織下經(jīng)常出現(xiàn)集裝箱長距離單程放空現(xiàn)象，從而增加回程運輸成本分攤有關。

由表8可知，整車運輸不同運距區(qū)間與不同車型平均合理成本的差別是比較明顯的，運距在200千米及以下的區(qū)間內，單位平均運輸成本大約為0.424元/噸千米；運距在＞200～400千米的區(qū)間之內，單位平均運輸成本約為0.386元/噸千米；運距在＞400～800千米的區(qū)間內，單位平均運輸成本約為0.312元/噸千米；運距在＞800～1 600千米的區(qū)間內，單位平均運輸成本約為0.256元/噸千米；運距在1 600千米以上的區(qū)間內，單位平均運輸成本基本降到0.233元/噸千米左右。車型一的平均運輸成本為0.421元/噸千米左右；車型二的平均運輸成本為0.316元/噸千米左右；車型三的平均運輸成本為0.285元/噸千米左右。

（三）運價與成本對比

基于2014年10月份試點省市統(tǒng)計數(shù)據(jù)，進行不同貨運區(qū)域市場監(jiān)測數(shù)據(jù)比較分析。

1.煤炭運輸市場運價和成本對比

根據(jù)表9，對比平均運輸成本與平均運價可知，運距在＞200～400千米及600千米以上的區(qū)間時，運價是低于成本的，而在其他運距區(qū)間則是成本低于運價，表明煤炭道路運輸具有贏利空間?？傮w來看，煤炭道路運輸市場處于微利狀態(tài)，但這難以反映運輸企業(yè)經(jīng)營效益的真實情況，其主要原因在于兩個方面：相關數(shù)據(jù)僅僅采集了煤炭運輸樣本車單程運輸收入且假定回程為空載，但成本卻按照往返測算，而實際上大部分企業(yè)都會組織回程貨物，特別是在長距離運輸中更是如此；二是企業(yè)成本核算、成本管理不規(guī)范，測算成本偏高。建議煤炭運輸企業(yè)成本核算、成本管理規(guī)范化，努力降低各種費用，同時積極組織回程貨物，提高實載率進而增加效益，彌補虧損。

表5 不同時期各監(jiān)測類別整車運輸成本構成%

表6 煤炭運輸?shù)钠骄侠沓杀?/p>

表7 集裝箱運輸?shù)钠骄侠沓杀?/p>

表8 普貨整車運輸?shù)钠骄侠沓杀?/p>

2.集裝箱運輸市場運價和成本對比

由表10數(shù)據(jù)可以看出，上海和廣東地區(qū)集裝箱運價較高（其運價略高于平均合理成本），遼寧運價較低（其運價低于平均合理成本），這主要是因為上海港和深圳港貨運需求量大，集卡企業(yè)與行業(yè)協(xié)會發(fā)展水平較高，企業(yè)議價能力相對較強。從運距區(qū)間來看，400千米及以下運距的運輸，上海和廣東地區(qū)的運價基本上均高于平均合理成本，而400千米以上運距的運輸，三個區(qū)域均表現(xiàn)為運價低于平均合理成本，說明當前貨運市場競爭格局下集裝箱的合理運距區(qū)間應當控制在400千米之內。

由表11的數(shù)據(jù)可以看出，整體上我國東南沿海貨運業(yè)發(fā)達的大省，平均運價與平均合理成本均低于我國內陸及西部地區(qū)，西部地區(qū)貨運規(guī)模偏小的省份其平均運價與平均合理成本要比東部貨運發(fā)達地區(qū)高出一部分。這一方面比較符合規(guī)模效益的規(guī)律，另一方面也與當?shù)刎涍\市場發(fā)展程度、貨運經(jīng)濟特點、企業(yè)發(fā)展水平有很大關系。比如，重慶屬于較為典型的貨運輸入型經(jīng)濟城市，貨物進入得多，出去得少，其反映到運價與成本上就是重慶始發(fā)的貨物運價低（返程車多、貨少，運價上不去）、運輸成本高（本地企業(yè)貨運車輛月均運輸里程少、車輛有效利用率低、固定成本分攤比重高）。從不同運距區(qū)間看，在200千米及以下的短途運輸市場上，華南、華東、西南區(qū)域的運價和成本均呈遞減趨勢，這主要是因為短途運輸一般是本地企業(yè)經(jīng)營，運價和成本受當?shù)仄骄杖肱c運輸貨類影響較大，其平均水平在東南發(fā)達地區(qū)偏高一些，在西部地區(qū)偏低一些；在＞200～800千米的中長途運輸市場上，三個區(qū)域運價和成本的平均水平比較接近；在1 600千米以上的長途運輸市場上，運價和成本基本處在同一個水平上。

