深圳市交通運(yùn)輸與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的協(xié)整關(guān)系分析

郭夢(mèng)雅，王 江，石義壽

深圳大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，廣東深圳 518060

【交通物流 / Transportation Logistics】

深圳市交通運(yùn)輸與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的協(xié)整關(guān)系分析

郭夢(mèng)雅，王 江，石義壽

深圳大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，廣東深圳 518060

分析1994—2014年深圳的客運(yùn)量、貨運(yùn)量、港口集裝箱吞吐量以及同時(shí)期的3次產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值分布情況，運(yùn)用Eviews軟件研究深圳市交通運(yùn)輸和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的協(xié)整關(guān)系．研究發(fā)現(xiàn)，客貨運(yùn)量與第二和第三產(chǎn)業(yè)存在協(xié)整關(guān)系，港口集裝箱吞吐量與第三產(chǎn)業(yè)之間存在協(xié)整關(guān)系．在10%的置信水平下，深圳市的客運(yùn)量，貨運(yùn)量和集裝箱吞吐量與第二和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的關(guān)系為：客運(yùn)量和第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之間存在單項(xiàng)Granger因果關(guān)系；貨運(yùn)量和第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之間存在單向Granger因果關(guān)系，第二產(chǎn)業(yè)是貨運(yùn)量的Granger原因；客運(yùn)量與第三產(chǎn)業(yè)之間存在單項(xiàng)Granger因果關(guān)系，第三產(chǎn)業(yè)是客運(yùn)量的Granger原因；貨運(yùn)量與第三產(chǎn)業(yè)之間也存在單項(xiàng)Granger因果關(guān)系，第三產(chǎn)業(yè)是貨運(yùn)量的Granger原因；集裝箱吞吐量與第三產(chǎn)業(yè)之間也存在單向Granger因果關(guān)系，在25%置信水平下，集裝箱吞吐量是第三產(chǎn)業(yè)的Granger原因．

交通運(yùn)輸；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；協(xié)整關(guān)系；Eviews軟件；3次產(chǎn)業(yè)；Granger因果關(guān)系

交通運(yùn)輸與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間是相互影響相互促進(jìn)的，國民經(jīng)濟(jì)的快速健康發(fā)展離不開交通運(yùn)輸業(yè)的支撐，而國民經(jīng)濟(jì)的良好發(fā)展又會(huì)進(jìn)一步促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐漸發(fā)生變化，隨著時(shí)間的推移，慢慢向高級(jí)化結(jié)構(gòu)演變．“要想富先修路”深深地影響著經(jīng)濟(jì)建設(shè)者，越來越多的經(jīng)濟(jì)學(xué)者意識(shí)到交通運(yùn)輸對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的促進(jìn)作用．

翟一[1]認(rèn)為交通運(yùn)輸業(yè)是第三產(chǎn)業(yè)中的重要產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化必然會(huì)帶動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)為適應(yīng)新的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)而進(jìn)行演變和發(fā)展．張學(xué)良[2]在考慮多維要素對(duì)中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的協(xié)同作用的基礎(chǔ)上，構(gòu)建交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的空間溢出模型，表明其對(duì)中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長具有重要的作用，并指出若不考慮空間溢出效應(yīng)，會(huì)高估交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的作用．馮慧敏[3]等運(yùn)用協(xié)整理論分析了上海交通運(yùn)輸需求與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系，得出交通運(yùn)輸需求對(duì)第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)影響大，但其選取的指標(biāo)中只有客貨運(yùn)輸量和客貨周轉(zhuǎn)量，對(duì)港口運(yùn)輸占據(jù)重要地位的地區(qū)，其分析不夠全面．趙慶國[4]系統(tǒng)分析了高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的正相關(guān)效應(yīng)，從高鐵行業(yè)的角度論證了高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響，提出對(duì)應(yīng)的政策，但該研究角度較單一．

為研究深圳交通運(yùn)輸與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的相互關(guān)系，結(jié)合深圳特殊的地理位置特點(diǎn)，交通運(yùn)輸方面的指標(biāo)選擇1994—2014年深圳客運(yùn)量、貨運(yùn)量和港口集裝箱吞吐量，綜合客運(yùn)、公路和海運(yùn)3方面對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析研究[5]．產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指標(biāo)則按3次產(chǎn)業(yè)劃分進(jìn)行選取，即1994—2014年的第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)．

