胡煥庸線：水運(yùn)業(yè)支撐交通強(qiáng)國(guó)的基線

謝　燮　交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院　　　研究員、經(jīng)濟(jì)學(xué)博士

胡煥庸線是中國(guó)地理學(xué)經(jīng)典理論成果之一，由著名人口地理學(xué)家胡煥庸先生在《中國(guó)人口之分布》中首次提出。該線的特征可以描述為：以黑龍江黑河和云南騰沖兩點(diǎn)確定一條直線，以此直線為界，線東南半壁36%的土地供養(yǎng)了全國(guó)96%的人口，二者平均人口密度比為42.6：1。從1935年到2010年，胡煥庸線東南半壁人口比重由96.8%下降到2010年的93.5%，這一方面顯示出胡煥庸線具有相對(duì)的穩(wěn)定性，另一方面也顯示出經(jīng)濟(jì)格局和交通格局緩慢改變胡煥庸線的趨勢(shì)。胡煥庸線自提出到現(xiàn)在已經(jīng)歷經(jīng)80多年，但仍然具有相當(dāng)?shù)姆€(wěn)定性，原因在于一系列氣候、地貌、人文、經(jīng)濟(jì)等方面的決定因素。因此，胡煥庸線不僅僅是一條人口地理界線，而且能夠深刻地反映自然因素對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的約束力。盛磊在其文章《中國(guó)交通現(xiàn)代化發(fā)展展望——從“胡煥庸線”兩側(cè)分析經(jīng)濟(jì)研究參考》中，提出了胡煥庸線兩側(cè)區(qū)域的交通差異化發(fā)展之路。在胡煥庸線以東人口稠密的國(guó)土空間，應(yīng)大力提升公路（鐵路）、海運(yùn)、航運(yùn)等交通方式的可達(dá)性，建設(shè)高密度的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)聚集能力，提高空間溢出效應(yīng)，加強(qiáng)地區(qū)間經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)，促進(jìn)交通與城鎮(zhèn)化、生態(tài)文明建設(shè)融合，致力于打造交通、產(chǎn)業(yè)、城市和山水田林湖均衡發(fā)展的綠色、高效、美麗的交通格局。從水運(yùn)業(yè)支撐交通強(qiáng)國(guó)的思路來(lái)看，廣大的國(guó)土空間，并非每一片土地都有建設(shè)水運(yùn)通道的條件，同時(shí)也沒(méi)有這個(gè)必要，胡煥庸線為水運(yùn)業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展提供了一個(gè)總體發(fā)展的基線。部分具有國(guó)家戰(zhàn)略意義的通道有可能突破胡煥庸線，但思想的開(kāi)放和人的能動(dòng)性要限定在一個(gè)范圍內(nèi)才更科學(xué)。

水運(yùn)發(fā)展的核心區(qū)域應(yīng)聚焦在“胡煥庸線”東南半壁

一方面，中國(guó)內(nèi)河水運(yùn)“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”的主體區(qū)域就在東南半壁，發(fā)展水運(yùn)有良好的自然條件和充沛的水資源作為支撐。內(nèi)河水運(yùn)在需求大的區(qū)域才能更好地發(fā)揮其運(yùn)量大和成本低的優(yōu)勢(shì)。地廣人稀的西部地區(qū)，即便有水運(yùn)的天然條件，也很難有大規(guī)模的運(yùn)輸需求，使得水運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性很難實(shí)現(xiàn)。邊遠(yuǎn)地區(qū)有動(dòng)力通過(guò)修建交通基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)扶貧致富，有些地區(qū)可以在航電樞紐修建船閘和升船機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)通航，進(jìn)而給這些地區(qū)帶來(lái)發(fā)展的希望。但這樣的水運(yùn)通道建設(shè)需要考慮投入產(chǎn)出比，翻壩運(yùn)輸、船閘和升船機(jī)等基礎(chǔ)設(shè)施要在國(guó)民經(jīng)濟(jì)的總體經(jīng)濟(jì)性的基點(diǎn)上來(lái)考慮，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式參與下的最大效益是目標(biāo)。