表9 煤炭運輸區(qū)域市場運價和成本對比元/噸千米

表10 集裝箱運輸區(qū)域市場運價和成本對比元/箱千米

表11 普貨整車運輸區(qū)域市場運價和成本對比元/噸千米

五、結論

由于我國道路貨運開放時間較早，市場化程度較高，受歷史及體制機制等諸多因素影響，目前市場供求相對失衡，惡性競爭比較嚴重，運輸價格扭曲現(xiàn)象依然突出，組織開展道路貨運價格指數(shù)與成本監(jiān)測具有十分重要的現(xiàn)實意義。通過試點，可以得出道路貨運價格指數(shù)與平均合理成本，驗證運價與成本監(jiān)測方案的可行性和可操作性，提高行業(yè)決策水平，維護行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展，推動行業(yè)轉型升級，對下一步更好地指導全國開展運價指數(shù)編制與平均合理成本測算具有重要借鑒和參考價值。

[1]交通運輸部辦公廳關于深化開展道路貨運價格與成本監(jiān)測試點工作的通知[EB/OL].（2014-06-09）[2014-06-09].http：//roll.sohu.com/20140609/n400597551.shtml.

[2]羅清玉.道路運輸行業(yè)評價監(jiān)控指標體系研究[D].西安：長安大學，2004.

[3]馬力.六省市全面啟動貨運價格與成本監(jiān)測[J].中國道路運輸，2013（8）：2-2.

責任編輯：陳詩靜

Research on Price and Cost Estimation of Transportation M arket——Taking Ten Provinces’Road Freight Markets in China as the Example

ZHAO Guang-hui1，2
（1.Guizhou University ofFinance and Economics，Guiyang，Guizhou550025，China；2.the RuralDevelopment Institute，Chinese Academy ofSocialSciences Beijing100732，China）

Road freight industry is the fundamental industry of national econom ic and social development；and it is also an important service industry.The road freight price index and the cost supervision is important for us to strengthen market supervision and transform the pattern ofmanagement.At present，influenced by historical and institutional factors，there are so many highlighted problems w ith China’s road freight market，such as the imbalanced supply and demand，the cutthroat competition，and the distorted price.Developing supervision on road freightprice and cost，establishing the index system for this industry and releasing the average reasonable costand price index w illbe helpful for us to guide themarketmain players tomake scientific decision，improve the efficiency of resources distribution，lead themarketmain players to pursue high quality service，and transform from extensive operation to intensive development，which w ill in turn promote the transformation and upgrade of this industry.Based on this，the author designs a program for price and cost supervision，collects related data of ten provinces in China，and carries out analysis on this to find out the price index and the average reasonable costof that，which can be used to provide reference forour country towork out theprice index of this industry andmeasure theaverage reasonable cost.

road freight；price index；average reasonable cost；traffic service；public adm inistration

F259.22

：A

：1007-8266（2017）04-0094-10

2017-03-01

中國博士后基金“‘一帶一路’物流節(jié)點安全預警系統(tǒng)建設機理與政策研究”（2016M591346）

趙光輝（1976—），男，湖北省漢川市人，管理學博士，武漢大學中國產(chǎn)學研問題研究中心研究員、博士后，中國社會科學院農(nóng)村發(fā)展研究所二站博士后，美國密西根大學工程學院訪問研究員，交通運輸部青年科技英才，交通運輸部管理干部學院現(xiàn)代交通運輸發(fā)展研究中心首任主任，貴州財經(jīng)大學公共管理學院教授，主要研究方向為公共管理及產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟。