鐵路旅客乘降組織中站車交接問題剖析與對策

陸永泉　上海鐵路局嘉興車務(wù)段

旅客列車在客運車站辦理乘降作業(yè)時，列車長必須與車站作業(yè)人員進行業(yè)務(wù)交接，即站車交接。隨著旅客服務(wù)系統(tǒng)（以下簡稱旅服系統(tǒng)）及相關(guān)設(shè)備設(shè)施的不斷投入使用，旅客乘降組織效率得到了有效提高，但同時也出現(xiàn)了一些新的問題，需要進行針對性分析，查找深層次原因，強化防范措施，以提高旅客乘降的安全性和作業(yè)效率。

1　旅客乘降作業(yè)典型事件

（1）2015年5月21日，福州開往重慶北的D2226次列車14：37到達（晚點17分）黃石站，停靠2站臺；武昌開往汕頭的 K799次停靠 1站臺（14：35到，14：41開）。14：20，車站廣播員先播放 K799次列車檢票后，遺漏D2226次檢票播報，于14：34才廣播D2226次放行。列車交匯時，客運值班員在1號站臺組織K799次旅客乘降，指定2站臺客運員接車并與列車長辦理交接，D2226次旅客行走至天橋期間，K799次列車乘降完畢響鈴，2站臺客運員誤認為是D2226次響鈴，在未確認乘降完畢的情況下，便與列車長辦理交接，造成36名旅客漏乘。

（2）2015年10月17日，南京開往北京的T66次列車在南京站始發(fā)上客，8號車一名旅客因車門口擁擠，不慎跌下站臺，后由同行人拉上站臺。立崗列車員未及時處置，該旅客上車后因疼痛要求交站治療。在蚌埠站，站車雙方交接不清和推諉，旅客情緒激動強拉車門，影響列車正常運行秩序。

（3）2016年5月26日，寧波開往上海虹橋的G7514次列車在余杭站顯示晚點五分鐘，即 14：39 到，14：41 開（圖定正點到發(fā)時間14：34/36）。車站客運人員按照晚點時間進行作業(yè)安排，但實際列車于 14：35 到達車站并開門辦客，14：37關(guān)閉車門準備發(fā)車，此時還有3名旅客在通往站臺的路上，造成漏乘。

2　站車交接事件原因個案剖析

（1）D2226次旅客漏乘事件發(fā)生的原因：一是廣播員執(zhí)標意識薄弱，未能認真核對并執(zhí)行廣播計劃，從而導(dǎo)致D2226次放客延誤，且未及時作出相應(yīng)的應(yīng)急處置措施；二是客運員責(zé)任意識不強，對于客運值班員指派的工作未能有效落實，整個作業(yè)過程中非常隨意，在未確認旅客乘降完畢的情況下便通知列車長發(fā)車；三是崗位聯(lián)控制度落實不到位，廣播室、候車室、站臺等崗位客運人員未能及時有效地溝通聯(lián)系，對晚點列車等重要信息未能引起足夠重視，導(dǎo)致旅客漏乘。

（2）T66次事件發(fā)生的原因：一是列車員對發(fā)生旅客墜落處理不及時，既未與南京站進行交接，也未向列車長匯報，造成旅客產(chǎn)生不滿情緒。二是列車長與蚌埠站辦理交接中，未與旅客及車站說明情況，也未按規(guī)定向上級匯報，造成旅客誤解和情緒激化，違反了站車交接規(guī)定。三是蚌埠站客運值班員不及時簽收客運記錄，違反了以站保車客傷處置交接原則。同時在列車工作人員未上車前提下，就盲目通報客運作業(yè)完畢可以發(fā)車。

（3）G7514次旅客漏乘事件發(fā)生的原因：一是車站崗位互控力度不強。檢票與站臺、客運與行車等聯(lián)系互控力度不強，對列車晚點信息掌握不全面，導(dǎo)致旅客漏乘。二是與綜控室的聯(lián)系核對有漏洞。滬杭高鐵旅服系統(tǒng)采用“大站帶小站”模式，由嘉興南站綜控室代管余杭等六個車站。余杭站在G7514次列車顯示晚點的情況下，未能主動加強與綜控室的聯(lián)系核對，造成客運作業(yè)被動。三是站車交接制度落實不到位。一方面站臺客運人員對旅客放客情況掌握不全，并未及時向列車長通報該趟列車晚點顯示相關(guān)情況；另一方面列車長未主動與車站客運人員確認旅客乘降是否完畢，在旅客未完全上車的情況下關(guān)門發(fā)車。

3　站車交接存在的普遍問題分析

（1）車門日常管理不嚴。主要存在交接班或作業(yè)時車門口無人立崗、列車進站未停穩(wěn)時早開車門、旅客乘降時遠離車門或卡控不嚴等現(xiàn)象，導(dǎo)致列車在車站辦理旅客乘降作業(yè)時，車門口無人立崗、列車進站未停穩(wěn)的情況下早開車門、站臺售貨員上車叫賣等情況發(fā)生。

（2）站臺組織卡控不嚴。主要存在列車交匯時引導(dǎo)不到位、作業(yè)人員脫崗或在崗不作業(yè)、上水作業(yè)聯(lián)控不到位等現(xiàn)象，導(dǎo)致站臺乘降秩序混亂、站臺組織無人作業(yè)、對站在安全白線內(nèi)的旅客未及時制止、在上水作業(yè)未完畢的情況下盲目匯報作業(yè)完畢等情況發(fā)生。

（3）站車交接意識弱化。主要體現(xiàn)在始發(fā)、終到列車站車不交接、旅客遺失物品不交接、站車交接信息不全等現(xiàn)象，導(dǎo)致重點事項未交接、對相關(guān)信息上報不夠及時，造成列車始發(fā)晚開、旅客遺失物品未交接、誤乘旅客未按規(guī)定辦理交接手續(xù)等情況發(fā)生。

4　站車交接問題的深層剖析

站車交接工作是確保旅客運輸安全的重要環(huán)節(jié)，其影響因素可以從設(shè)備使用、崗位執(zhí)標、崗位聯(lián)控、方案組織等方面進行分析。

（1）設(shè)備使用方面。主要是在日常工作中，客運人員過度依賴旅服系統(tǒng)及相關(guān)設(shè)備，逐漸簡化了崗位作業(yè)流程，從而可能導(dǎo)致站車交接過程中信息錯誤。上述余杭站G7514次列車漏乘事件充分說明，在列車晚點的情況下，車站廣播、導(dǎo)向等旅服子系統(tǒng)中的列車到發(fā)信息可能存在滯后現(xiàn)象，客運人員對作業(yè)時間的判斷出現(xiàn)錯誤估計，從而導(dǎo)致站車交接過程中部分信息錯誤，造成旅客漏乘。

（2）崗位執(zhí)標方面。站車交接工作雖然是表現(xiàn)在站臺上，但在進站、檢票、通道管理等環(huán)節(jié)都會對站車交接工作造成影響。一是實名制驗證崗位，如果作業(yè)人員未按規(guī)定對進站旅客進行驗證驗票，可能就會導(dǎo)致無票或者持不符證件的人員進站。這些人可能會因為無票等原因產(chǎn)生盡快混上車、在站臺上擠車門等行為。二是進站檢票崗位，如果作業(yè)人員未對旅客車票進行核對，就會發(fā)生諸如上錯車、上不了車、產(chǎn)生超員吊客，甚至發(fā)生追車、爬車、跳車等問題。三是站臺接車崗位，在日常檢查中經(jīng)常發(fā)現(xiàn)車站接車人員或列車長在站臺辦理乘降作業(yè)時，未主動與列車或者車站進行業(yè)務(wù)及重點事項交接。

（3）崗位聯(lián)控方面。一是車站實名制驗證、進出站檢票、站臺接車等客運崗位均有聯(lián)控制度，但在日常作業(yè)中，部分崗位人員由于安全責(zé)任意識薄弱，遇有晚到的旅客、重點旅客、送客人員等情況，為了一時方便，不能嚴格按照崗位互控制度提前通報，造成安全隱患。二是在遇到列車晚點的情況下，車站客運崗位與行車崗位的聯(lián)控不緊密，上述黃石站D2226次列車旅客漏乘事件充分說明，如果車站綜控員或廣播員在列車晚點時沒有與行車崗位及時聯(lián)系，就可能造成客運作業(yè)計劃混亂，車站與列車交接時信息不對稱。