對(duì)于人口稀疏區(qū)域的水運(yùn)業(yè)，還要承擔(dān)基本公共服務(wù)均等化的任務(wù)，因?yàn)樾枰谟袟l件的地區(qū)繼續(xù)建設(shè)農(nóng)村渡口渡船，過(guò)往交通運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)移支付在此領(lǐng)域成效顯著。但這樣的工作也應(yīng)有限度，過(guò)于偏遠(yuǎn)地區(qū)的居民，應(yīng)當(dāng)通過(guò)恰當(dāng)?shù)恼吖膭?lì)其遷居到人口聚居點(diǎn)而不是散落在四處，這樣才有利于布置公共基礎(chǔ)設(shè)施，發(fā)揮公共基礎(chǔ)設(shè)施的最大效能。

水運(yùn)充分融入綜合運(yùn)輸體系

在“交通強(qiáng)國(guó)”戰(zhàn)略下，水運(yùn)只有充分融入綜合運(yùn)輸體系，才能更好地發(fā)揮作用。站在各種運(yùn)輸方式協(xié)同發(fā)展的綜合運(yùn)輸體系的視角上，來(lái)審視內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)的發(fā)展。適應(yīng)全面建成小康社會(huì)的內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)，不僅僅是現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)中各條航道的能力提升問(wèn)題，很大程度上是與其他運(yùn)輸方式的協(xié)同問(wèn)題：在公路干線擁堵、貨運(yùn)成本高啟的背景下，探討哪些區(qū)域的內(nèi)河航道需要提升等級(jí)和能力；在高鐵快速發(fā)展并承擔(dān)越來(lái)越多客運(yùn)的背景下，鐵路能力逐步釋放，再加之鐵路政企分開(kāi)以及市場(chǎng)化的逐步變革，探討哪些區(qū)域的內(nèi)河水運(yùn)可能會(huì)被鐵路貨運(yùn)所替代；在綜合運(yùn)輸體系的構(gòu)建中，探討哪些節(jié)點(diǎn)水運(yùn)與其他運(yùn)輸方式需要深化銜接。在這樣的大格局下，水運(yùn)就不是簡(jiǎn)單的提升能力，而是總體的節(jié)點(diǎn)提升、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化和結(jié)構(gòu)調(diào)整，從而與綜合運(yùn)輸體系相匹配。

融入綜合運(yùn)輸體系，就要在運(yùn)輸強(qiáng)度較高、其他運(yùn)輸方式運(yùn)輸滿負(fù)荷、土地資源稀缺、環(huán)保壓力較大的人口密集區(qū)發(fā)揮更大作用。那么，水運(yùn)業(yè)發(fā)展的聚焦點(diǎn)應(yīng)該落在“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”中的“兩網(wǎng)”。長(zhǎng)江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)建設(shè)和珠江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)應(yīng)該是建設(shè)重點(diǎn)，其中諸多線路的打通、升級(jí)乃至新建都需要推進(jìn)。

要解放思想，借鑒古今中外的經(jīng)驗(yàn)，在水資源匹配的區(qū)域通過(guò)開(kāi)挖運(yùn)河來(lái)完善和優(yōu)化綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。中國(guó)自古以來(lái)就有開(kāi)挖運(yùn)河、主動(dòng)改造自然河流以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)政治發(fā)展的悠久歷史，從隋代開(kāi)始修建的京杭大運(yùn)河就是典型案例。歷史的經(jīng)驗(yàn)表明，人類(lèi)只有主動(dòng)作為，才能彌補(bǔ)天然河流的局限性，使內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)與綜合運(yùn)輸體系實(shí)現(xiàn)更高層級(jí)的優(yōu)化。京杭大運(yùn)河南部的延伸——杭甬運(yùn)河，西起杭州市濱江區(qū)西興街道，跨曹娥江，經(jīng)過(guò)紹興市，東至寧波市甬江入?？?，全長(zhǎng)239公里，2013年實(shí)現(xiàn)全線貫通，2014年底實(shí)現(xiàn)全線500噸級(jí)通航。杭甬運(yùn)河是全國(guó)首條現(xiàn)代人工開(kāi)挖運(yùn)河，具有非同一般的現(xiàn)實(shí)意義，是新時(shí)期適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)需要而做的開(kāi)拓性工程。京杭大運(yùn)河全長(zhǎng)1797千米，公元前486年開(kāi)始建造。而過(guò)了約2500多年，中國(guó)人又延續(xù)了古人主動(dòng)改造水運(yùn)的壯舉。與之遙相呼應(yīng)的是，京杭運(yùn)河北段復(fù)航早在十年前就在討論，政、企、學(xué)也曾圍繞這一問(wèn)題進(jìn)行專題會(huì)談、奔走呼吁和出謀獻(xiàn)策。新時(shí)代站在“交通強(qiáng)國(guó)”戰(zhàn)略的高度討論京杭運(yùn)河北段的復(fù)航更有意義。

