地鐵線網(wǎng)大客流運(yùn)營組織難點(diǎn)及對(duì)策研究

高榮亮

【摘 要】闡明隨著地鐵線網(wǎng)的不斷發(fā)展，大客流對(duì)廣州地鐵的運(yùn)營組織造成巨大壓力。在設(shè)備資源有限情況下，地鐵采取單線級(jí)客流聯(lián)控和線網(wǎng)級(jí)客流聯(lián)控。對(duì)廣州地鐵客流現(xiàn)狀與組織難點(diǎn)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，提出行車組織的6項(xiàng)對(duì)策和客運(yùn)組織的5項(xiàng)對(duì)策，保障了地鐵大客流運(yùn)輸組織的安全、可控。在高峰時(shí)段定時(shí)啟動(dòng)客流控制，做好乘客宣傳，確保車站客流組織的安全順暢。

【關(guān)鍵詞】地鐵線網(wǎng) 大客流 行車組織 客運(yùn)組織

隨著城市軌道交通事業(yè)的不斷發(fā)展，我國的許多城市（如北京、上海、廣州、深圳等）的軌道交通線網(wǎng)布局已初具規(guī)模。地鐵線網(wǎng)在給城市居民的出現(xiàn)帶來便捷的同時(shí)，線網(wǎng)各條線路運(yùn)能的不匹配、斷面客流的不均衡等在很多程度上制約了地鐵線網(wǎng)最大限度的運(yùn)能發(fā)揮，使得客流疏導(dǎo)能力大打折扣。同時(shí)，在應(yīng)急突發(fā)狀況發(fā)生的時(shí)候，極易導(dǎo)致某個(gè)節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)超大客流，不利于地鐵的運(yùn)營組織工作。本文對(duì)廣州地鐵線網(wǎng)客流進(jìn)行分析和預(yù)測的基礎(chǔ)上，對(duì)廣州地鐵線網(wǎng)形成后面臨的問題和應(yīng)對(duì)大客流的措施進(jìn)行探討。

1 概述

廣州地鐵是廣州市的城市軌道交通系統(tǒng)，于1997年6月28日開通，日均客運(yùn)量超過500萬人次。經(jīng)過十幾年的建設(shè)和發(fā)展，廣州地鐵目前運(yùn)營的線路有一號(hào)線、二號(hào)線、三號(hào)線、四號(hào)線、五號(hào)線、八號(hào)線、廣佛線及APM線，總里程達(dá)到236KM，線網(wǎng)里程排行全國第三。

2 廣州地鐵客流現(xiàn)狀與組織難點(diǎn)

（1）客流量隨線網(wǎng)的發(fā)展迅速增加，部分線路能力已近飽和。地鐵線網(wǎng)的發(fā)展和完善，除了增加新開通線路的客流量之外，同時(shí)也通過換乘站使既有線路的客流量出現(xiàn)明顯的增長。特別是在運(yùn)輸能力已經(jīng)接近飽和的線路上，帶來的客流影響和沖擊就更大。在2004年廣州地鐵只有一、二號(hào)線運(yùn)營的時(shí)候，一號(hào)線的日均客流量只有34萬。隨著三、五、廣佛線的先后開通并與一號(hào)線實(shí)現(xiàn)換乘，體育西站、楊箕站、西朗站的客流量迅速上升，目前一號(hào)線日均客流量已達(dá)103萬人次，運(yùn)輸能力已幾近飽和，如果規(guī)劃的六號(hào)線開通后，黃沙、東山口站成為一、六號(hào)線的換乘站，八號(hào)線遠(yuǎn)期規(guī)劃開通，陳家祠站將成為一、八號(hào)線的換乘站，一號(hào)線的客流組織壓力將空前增加。

（2）各條線路間的運(yùn)能不匹配導(dǎo)致?lián)Q乘站壓力增加。由于各條線路的客流預(yù)測、定位、設(shè)計(jì)、規(guī)劃及地質(zhì)條件的不同，現(xiàn)廣州地鐵各線路的運(yùn)能情況不匹配，由此帶來巨大的換乘壓力。

（3）斷面客流的高峰時(shí)段較為固定，部分樞紐車站高峰客流控制成常態(tài)。廣州地鐵通過十幾年的運(yùn)營組織，已經(jīng)具備較好的客流預(yù)測及組織的經(jīng)驗(yàn)。因此針對(duì)不同的客流組織需要，應(yīng)對(duì)措施也各有不同。

（4）單個(gè)節(jié)點(diǎn)故障易導(dǎo)致全線乃至線網(wǎng)客流控制。在高峰期的運(yùn)營組織中，如果某個(gè)節(jié)點(diǎn)發(fā)生故障，導(dǎo)致某條線的運(yùn)能降低，為避免鄰線的客流源源不斷地涌向故障線路，需要在相應(yīng)的換乘站或鄰線實(shí)施客流控制。

3 地鐵行車組織對(duì)策研究

在出現(xiàn)大客流的時(shí)候，廣州地鐵必須在既有的設(shè)備條件下，通過優(yōu)化行車組織方案，最大限度地提高線路的運(yùn)輸能力，緩解運(yùn)能不足的瓶頸，滿足大客流出行的需要。具體可采用以下幾方面的措施：

（1）合理組織空車終點(diǎn)站不載客到大客流車站疏導(dǎo)客流。如果在短時(shí)間內(nèi)某站客流過大，可以適時(shí)組織終點(diǎn)站的列車折返后，不停站到相應(yīng)車站疏運(yùn)乘客。此時(shí)，行調(diào)要通知好終點(diǎn)站接車司機(jī)在終點(diǎn)站站上行不要開門，同時(shí)車站和司機(jī)要做好乘客廣播引導(dǎo)好乘客。

（2）及時(shí)組織備用車上線?？刂浦行脑谳o助線或車廠安排備用車，在正線出現(xiàn)大客流的時(shí)候或正線列車間隔不均勻的時(shí)候，可以適時(shí)靈活組織上線，一方面可以增加全線的運(yùn)輸能力，同時(shí)也便于調(diào)度員調(diào)整行車間隔。

（3）優(yōu)化各線路運(yùn)行圖，針對(duì)不同的時(shí)期編制不同的時(shí)刻表。如廣州地鐵在工作日每天7：30～9：00、17：00～19：00上下班高峰期上線列車最多，而周末則全天保持高峰期的上線列車數(shù)。

（4）延長高峰期的持續(xù)時(shí)間。當(dāng)高峰期結(jié)束列車準(zhǔn)備回廠時(shí)，而線上客流仍然很大，這時(shí)可以考慮高峰期列車不回廠繼續(xù)投入運(yùn)營，延長高峰期的持續(xù)時(shí)間，保證全線列車的運(yùn)輸能力。

（5）客流分布不均勻的線路可以考慮實(shí)行大小交路運(yùn)行。可提高運(yùn)能的利用率，減小運(yùn)能的浪費(fèi)。

（6）組織列車“飛站”。對(duì)于某些樞紐車站或臨時(shí)突發(fā)大客流的車站，如果車站在客流組織方面已經(jīng)達(dá)到極限或預(yù)計(jì)客流沖擊過大時(shí)，控制中心可考慮組織列車在該站不停站通過，減小乘客下車對(duì)車站站臺(tái)的沖擊。

4 地鐵客運(yùn)組織對(duì)策研究

（1）密切關(guān)注好大客流站的客流實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)情況。要求車站每隔15分鐘，將進(jìn)站客流總數(shù)報(bào)告給運(yùn)營控制中心，控制中心及時(shí)與線網(wǎng)指揮中心聯(lián)系，對(duì)線網(wǎng)的行車組織采取相應(yīng)的調(diào)整。

（2）單個(gè)車站制定客流疏導(dǎo)應(yīng)急預(yù)案。遇到大客流時(shí)，車站要做好安全廣播，提醒乘客不要擁擠，并加強(qiáng)對(duì)站廳、站臺(tái)的巡視，保證乘客候車秩序良好。通過合理的客流組織，緩解站內(nèi)客流壓力，提高客運(yùn)通行能力。

（3）站控、線控、網(wǎng)控相結(jié)合。車站針對(duì)客流的大小情況，分別實(shí)施客流控制。而實(shí)施3級(jí)客流控制仍無法有效緩解客流時(shí)，啟動(dòng)線控。在進(jìn)行客流疏導(dǎo)仍不能緩解大客流沖擊時(shí)，需針對(duì)線網(wǎng)客流特點(diǎn)和客運(yùn)組織難點(diǎn)，制定立足于點(diǎn)、線、面結(jié)合的客流控制原則，并根據(jù)現(xiàn)場客流情況及時(shí)啟動(dòng)相應(yīng)客流控制措施。

（4）加強(qiáng)信息宣傳與引導(dǎo)。為提高乘客知情權(quán)，避免引起不必要的誤解，使乘客在必要時(shí)配合地鐵及時(shí)換乘其他交通工具，及時(shí)將最新的行車組織情況及客流情況告知乘客。

（5）加強(qiáng)與市交委、客管處及各級(jí)政府的聯(lián)系，積極與相關(guān)部門進(jìn)行協(xié)調(diào)溝通，建立并實(shí)施應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制。在突發(fā)應(yīng)急情況下，地面交通可以作為對(duì)地下軌道交通的一個(gè)很好的補(bǔ)充。

5 結(jié)語

隨著地鐵的快速發(fā)展和建設(shè)，地鐵線網(wǎng)在國內(nèi)幾大城市已初具規(guī)模。地鐵的運(yùn)營管理者不能再按照原來的思路，將每條線路分開進(jìn)行組織、管理，而是要站在地鐵線網(wǎng)的高度，協(xié)調(diào)組織各條線的運(yùn)營工作，確保在面對(duì)線網(wǎng)大客流時(shí)能夠安全、有序、順暢地進(jìn)行客流疏導(dǎo)。

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