綠道慢行系統(tǒng)初探

湯 婧

(西南交通大學(xué), 四川成都 610000)

綠道慢行系統(tǒng)初探

湯 婧

(西南交通大學(xué), 四川成都 610000)

隨著城市化進(jìn)程的不斷深入，一系列早期的遺留問(wèn)題逐步暴露，自行車(chē)回歸、構(gòu)建慢行系統(tǒng)和建設(shè)綠道成為城市必然需求。綠道中的慢行系統(tǒng)與城市慢行交通系統(tǒng)有一定的相似之處并存在緊密的聯(lián)系，空間上存在分離、交叉或共線的不同情況。將兩者從空間規(guī)劃的角度進(jìn)行融合設(shè)計(jì)，二者系統(tǒng)進(jìn)行銜接是城市規(guī)劃設(shè)計(jì)的新潮流。但是國(guó)內(nèi)對(duì)于綠道慢行系統(tǒng)的文獻(xiàn)研究較少，更容易將慢行系統(tǒng)與綠道混為一談，本論文結(jié)合文獻(xiàn)，論述綠道慢行系統(tǒng)的必要性與可行性，通過(guò)對(duì)慢行系統(tǒng)與綠道的概念與理論分別討論，并研究了二者之間的結(jié)合方式。

自行車(chē)； 綠道； 城市慢行系統(tǒng)； 綠道慢行系統(tǒng)

1 構(gòu)建綠道慢行系統(tǒng)的必要性

1.1 自行車(chē)回歸城市成為一種風(fēng)潮

上世紀(jì)90年代中期，自行車(chē)在我國(guó)的交通地位獨(dú)占鰲頭，但是隨著城市化的推進(jìn)、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)迅速、人們生活水平提高、城市空間尺度不斷擴(kuò)張，自行車(chē)交通的地位逐漸下滑，其交通分擔(dān)率從80年代的60 %以上下滑至12 %左右[1]。自行車(chē)出行成了小眾且弱勢(shì)的群體，在“以車(chē)為本”的交通誤區(qū)推動(dòng)下，城市建設(shè)中建設(shè)機(jī)動(dòng)車(chē)道不斷被拓寬，狹窄的非機(jī)動(dòng)車(chē)道被不斷地占據(jù)減少，甚至被取消，或與人行道合二為一；觀念上，自行車(chē)出行成為一種“窮”的代名詞，似乎只有小汽車(chē)才是“有面子”的象征。最有名的還是那句“我寧愿坐在寶馬里哭，也不愿坐在自行車(chē)上笑。”這句話影射了當(dāng)代中國(guó)社會(huì)部份人的價(jià)值觀。

但是隨著城市化進(jìn)程的不斷深入，越來(lái)越多的為了追求眼前效率的遺留問(wèn)題逐漸暴露，交通擁堵、環(huán)境污染、亞健康問(wèn)題等一系列問(wèn)題進(jìn)入人們的生活，引起人們的注意。盡管許多城市不斷的建設(shè)與完善了快速交通設(shè)施，希望通過(guò)快速交通來(lái)解決交通堵塞、環(huán)境污染等問(wèn)題，事與愿違，城市交通和城市運(yùn)行效率卻依然越來(lái)越低。

自行車(chē)成為解決這些問(wèn)題，構(gòu)建低碳環(huán)保生活的最受歡迎的交通工具。同時(shí)，近年來(lái)隨著“共享單車(chē)”的火熱開(kāi)展，網(wǎng)絡(luò)化的時(shí)代下與多種公共交通接軌聯(lián)合形成新的方便的生活方式，自行車(chē)回歸城市成為一種風(fēng)潮。

1.2 構(gòu)建慢行交通系統(tǒng)成為城市必然需求

自行車(chē)回歸不僅僅是依靠與多種公共交通接駁就可以實(shí)現(xiàn)的，還需要城市公共交通系統(tǒng)的支持。水能載舟，亦能覆舟。城市公共交通體系覆蓋程度、道路設(shè)計(jì)與城市空間結(jié)構(gòu)其中的每一環(huán)都會(huì)影響到自行車(chē)回歸的廣度與深度。

城市交通是一個(gè)復(fù)雜且龐大繁多的“巨”系統(tǒng)[1]，而慢行交通系統(tǒng)是城市交通體系的重要的有機(jī)組成部分。能更好地銜接城市公共交通系統(tǒng)的慢行交通系統(tǒng)作為低碳綠色、投資成本少且滿(mǎn)足城市多元出行需求的交通組織方式已經(jīng)成為我國(guó)城市規(guī)劃和城市交通研究的一個(gè)熱點(diǎn)區(qū)域?！笆濉遍_(kāi)始，全國(guó)許多城市制定了城市“慢行交通系統(tǒng)”的規(guī)劃，倡導(dǎo)“綠色、健康、安全”的出行理念；提倡選用步行、自行車(chē)等環(huán)保節(jié)能的出行方式；構(gòu)建低碳環(huán)保、健康快捷的城市交通網(wǎng)絡(luò)[2]。

慢行交通系統(tǒng)不僅解決了交通規(guī)劃的問(wèn)題，疏通了交通網(wǎng)絡(luò)，也提升了城市空間環(huán)境品質(zhì)。慢行交通系統(tǒng)綠化景觀可以減少能耗、美化視覺(jué)空間、增強(qiáng)時(shí)間流動(dòng)性，增加居民休閑活動(dòng)方式、消減尾氣污染，是城市走向低碳環(huán)保的可持續(xù)發(fā)展的必經(jīng)之路。

但是當(dāng)今城市的建設(shè)受到政治、經(jīng)濟(jì)等多方面因素的影響，城市規(guī)劃以及交通系統(tǒng)的建設(shè)在某些方面更是依附于經(jīng)濟(jì)的投資主體[3]，當(dāng)下的慢行交通系統(tǒng)環(huán)境不容樂(lè)觀，機(jī)動(dòng)車(chē)空間的肆意擴(kuò)張嚴(yán)重?cái)D壓了現(xiàn)有的慢行空間，使得現(xiàn)有慢行系統(tǒng)景觀沒(méi)有特色且并不適合行人使用，不提是否缺乏無(wú)障礙設(shè)施，甚至出現(xiàn)比例尺度極其不合理、人工管理不到位、不便捷、不安全等最基礎(chǔ)的設(shè)施問(wèn)題。

目前，國(guó)內(nèi)城市慢行交通發(fā)展定位不確切，學(xué)界對(duì)慢行交通系統(tǒng)的研究還處在理論探索階段。對(duì)慢行交通系統(tǒng)的研究更多集中在慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)實(shí)踐上，而對(duì)城市慢行交通系統(tǒng)景觀規(guī)劃與設(shè)計(jì)研究比較少[2]。經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)決定上層建筑，國(guó)內(nèi)多數(shù)關(guān)于慢行交通系統(tǒng)的論文都是重點(diǎn)從交通模式、交通管理、干路機(jī)非沖突交通安全隱患、交通特征以及相應(yīng)的道路系統(tǒng)形態(tài)與尺度的通用設(shè)計(jì)入手。 近年來(lái)才出現(xiàn)了一些對(duì)于慢行交通系統(tǒng)中景觀規(guī)劃與設(shè)計(jì)的討論與思考。

1.3 綠道慢行系統(tǒng)結(jié)合發(fā)展成為新趨勢(shì)

隨著人們的生態(tài)意識(shí)逐漸提高，對(duì)生活環(huán)質(zhì)量境與綠色自然的要求越來(lái)越高。但是同時(shí)因?yàn)樯畹膲毫εc城市空間的擴(kuò)張，人們的休閑需求路線越來(lái)越近，從郊外的大型公園到中心的廣場(chǎng)公園再轉(zhuǎn)型到家門(mén)口的社區(qū)公園。遠(yuǎn)距離的綠地只能是非日常的休閑活動(dòng)承載地，而人們急需能滿(mǎn)足日常休閑活動(dòng)的綠地。若以服務(wù)半徑舉例論證：相同面積的綠地一個(gè)是邊長(zhǎng)為60 m 的正方形綠地，一個(gè)是長(zhǎng) 360 m、寬 10 m 的長(zhǎng)方形綠地，長(zhǎng)方形綠地的服務(wù)半徑更大一些，滿(mǎn)足更多人的日常需求。于是，綠道的建設(shè)極為重要，近年來(lái)，越來(lái)越多的城市把綠道建設(shè)納入城市發(fā)展計(jì)劃中的一部分成為一種積極的趨勢(shì)。綠道本身滿(mǎn)足可以生態(tài)修復(fù)以及人們休閑的功能，而屬于綠道體系的慢行系統(tǒng)又能從空間上把零星散布在城市中的公共服務(wù)設(shè)施與公共開(kāi)放綠地等全部連接起來(lái)，像樹(shù)狀圖一樣形成一個(gè)密集的網(wǎng)絡(luò)，在完善綠道功能方面起到了舉足輕重的作用。景觀中最出名的綠道設(shè)計(jì)莫過(guò)于奧姆斯特德的波斯頓翡翠項(xiàng)鏈。

雖然綠道規(guī)劃與城市慢行交通系統(tǒng)是從生態(tài)系統(tǒng)整合和交通組織重構(gòu)兩個(gè)不同方面提出的城市問(wèn)題解決方案[4]，但是綠道中的慢行系統(tǒng)與城市慢行交通系統(tǒng)有一定的相似之處并存在著緊密的聯(lián)系，在城市環(huán)境中它們的路徑存在分離、交叉或共線的不同情況。將兩者從空間規(guī)劃的角度進(jìn)行融合設(shè)計(jì)，將二者系統(tǒng)進(jìn)行銜接，同時(shí)滿(mǎn)足生態(tài)性與聯(lián)通性，有助于居民方便換乘、節(jié)約土地資源與保護(hù)環(huán)境。

但是相似不代表相同，融合不代表合并，綠道慢行交通系統(tǒng)需要從空間建構(gòu)、交通組織、功能策劃、景觀設(shè)汁、設(shè)施配套等環(huán)節(jié)在規(guī)劃策略與設(shè)計(jì)思路上進(jìn)行一系列的探討。

2 慢行交通系統(tǒng)空間

從系統(tǒng)性來(lái)講，以慢行交通方式組成的交通組織模式便是慢行交通系統(tǒng)。慢行系統(tǒng)主要依附于城市道路網(wǎng)絡(luò)與街道、廣場(chǎng)、公園等公共開(kāi)放空間，滿(mǎn)足短距離活動(dòng)需求也能與其他交通系統(tǒng)相銜接。

慢行系統(tǒng)空間是構(gòu)成慢行系統(tǒng)的基本公共開(kāi)放單元空間，同時(shí)在慢行系統(tǒng)的串接整合下形成系統(tǒng)。 慢性空間的空間品質(zhì)是慢行系統(tǒng)品質(zhì)的決定要素之一，承擔(dān)著公共活動(dòng)、美化市容、交通疏散等多種功能。

2.1 慢行系統(tǒng)空間的構(gòu)成

從物質(zhì)建構(gòu)角度出發(fā)，將慢行系統(tǒng)空間的構(gòu)成要素解析為基底環(huán)境、空間形態(tài)、慢行通道、功能載體、景觀要素五項(xiàng)[4]?；篆h(huán)境是慢行系統(tǒng)空間構(gòu)成的所處用地以及周邊環(huán)境；空間形態(tài)是慢行活動(dòng)的容器，與慢行系統(tǒng)空間品質(zhì)緊密聯(lián)系；慢行通道是慢行系統(tǒng)空間的交通組織，也是慢行系統(tǒng)空間區(qū)別于一般城市開(kāi)放空間的核心構(gòu)成要素；功能載體一方面包括兩側(cè)的建筑，一方面包括文化休閑活動(dòng)設(shè)施；景觀要素包括行道樹(shù)，花池灌木以及灌木小品等；配套設(shè)施既有路面鋪裝、分隔設(shè)施、照明設(shè)施等基礎(chǔ)設(shè)施，也有跨車(chē)、交通換乘等交通設(shè)施但是也要考慮無(wú)障礙設(shè)施[4]。

2.2 慢行系統(tǒng)空間的分類(lèi)

慢行系統(tǒng)空間分類(lèi)根據(jù)不同標(biāo)準(zhǔn)有不同分類(lèi)，通過(guò)閱讀文獻(xiàn)主要有兩大分類(lèi)：一種是以交通組織功能使用分類(lèi)，另一種是以基地環(huán)境分類(lèi)。

以交通組織功能使用分類(lèi)包括交通性的和非交通性?xún)深?lèi)，前者包括城市道路中的人行道與非機(jī)動(dòng)車(chē)道等和交通設(shè)施(如人行橫道、地下通道、人行天橋等)；后者可根據(jù)具體功能分為休閑游憩慢行系統(tǒng)空間(如公園路、觀光道、濱水道等)和商業(yè)性慢行系統(tǒng)空間[6]。

以基地環(huán)境分類(lèi)，慢行系統(tǒng)空間分為七個(gè)類(lèi)型:商業(yè)慢行系統(tǒng)空間、居住區(qū)慢行系統(tǒng)空間、交通樞紐慢行系統(tǒng)空間，城市歷史文化慢行系統(tǒng)空間、旅游風(fēng)景區(qū)慢行系統(tǒng)空間、文教慢行系統(tǒng)空間、工業(yè)倉(cāng)儲(chǔ)慢行系統(tǒng)空間[5]。這里不贅述。

綜上所述，滿(mǎn)足交通功能的基礎(chǔ)上，根據(jù)活動(dòng)承載性質(zhì)將慢行系統(tǒng)空間歸為交通型、游憩型、集會(huì)型三類(lèi)[4]。交通型系統(tǒng)空間主要滿(mǎn)足直達(dá)或換乘的交通性需求，活動(dòng)速度較快，空間構(gòu)成對(duì)慢行通道的通暢性、可達(dá)性要求較高；游憩型系統(tǒng)空間主要滿(mǎn)足以游憩散步為目的的休閑性出行需求，慢行活動(dòng)速度較慢，空間構(gòu)成對(duì)環(huán)境美化度的要求較高；集會(huì)活動(dòng)型慢行系統(tǒng)空間主要滿(mǎn)足人群集會(huì)或康體活動(dòng)的集會(huì)需求，速度差別成散點(diǎn)狀，其空間構(gòu)成主要需要開(kāi)敞的公共空間和豐富的城市功能配套以供可集會(huì)性。

3 綠道的構(gòu)成與分類(lèi)

從整體布局來(lái)看，綠道是線性的帶狀廊道，能夠連接城市的景觀形成網(wǎng)絡(luò);從局部組團(tuán)而言，綠道是可以提升景觀效果，改善環(huán)境的活動(dòng)空間和交通空間。

為了與慢行系統(tǒng)空間組合，根據(jù)資料最認(rèn)同丁孟雄的綠道由基底環(huán)境、生態(tài)覆被、交通廊道、配套設(shè)施四項(xiàng)要素構(gòu)成的理論[4]。地理學(xué)角度進(jìn)行劃分，基底環(huán)境是綠道所處的周邊自然或人工環(huán)境，影響綠道建設(shè)時(shí)也被綠道建設(shè)影響改變。生態(tài)覆被是綠道中的植物組成的生態(tài)系統(tǒng)。交通廊道是綠道的路徑空間，是服務(wù)于不同種類(lèi)生物的交通空間，可以是野生動(dòng)物也可以是人類(lèi)。配套設(shè)施在自然環(huán)境中需要包括路面鋪整、標(biāo)示系統(tǒng)、安全保障等方面基礎(chǔ)設(shè)施;而在城市環(huán)境中的綠道則至少需要配建相應(yīng)的燈光照明等基礎(chǔ)設(shè)施與交通換乘等交通設(shè)施。

從基地環(huán)境使用功能的角度上文獻(xiàn)通常可將綠道分為城市濱水綠道、娛樂(lè)性綠道、生態(tài)性綠道、歷史文化綠道以及綜合性綠道網(wǎng)絡(luò)幾類(lèi)[5]。