新時(shí)期，長(zhǎng)江黃金水道應(yīng)成為水運(yùn)與“胡煥庸線”東北半壁連接的通道。國(guó)家“一帶一路”倡議的實(shí)施，讓長(zhǎng)江黃金水道不僅僅是中西部產(chǎn)品向東的通道，還是中東部產(chǎn)品沿著歐亞大陸橋向西的通道。重慶和成都作為西部重鎮(zhèn)以及公鐵水的綜合樞紐，具備了在新的環(huán)境下快速發(fā)展的機(jī)遇。配合供應(yīng)鏈的時(shí)效性需求，針對(duì)一定的客戶群體，強(qiáng)化水運(yùn)與其他運(yùn)輸方式的銜接，從而構(gòu)建更為無(wú)縫高效的供應(yīng)鏈體系，是長(zhǎng)江黃金水道未來(lái)發(fā)展的思路。

積極為美好生活需要提供服務(wù)

中國(guó)的內(nèi)河，一直以來(lái)不斷提升為貨運(yùn)服務(wù)的能力，曾經(jīng)繁盛的水上客運(yùn)也因?yàn)槠渌\(yùn)輸方式的不斷出現(xiàn)而逐步萎縮。但是，新時(shí)代為人服務(wù)具備了新的基礎(chǔ)，水上休閑旅游的風(fēng)口很快就會(huì)來(lái)到，沿海國(guó)際郵輪的爆發(fā)式增長(zhǎng)已經(jīng)表明水上休閑旅游的時(shí)代即將來(lái)臨，需要相關(guān)人士以前所未有的熱情去擁抱這樣一個(gè)藍(lán)海。水運(yùn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，一個(gè)重要的任務(wù)就是“調(diào)結(jié)構(gòu)”。在這里，調(diào)結(jié)構(gòu)的內(nèi)涵，其實(shí)就是減少貨運(yùn)的比重，增加水上旅游休閑的比重。新時(shí)代水運(yùn)業(yè)做好為人服務(wù)的準(zhǔn)備，就是要在人口密集區(qū)發(fā)力，胡煥庸線的東南半壁就應(yīng)該是內(nèi)河水上旅游休閑的核心，搭載水上旅游休閑的內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)將承載不同于以往的功能，將重新詮釋“兩橫一縱兩網(wǎng)”的總體格局，并可能有新的拓展。