（4）方案組織方面。一是檢票計劃不合理。由于列車晚點、辦客列車交匯等因素，車站檢票時間如果未能及時做出調(diào)整，就有可能會造成旅客來不及上車或上錯列車，給站臺乘降安全帶來隱患。二是乘降力量安排不足。在客流高峰期、站臺辦客列車交匯時，如果站臺客運人員安排不足，就可能會造成站車交接不清，從而導(dǎo)致旅客漏乘、列車晚點等問題。三是應(yīng)急處置不合理。在上述T66次事件中，8號車廂乘務(wù)員在發(fā)生旅客墜落后未及時處理，也未向列車長匯報，列車到達蚌埠站后，蚌埠站客運值班員不及時簽收客運記錄，反而要求列車長下車處理，未遵循“以站保車”的客傷處置交接原則，造成列車發(fā)車延誤。

5　強化站車交接的對策方案

（1）優(yōu)化教育培訓(xùn)。一是要加強安全思想教育。以站車工作人員為重點，深入開展安全思想教育，引導(dǎo)干部職工深刻吸取問題教訓(xùn)，增強立足崗位保安全的自覺性和責(zé)任感。二是要加強作業(yè)指導(dǎo)書培訓(xùn)。要完善各崗位作業(yè)流程，熟悉本崗位作業(yè)要求，強化職工作業(yè)標準化的執(zhí)行。

（2）優(yōu)化落實機制。一是要加強客運設(shè)備日常管理。站車工作人員按規(guī)定加強對本崗位相關(guān)客運設(shè)備設(shè)施的巡檢，發(fā)現(xiàn)問題及時處理。二是要加強崗位作業(yè)聯(lián)控。車站要加強客運與行車、客運與客運間作業(yè)聯(lián)控，對客流較大的列車要合理安排檢票時間，防止旅客在站臺上隨車奔跑的現(xiàn)象發(fā)生。列車要加強車廂與車廂、列車與車站間作業(yè)聯(lián)控，列車停站組織乘降時，列車乘務(wù)員必須在車門口立崗，規(guī)范作業(yè)；開車鈴響完畢、確認無旅客乘降后，上車清除車門口障礙，做好關(guān)門準備（遇塞拉門應(yīng)關(guān)閉車門），密切注意車門口旅客和站臺人員動態(tài)，防止出現(xiàn)人員搶上搶下。列車啟動迅速關(guān)閉車門。

（3）優(yōu)化站車交接流程。一是要嚴格執(zhí)行站車交接制度，嚴禁站車不交接的現(xiàn)象發(fā)生。列車停站組織乘降時，車站接車人員要按規(guī)定的交接位置主動與列車長辦理業(yè)務(wù)交接。列車在管內(nèi)始發(fā)站和停站時間較長的車站可實行雙開門制度，通過站車間的協(xié)調(diào)，明確站車雙方對車門的防護職責(zé)，確保站臺作業(yè)秩序和旅客上下車安全有序。二是要仔細核對站車交接信息，避免交接不清的現(xiàn)象發(fā)生。列車在運行中發(fā)生旅客意外傷害需交站時，列車長需提前與車站客運值班員聯(lián)系，車站客運值班員接到通知后及時做好相關(guān)準備工作。

（4）優(yōu)化應(yīng)急處置管理程序。要進一步完善站車各類客運應(yīng)急預(yù)案，組織開展針對性較強的實戰(zhàn)演練，通過實施應(yīng)急演練，對本單位的應(yīng)急組織指揮、部門相互協(xié)調(diào)、現(xiàn)場處置措施進行綜合檢驗，不斷磨合應(yīng)急處置程序，落實應(yīng)急狀態(tài)下各崗位職責(zé)，完善各項應(yīng)急預(yù)案，提高現(xiàn)場作業(yè)人員的突發(fā)事件應(yīng)急處置能力，實現(xiàn)在突發(fā)事件情況下快速反應(yīng)，正確處置，有序應(yīng)對，安全高效的目的。

（5）優(yōu)化過程管理。一是強化安全風(fēng)險管理。各級管理人員要加強現(xiàn)場監(jiān)督檢查，落實安全風(fēng)險分層管控要求，明確階段安全重點、控制措施，實現(xiàn)所有安全風(fēng)險定期檢查覆蓋，確保對現(xiàn)場信息的全面掌握。二是切實落實考核制度。以安全新機制為平臺，對現(xiàn)場檢查發(fā)現(xiàn)的安全隱患問題按規(guī)定進行考核，情節(jié)嚴重或反復(fù)發(fā)生的問題要組織分析，在管理上避免“好人主義”。