綜上，綠道與慢行系統(tǒng)從構(gòu)成與分類(lèi)的角度有一定的相似與相容性，所以二者結(jié)合有一定的可行性。

4 綠道慢行系統(tǒng)規(guī)劃

4.1 綠道慢行系統(tǒng)定義

綠道慢行系統(tǒng)是綠道與慢行系統(tǒng)的結(jié)合，指在滿(mǎn)足綠道的功能要求下，有豐富的組成元素，能夠服務(wù)于綠道，提供不同的慢行出行方式且與豐富的交通連接的線性的交通通道、場(chǎng)所和設(shè)施等。

4.2 慢行系統(tǒng)與綠道結(jié)合方式

綠道屬于景觀生態(tài)學(xué)范疇，連接功能主要連接現(xiàn)有生態(tài)斑塊；慢行系統(tǒng)空間則屬于交通范疇，主要連接各類(lèi)活動(dòng)節(jié)點(diǎn)。所以總結(jié)文獻(xiàn)，從系統(tǒng)布局來(lái)看，慢行系統(tǒng)空間與綠道之間存在交叉與并線兩種結(jié)合方式。

(1)交叉。慢行系統(tǒng)空間與綠道各自有自己的框架，當(dāng)生態(tài)斑塊與出行活動(dòng)節(jié)點(diǎn)存在錯(cuò)位的情況，慢行系統(tǒng)空間同綠道交叉結(jié)合，此時(shí)交叉點(diǎn)一般為較為重要的游憩點(diǎn)，比如公園廣場(chǎng)等，作為慢行系統(tǒng)的節(jié)點(diǎn)，使慢行系統(tǒng)具有良好的生態(tài)性。

(2)并線。當(dāng)生態(tài)斑塊與出行節(jié)點(diǎn)在空間上產(chǎn)生重疊時(shí)，慢行系統(tǒng)空間與綠道并線，融為一體。此時(shí)綠道與慢行系統(tǒng)空間統(tǒng)一整體空間融合，屬于綠道中的慢行系統(tǒng)空間，二者需要統(tǒng)一系統(tǒng)規(guī)劃[4]。

無(wú)論是交叉還是并線形式，綠道慢行系統(tǒng)空間規(guī)劃目標(biāo)均需要整合生態(tài)系統(tǒng)，將慢行活動(dòng)空間與綠道化零為整的要求以及通過(guò)綠道慢行系統(tǒng)帶動(dòng)城市其他活動(dòng)的發(fā)展。慢行系統(tǒng)空間一般需要通過(guò)城市建成區(qū)，但是這種區(qū)域空間中土地空間資源緊張，不可采用大手大腳遺留問(wèn)題嚴(yán)重的大拆大建方式，而是充分利用觸媒方式，利用現(xiàn)有城市設(shè)施外的空余空間資源進(jìn)行更新改造，所以綠道結(jié)合的慢行系統(tǒng)空間需要以植物介入更新這種柔性的方式來(lái)保障綠道的生態(tài)敏感度。

[1] 清華同衡規(guī)劃院.讓自行車(chē)回歸城市：從共享單車(chē)到數(shù)據(jù)生態(tài)系統(tǒng).

[2] 朱莉.城市慢行交通系統(tǒng)景觀設(shè)計(jì)研究——以蘭州市為例[D].蘭州交通大學(xué)， 2013.

[3] 唐睿明.安陽(yáng)市羑河濱水綠道慢行系統(tǒng)景觀規(guī)劃與設(shè)計(jì)[D].河南農(nóng)業(yè)大學(xué)， 2015.

[4] 丁孟雄.同綠道結(jié)合的慢行系統(tǒng)空間規(guī)劃策略初探[D]. 東南大學(xué), 2015.

[5] 于偉.天津市綠色慢行空間系統(tǒng)規(guī)劃研究[D]. 天津大學(xué), 2012.

[6] 云美萍，楊曉光，李盛.慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃簡(jiǎn)述[J].城市交通, 2009, 7(2).

湯婧(1995～)，女，在讀本科，風(fēng)景園林專(zhuān)業(yè)。

TU985.18

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[定稿日期]2017-06-28