長(zhǎng)江三峽的內(nèi)河游輪發(fā)跡于涉外旅游，近些年沒(méi)有如沿海國(guó)際郵輪那樣爆發(fā)式增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)游客和國(guó)際游客之比也有曾經(jīng)的2：8變?yōu)榱爽F(xiàn)在的8：2。新時(shí)代，將長(zhǎng)江內(nèi)河游輪的發(fā)展視野聚焦到中國(guó)人，那么長(zhǎng)江中下游才是長(zhǎng)江內(nèi)河游輪的增長(zhǎng)點(diǎn)，這才是諸多企業(yè)應(yīng)該努力的方向，世紀(jì)游輪與攜程旅行網(wǎng)共同成立的合資公司——冠程(上海)游輪船務(wù)有限公司正在長(zhǎng)江中下游豪華游輪旅游市場(chǎng)，諸多大型企業(yè)也有意耕耘該市場(chǎng)。而且，長(zhǎng)江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)連接中國(guó)最為富裕的城市，水網(wǎng)基礎(chǔ)和消費(fèi)能力都具備條件，也有條件拓展水上旅游休閑活動(dòng)。2014年6月，京杭大運(yùn)河成功入選《世界遺產(chǎn)名錄》，成為新時(shí)期京杭運(yùn)河打造文化之河的新契機(jī)。以京杭大運(yùn)河河道遺產(chǎn)27段以及運(yùn)河水工遺存、運(yùn)河附屬遺存、運(yùn)河相關(guān)遺產(chǎn)共計(jì)58處遺產(chǎn)為契機(jī)，構(gòu)建相應(yīng)的水上旅游服務(wù)設(shè)施，從而為內(nèi)河游輪串起京杭運(yùn)河的文化提供可能。京杭運(yùn)河北段復(fù)航，以往主要集中在貨運(yùn)的功能。新時(shí)期京杭運(yùn)河北段復(fù)航如果聚焦在內(nèi)河游輪上，應(yīng)該更有可能獲得廣泛認(rèn)可。歐洲主要的13條河流被全面渠化打通并且通行內(nèi)河游輪，重要城市之間通常都有內(nèi)河游輪連接，從而構(gòu)成了歐洲內(nèi)河游輪網(wǎng)。北京作為中國(guó)首都，具有龐大的內(nèi)河游輪消費(fèi)群體，在北京乘坐游輪沿京杭運(yùn)河下?lián)P州乃至杭州，再現(xiàn)200多年前乾隆數(shù)次南巡的盛況，進(jìn)而能夠展現(xiàn)新時(shí)代水運(yùn)人為人們美好生活需要所做的新貢獻(xiàn)。同時(shí)，作為人口密集區(qū)的珠江三角洲地區(qū)，也有條件借河道縱橫的珠江水系，發(fā)展以內(nèi)河游輪為先導(dǎo)的水上旅游休閑產(chǎn)業(yè)，并做好其與沿海郵輪、國(guó)際郵輪的充分對(duì)接，進(jìn)而服務(wù)人們不斷增長(zhǎng)的美好生活需要。在這樣的思路下，內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)將在內(nèi)河游輪的推動(dòng)下得到進(jìn)一步的擴(kuò)展和延伸，從而呈現(xiàn)新的格局。跟國(guó)家鐵路網(wǎng)一樣，內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)不但能夠承載巨大的貨運(yùn)，還能夠承擔(dān)中國(guó)人旅游休閑的功能。民航和高鐵作為中國(guó)人抵達(dá)內(nèi)河游輪碼頭乘船的快速交通工具，而內(nèi)河游輪與岸上服務(wù)共同構(gòu)建中國(guó)人旅游休閑新產(chǎn)品，新時(shí)代“快進(jìn)慢游”的綜合運(yùn)輸體系得以形成。

新時(shí)期，發(fā)展內(nèi)河游輪，首先要做到基礎(chǔ)設(shè)施的跟進(jìn)。沿海的郵輪碼頭近些年已經(jīng)被快速增長(zhǎng)的游客需求所推動(dòng)而進(jìn)入快速建設(shè)的時(shí)代，設(shè)施條件和能力已經(jīng)達(dá)到了較高的水平，很多地方的郵輪碼頭已經(jīng)呈現(xiàn)一定程度上的過(guò)剩態(tài)勢(shì)。但內(nèi)河的相關(guān)碼頭設(shè)施建設(shè)還相對(duì)滯后。比如長(zhǎng)江下游地區(qū)，隨著需求的提升以及相應(yīng)公司的布局，游輪碼頭的規(guī)劃和建設(shè)必須提上日程。可以借鑒萊茵河的經(jīng)驗(yàn)，用簡(jiǎn)單的躉船和一個(gè)通道就可以建成一個(gè)下游的游輪碼頭，即可為游客提供相應(yīng)的服務(wù)。內(nèi)河游輪并不提倡、也不支撐豪華的游輪碼頭。隨著貨運(yùn)需求增長(zhǎng)的趨緩，部分地區(qū)的貨運(yùn)碼頭有條件改造成內(nèi)河游輪碼頭，或者通過(guò)一定的設(shè)施配備和安全流程，使得貨運(yùn)碼頭也能為客人上下船服務(wù)。同時(shí)，發(fā)展內(nèi)河游輪，不僅僅需要基礎(chǔ)設(shè)施的跟進(jìn)，更需要培育本土郵輪公司，這既包括國(guó)有大型公司的發(fā)力，也包括民營(yíng)公司的探索。新時(shí)期水上客運(yùn)（郵輪）市場(chǎng)蓬勃發(fā)展，為相應(yīng)的制度建設(shè)提出了需求，亟待水運(yùn)人根據(jù)市場(chǎng)需求以及各利益相關(guān)方的利益訴求，建立與現(xiàn)階段郵輪發(fā)展相適應(yīng)的制度，并且要具有前瞻性。這些制度的內(nèi)容，包括市場(chǎng)準(zhǔn)入、事中事后監(jiān)管、統(tǒng)計(jì)、誠(chéng)信體系、應(yīng)急救助、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等等。