1 深圳交通運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

深圳地處中國珠江三角洲前沿，是連接中國香港和中國內(nèi)地的紐帶和橋梁，是華南沿海重要的交通樞紐[6]．改革開放以來，深圳速度影響著各個(gè)行業(yè)的飛速發(fā)展，其綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷擴(kuò)大，網(wǎng)絡(luò)布局和結(jié)構(gòu)不斷完善，運(yùn)輸能力顯著增強(qiáng)，初步建立起與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)的綜合交通體系．“十一五”期間，深圳市綜合交通建設(shè)和發(fā)展取得巨大成就：高速鐵路和高速公路建設(shè)加快，對(duì)外輻射能力進(jìn)一步增強(qiáng)[7]；基礎(chǔ)設(shè)施和口岸服務(wù)也在不斷完善中．以軌道交通建設(shè)和公交改革為代表的城市公共交通取得重大突破，城市交通管理水平顯著得到提高．綜合交通體系快速發(fā)展，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展發(fā)揮了重要保障作用[8]．截至2015年，深圳公路客運(yùn)樞紐現(xiàn)由12個(gè)主樞紐站、7個(gè)一般樞紐站及若干個(gè)輔助客運(yùn)站構(gòu)成；深圳公路貨運(yùn)樞紐現(xiàn)由1個(gè)綜合貨運(yùn)樞紐站、6個(gè)普通貨運(yùn)樞紐站和若干個(gè)輔助性貨運(yùn)站構(gòu)成．此外，深圳已建成各類交通口岸15個(gè)，包括2個(gè)鐵路口岸、8個(gè)水運(yùn)口岸、4個(gè)公路口岸和1個(gè)航空口岸[9]．

近年來，深圳交通的系統(tǒng)發(fā)展日益健全，其客貨運(yùn)量、客貨周轉(zhuǎn)量以及集裝箱吞吐量也呈現(xiàn)快速上升趨勢(shì)，自2006年起，客貨運(yùn)量和客貨周轉(zhuǎn)量得到飛速發(fā)展，到2014年交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)8年里增加了532.86億元[10]，年均增長率為9.7%；2014年深圳貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量分別增長了6.8%、19.4%、24.8%和54.2%，分別比2013年增加了3.3%、13.3%、15.8%和28.0%．2014年港口集裝箱吞吐量達(dá)2 403.74萬標(biāo)箱，增長了3.3%，比2013年增加了1.8%，交通運(yùn)輸業(yè)整體呈穩(wěn)步上升趨勢(shì)．政府部門對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)加大了投資力度，2014年深圳交通事業(yè)投資額達(dá)265.84億元，確保了未來深圳交通線網(wǎng)的合理化和可持續(xù)發(fā)展[11]．

2 深圳產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展現(xiàn)狀

根據(jù)《深圳統(tǒng)計(jì)年鑒(2014)》統(tǒng)計(jì)，2014年深圳生產(chǎn)總值為16 001.98億元，比2013年增長了8.8%．其中，第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增加了5.29億元，增幅下降了19.4%；第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增加值為6 823.05億元，增幅增長了7.7%；第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增加值為9 173.64億元，增幅增長了9.8%．深圳市第一產(chǎn)業(yè)增加值占全市生產(chǎn)總值的比重不到0.1%；第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)增加值占全市生產(chǎn)總值的比重分別為42.7%和57.3%．顯然，深圳產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)處于不斷優(yōu)化階段[12]．

根據(jù)《深圳統(tǒng)計(jì)年鑒(1994—2014)》，繪制1994—2014年深圳3大產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值分布情況如圖1．由圖1可見，1994—2014年深圳第一產(chǎn)業(yè)增加值在全市生產(chǎn)總值中所占比例不足1%，因此基本可以忽略第一產(chǎn)業(yè)對(duì)深圳國內(nèi)生產(chǎn)總值(gross domestic product, GDP)的影響．這與深圳特區(qū)建設(shè)的現(xiàn)實(shí)相符，作為經(jīng)濟(jì)特區(qū)，深圳主要發(fā)展對(duì)外貿(mào)易和港口經(jīng)濟(jì)，所以以農(nóng)業(yè)和畜牧業(yè)為主的第一產(chǎn)業(yè)覆蓋范圍較窄，產(chǎn)值偏低；1994—2008年第二產(chǎn)業(yè)在生產(chǎn)總值中所占比例最大；2008—2014年，深圳第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值超過第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值[13]．

圖1 1994—2014年深圳市3大產(chǎn)業(yè)布局Fig.1 Three big industries layout in Shenzhen from 1994 to 2014

