中美通用航空飛行員培養(yǎng)模式的現(xiàn)狀與差異淺析

陳艾荔+肖坪芳

【摘要】近年來，我國通用航空業(yè)發(fā)展迅速，通航飛行員需求量快速增長，飛行員的培養(yǎng)質(zhì)量對該行業(yè)的后期發(fā)展具有重要影響。本文從我國通航飛行員現(xiàn)行培養(yǎng)模式著手，結(jié)合美國成熟的通航發(fā)展模式，著重分析了我國現(xiàn)行培養(yǎng)模式存在的不足。

【關(guān)鍵詞】中美通航飛行員 培養(yǎng)模式 不足

【中圖分類號】G71 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A 【文章編號】2095-3089（2017）02-0253-01

近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，低空空域的逐漸開放，我國通用航空業(yè)發(fā)展迅速。但截至目前，2016年國內(nèi)已發(fā)生16起通航事故，致22人死亡。近幾年國內(nèi)通航事故頻發(fā)，也給通航企業(yè)敲響了警鐘，事故的高發(fā)率也嚴(yán)重制約了該行業(yè)的快速發(fā)展。如何通過科學(xué)的培養(yǎng)模式為通航業(yè)輸送理論扎實(shí)、技術(shù)過硬、作風(fēng)優(yōu)良、身心健康的通航飛行員，既能滿足飛行員需求的快速增長，也能保證通航作業(yè)的飛行安全，是通航業(yè)亟需解決的問題。本文就中美兩國通航飛行員培養(yǎng)模式現(xiàn)狀進(jìn)行對比，分析我國現(xiàn)行培養(yǎng)模式存在的不足。

一、中美通航飛行員培養(yǎng)模式對比

1.我國通航飛行員現(xiàn)行培養(yǎng)模式

我國現(xiàn)行通用航空飛行員培養(yǎng)模式從學(xué)歷教育方面來劃分主要有兩種：一種是學(xué)歷教育模式，現(xiàn)階段以?？茖哟螌W(xué)歷教育為主，截止2016年12月，全國共有無錫職業(yè)技術(shù)學(xué)院、安陽職業(yè)技術(shù)學(xué)院等15家高職院校舉辦了直升機(jī)駕駛技術(shù)專業(yè)。直升機(jī)駕駛技術(shù)專業(yè)培養(yǎng)飛行員多采用“2+1”模式，即學(xué)生在校期間完成航空理論學(xué)習(xí)和基礎(chǔ)實(shí)訓(xùn)，為期兩年；在通航企業(yè)進(jìn)行飛行執(zhí)照訓(xùn)練，為期一年。學(xué)生畢業(yè)時(shí)將取得中國民用航空局頒發(fā)的飛行員駕駛執(zhí)照及學(xué)歷證書。現(xiàn)階段學(xué)歷教育模式培養(yǎng)的通航飛行員占總飛行員人數(shù)比例較小。

另外一種是非學(xué)歷教育模式。通航企業(yè)面向社會(huì)招收飛行學(xué)員，對學(xué)員的學(xué)歷、身心素質(zhì)、學(xué)習(xí)能力等方面進(jìn)行考察，送至國內(nèi)外飛行培訓(xùn)學(xué)?；蚬具M(jìn)行專業(yè)技能培訓(xùn).學(xué)員畢業(yè)時(shí)將取得飛行員駕駛執(zhí)照。

在取得相關(guān)執(zhí)照并被通航公司錄用后，根據(jù)公司的實(shí)際需要，改裝公司作業(yè)機(jī)型。工作前期，飛行員作為副駕駛跟隨有經(jīng)驗(yàn)的機(jī)長或教員飛行，根據(jù)專業(yè)項(xiàng)目的飛行難度，帶飛時(shí)間也有差異。教員根據(jù)學(xué)員掌握的技術(shù)狀況，提出送檢，學(xué)員通過考核后，晉升為機(jī)長，后期可獨(dú)立執(zhí)行飛行作業(yè)任務(wù)。一個(gè)全能的專業(yè)機(jī)長，一般要經(jīng)歷1000小時(shí)左右或8—10年的專業(yè)飛行過程。

2.美國通航飛行員的培養(yǎng)模式

美國對飛行員的培養(yǎng)主要是非學(xué)歷職業(yè)技能教育為主，要成為一名成熟飛行員，大體需要經(jīng)歷以下三個(gè)環(huán)節(jié)：考取駕照，積累飛行經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)入大型航空公司。首先，飛行員取得商照后便考取教員執(zhí)照，在培訓(xùn)機(jī)構(gòu)或飛行倶樂部任教，在航校擔(dān)任教員來積累自己的飛行時(shí)間。飛行員在達(dá)到進(jìn)入航空公司擔(dān)任商用機(jī)駕駛員的資格要求后，便可以參加航空公司招聘，根據(jù)執(zhí)照型別差異，進(jìn)入航空公司參與航線飛行、石油平臺或直升機(jī)緊急醫(yī)療救援等工作。

二、我國通航飛行員培養(yǎng)模式中存在的問題

1.生源素質(zhì)良莠不齊，理論學(xué)習(xí)不扎實(shí)

由于我國民航飛行員需求量較大，本科層次身體素質(zhì)合格、學(xué)習(xí)能力較好的學(xué)員優(yōu)先選擇去民航航線飛行，導(dǎo)致通航飛行員隊(duì)伍整體素質(zhì)與通航任務(wù)性質(zhì)不相適應(yīng)。另外航空理論的學(xué)習(xí)能力要求較高，生源素質(zhì)的下降導(dǎo)致部分學(xué)生理解掌握相關(guān)知識點(diǎn)難度較大。

2.飛行隊(duì)伍年輕，安全把控能力較弱

從民航局公布的2015年通航飛行員的年齡結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)來看，飛行員出生年齡峰值在1989年，成熟飛行員斷層嚴(yán)重，年輕飛行員飛行小時(shí)數(shù)少、經(jīng)驗(yàn)少?，F(xiàn)階段國內(nèi)通航市場較多的是培訓(xùn)、護(hù)林、巡線、吊掛等業(yè)務(wù)，這些業(yè)務(wù)時(shí)風(fēng)險(xiǎn)較高， “新飛行員+新機(jī)型+任務(wù)飛行”，安全壓力顯而易見。美國執(zhí)行這些飛行難度較大的作業(yè)的飛行員多是飛行經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)長，安全飛行的把握能力較強(qiáng)。

3.培訓(xùn)經(jīng)費(fèi)較高，心理壓力大

隨著國家對通航產(chǎn)業(yè)的重視，優(yōu)越的社會(huì)地位及薪酬體系吸引了越來越多的年輕人選擇成為一名飛行員，由于公司培訓(xùn)機(jī)型的不同，學(xué)員期間花費(fèi)約60萬-100萬不等。這對國內(nèi)很多家庭來說都是一筆不小的數(shù)目，高額的培訓(xùn)費(fèi)使很多有飛行夢想的人望而卻步。也有部分學(xué)員通過貸款等方式學(xué)習(xí)飛行，承受較大的心理壓力，這種焦慮對于飛行安全也有一定的影響。

總的來說，我國通航飛行員培養(yǎng)模式的科學(xué)性與美國有一定差距，這也是從教育水平、通航基礎(chǔ)和經(jīng)濟(jì)能力等方面的不同國情所決定的，因此，構(gòu)建適合中國國情的通航飛行員培養(yǎng)模式顯得尤為重要。

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