根據(jù)《深圳統(tǒng)計(jì)年鑒(1994—2014)》統(tǒng)計(jì)可知：1994—2013年深圳產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的組成情況及其變動(dòng)趨勢(shì)無太大起伏．自1994年起，深圳的第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值雖然不斷增長，到2004年開始減少，但一直低于第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)，第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值在總產(chǎn)值的比重呈不斷下降趨勢(shì)．1994—2008年，第二產(chǎn)業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值交錯(cuò)增長．直至2008年，第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值超過第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值，并在接下來的幾年里，持續(xù)占據(jù)主導(dǎo)地位．從長期的變動(dòng)趨勢(shì)來看，3次產(chǎn)業(yè)之間的比例關(guān)系有所改善，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正向合理化方向變化[14]．第一產(chǎn)業(yè)占深圳的GDP的比重呈持續(xù)下降態(tài)勢(shì)，且連續(xù)7年所占比重不足1%；第二產(chǎn)業(yè)的比重經(jīng)歷了不斷波動(dòng)的過程，從1994年的52.91%到2014年的42.7%，總體呈下降趨勢(shì)，但長期穩(wěn)定保持在40%～50%；第三產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的比重處于不斷上升過程，增加值比重由1994年的44.98%上升至2014年的57.3%．一般而言，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的演進(jìn)從“二三一”向“三二一”優(yōu)化[8]．由此可見，深圳現(xiàn)階段的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較為合理，第三產(chǎn)業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位．

3 交通運(yùn)輸與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的協(xié)整關(guān)系分析

3.1 指標(biāo)選取

深圳因地處沿海，毗鄰香港的特殊地理位置，其港口物流不容忽視，選取客運(yùn)量Cp， 貨運(yùn)量Qf， 港口集裝箱吞吐量Cc作為交通運(yùn)輸方面的檢驗(yàn)指標(biāo)；通過分析產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)現(xiàn)，深圳的第一產(chǎn)業(yè)值近年不斷減少，且歷年在生產(chǎn)總值中所占比例不足1%，在分析交通運(yùn)輸對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響時(shí)，可以直接忽略對(duì)第一產(chǎn)業(yè)的影響[15]．該現(xiàn)象符合實(shí)際情況，2004年以來，第一產(chǎn)業(yè)年均增長速度幾乎為0，與第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的增長速度差距較大，造成第一產(chǎn)業(yè)份額持續(xù)下降，因此，深圳交通運(yùn)輸與第一產(chǎn)業(yè)發(fā)展的解釋關(guān)系不強(qiáng)，兩者聯(lián)系較弱．產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)則選取第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值X， 第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值Y， 作為檢驗(yàn)指標(biāo)．

3.2 計(jì)量關(guān)系分析

對(duì)所選數(shù)據(jù)先進(jìn)行增廣的迪基-福勒(augmentedDickeyFuller,ADF)檢驗(yàn)和平穩(wěn)性檢驗(yàn)，然后運(yùn)用Johansen檢驗(yàn)對(duì)非平穩(wěn)序列進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)，在兩個(gè)變量存在協(xié)整關(guān)系的情況下，對(duì)其進(jìn)行格蘭杰(Granger)因果分析．

為降低數(shù)據(jù)的波動(dòng)性，先對(duì)數(shù)據(jù)做自然對(duì)數(shù)處理，再進(jìn)行時(shí)間序列平穩(wěn)性檢驗(yàn)，平穩(wěn)時(shí)間序列記為I(0)，若非平穩(wěn)時(shí)間序列的d次差分序列是平穩(wěn)序列，則稱原始序列為d階單整序列， 用I(d)表示[16]．使用Eviews軟件得到時(shí)間序列的平穩(wěn)性檢驗(yàn)結(jié)果如表1．

表1 時(shí)間序列平穩(wěn)性檢驗(yàn)結(jié)果

1)△和△2分別表示一階和二階差分；2)10%置信水平下的臨界值

由表1可知，在5%的置信水平下，lnCp為一階單整序列，在10%的置信水平下，lnQf、lnX和lnY也為一階單整序列，而在5%的置信水平下，lnCc和lnY為二階單整序列．這說明客運(yùn)量和貨運(yùn)量對(duì)第二和三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值可以相互解釋，港口集裝箱吞吐量和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值可以相互解釋．該狀況與現(xiàn)實(shí)相符，1994—2014年深圳的港口集裝箱吞吐量呈上升趨勢(shì)，第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值雖有增加，但其在3大產(chǎn)業(yè)之中所占比重增速減緩，而第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值在3大產(chǎn)業(yè)中的比重呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，這是因?yàn)樯钲诟劭谖锪鞯陌l(fā)展離不開深圳的支柱產(chǎn)業(yè)，金融、物流、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和文化這4大支柱產(chǎn)業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，所以也就不難解釋港口集裝箱吞吐量與第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的關(guān)系[17]．

若所構(gòu)的時(shí)間序列組均為d階單整向量的線性組合，即(d-d)階單整，則稱向量間是(d，d)階協(xié)整，記為CI(d，d)． 由于時(shí)間序列l(wèi)nCp、lnQf、lnX和lnY均為一階單整序列，lnCc和lnY為二階單整序列，因此可采用Engle-Granger兩步法檢驗(yàn)時(shí)間序列的協(xié)整關(guān)系：① 用ADF檢驗(yàn)變量的單整階，表1已做出了ADF的檢驗(yàn)結(jié)果；② 若兩變量是同階單整的，則使用普通最小二乘法(ordinary least square, OLS)估計(jì)長期均衡方程，并保存殘差，以作為均衡誤差的估計(jì)值．對(duì)于兩個(gè)協(xié)整變量來說，均衡誤差必須是平穩(wěn)的，為了檢驗(yàn)其平穩(wěn)性，需對(duì)上一步保留的殘差做ADF檢驗(yàn)．若殘差平穩(wěn)，則兩變量協(xié)整[18]．運(yùn)用Eviews軟件進(jìn)行協(xié)整關(guān)系檢驗(yàn)，結(jié)果如表2．

表2 時(shí)間序列組協(xié)整關(guān)系的檢驗(yàn)結(jié)果

從表2可見，在5%的置信水平下，客運(yùn)量對(duì)數(shù)和貨運(yùn)量對(duì)數(shù)對(duì)第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值對(duì)數(shù)以及第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值對(duì)數(shù)均是(1，1)階協(xié)整，即存在長期穩(wěn)定的均衡關(guān)系[16]；在5%的置信水平下，港口集裝箱吞吐量對(duì)數(shù)和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值對(duì)數(shù)之間也存在長期穩(wěn)定的均衡關(guān)系，記為(2, 2)階協(xié)整，同時(shí)，協(xié)整方程均為lnf(x)=Alnx+B形式．lnCp和lnX協(xié)整方程的意義是，對(duì)數(shù)客運(yùn)量每增加1個(gè)單位時(shí)，對(duì)數(shù)第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增加0.57個(gè)單位；lnQf和lnX協(xié)整方程的意義是，對(duì)數(shù)貨運(yùn)量每增加1個(gè)單位時(shí)，對(duì)數(shù)第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增加1.07個(gè)單位；lnCp和lnY協(xié)整方程的意義是，對(duì)數(shù)客運(yùn)量每增加1個(gè)單位時(shí)，對(duì)數(shù)第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增加0.63；lnQf和lnY協(xié)整方程的意義是，對(duì)數(shù)貨運(yùn)量每增加1個(gè)單位時(shí)，對(duì)數(shù)第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增加1.17個(gè)單位；lnCc和lnX協(xié)整方程的意義是，對(duì)數(shù)集裝箱吞吐量增加1個(gè)單位時(shí)，對(duì)數(shù)第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增加0.61個(gè)單位．由各協(xié)整方程可以看出，客運(yùn)量和貨運(yùn)量對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的影響比第二產(chǎn)業(yè)大，這是因?yàn)樯钲诘牡谌a(chǎn)業(yè)發(fā)展較為迅速，服務(wù)業(yè)、金融和物流等行業(yè)與客貨運(yùn)輸關(guān)聯(lián)度大[19]；港口集裝箱吞吐量對(duì)第三大產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值也存在協(xié)整關(guān)系，與實(shí)際情況相符．

Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)的目的是要確定一個(gè)變量的滯后項(xiàng)是否包含在另一個(gè)變量的方程中，若該變量受到其他變量滯后期的影響，則稱兩個(gè)變量間存在Granger因果關(guān)系．值得注意的是，Granger因果檢驗(yàn)中滯后期長度的選擇是任意的，且因果檢驗(yàn)的結(jié)果對(duì)滯后期長短的選擇有時(shí)很敏感，即滯后期可能對(duì)因果關(guān)系的判斷造成影響．因此一般而言，在進(jìn)行Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)時(shí)，會(huì)對(duì)不同長度的滯后期分別試驗(yàn)，在確信因果關(guān)系檢驗(yàn)中的隨機(jī)誤差不存在序列相關(guān)后，方選取適當(dāng)?shù)臏笃冢狙芯恐蠫ranger因果關(guān)系檢驗(yàn)步驟為：① 檢驗(yàn)原假設(shè)為 “X不是引起Y變化的Granger原因”．若F≥F(19，15)， 應(yīng)拒絕原假設(shè)“H0：X不是引起Y變化的Granger原因”；反之，則不能拒絕原假設(shè)“X不是引起Y變化的Granger原因”．② 將Y與X的位置交換，按同樣方法檢驗(yàn)．③ 要得到“X是Y的Granger原因”的結(jié)論，必須同時(shí)拒絕原假設(shè)“X不是引起Y變化的Granger原因”和接受原假設(shè)“Y不是引起X變化的Granger原因”．本研究使用Eviews軟件進(jìn)行Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)，結(jié)果如表3．

表3 Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)結(jié)果

1)置信水平為25%

從表3可見，在10%的置信水平下，深圳的客運(yùn)量、貨運(yùn)量和集裝箱吞吐量與第二和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的關(guān)系為：客運(yùn)量和第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之間存在單項(xiàng)因果關(guān)系，客運(yùn)量是第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值Granger原因，但第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的增加并不僅僅是因?yàn)榭瓦\(yùn)量增加；貨運(yùn)量和第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之間存在單向因果關(guān)系，第二產(chǎn)業(yè)是貨運(yùn)量的Granger原因，說明第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的增加引起了對(duì)貨運(yùn)量的需求，深圳第二產(chǎn)業(yè)以制造業(yè)為主，通過加工貿(mào)易等生存的制造業(yè)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨蟊容^大，因此區(qū)域綜合交通貨運(yùn)量的預(yù)測(cè)要具體考慮第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展特點(diǎn)[14]．

客運(yùn)量與第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之間存在單項(xiàng)Granger因果關(guān)系，第三產(chǎn)業(yè)是客運(yùn)量的Granger原因，深圳第三產(chǎn)業(yè)占有率較大，第三產(chǎn)業(yè)中旅游業(yè)等比較發(fā)達(dá)，因此第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的增加能推動(dòng)客運(yùn)量的增加．第三產(chǎn)業(yè)的繁榮往往以旅游業(yè)、餐飲業(yè)、體育文化業(yè)和金融業(yè)的發(fā)展為代表，這在較大程度上吸引了城際旅游和商務(wù)等客流，從而刺激了客運(yùn)需求的增長；貨運(yùn)量與第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之間也存在單項(xiàng)Granger因果關(guān)系，第三產(chǎn)業(yè)是貨運(yùn)量的Granger原因，交通運(yùn)輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)的范疇，因此第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的增長必然帶來交通運(yùn)行業(yè)中貨物運(yùn)輸企業(yè)收入的增加；集裝箱吞吐量與第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之間也存在單向Granger因果關(guān)系，在25%的置信水平下，集裝箱吞吐量是第三產(chǎn)業(yè)的Granger原因．集裝箱運(yùn)輸屬于第三產(chǎn)業(yè)中的運(yùn)輸業(yè)，它的增長可以引起第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的增加，深圳港口業(yè)務(wù)近幾年發(fā)展迅猛，物流園區(qū)的建設(shè)使集裝箱運(yùn)輸量大增，因此在制定相關(guān)政策和評(píng)估時(shí)，港口集裝箱也應(yīng)納入考量范圍．

結(jié) 語

本研究運(yùn)用ADF檢驗(yàn)、Johansen協(xié)整檢驗(yàn)和Granger因果檢驗(yàn)等計(jì)量方法，分析深圳交通運(yùn)輸和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的協(xié)整關(guān)系． 第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)能源和包括原材料在內(nèi)的資源等消耗較大，從而增大了運(yùn)輸量．對(duì)原材料的運(yùn)輸應(yīng)積極提升科技含量，進(jìn)行高效率配置，營造良好的運(yùn)輸環(huán)境，對(duì)包括運(yùn)輸線路、運(yùn)輸工具和運(yùn)輸安全等方面進(jìn)行提升，進(jìn)一步降低運(yùn)輸成本，增加企業(yè)效益．深圳市第三產(chǎn)業(yè)在其三次產(chǎn)業(yè)中所占的比重穩(wěn)步上升，符合產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的發(fā)展方向．隨著人均收入的提高，人們生活水平亦隨之提升，因此人們對(duì)運(yùn)輸活動(dòng)的要求也越來越高，不再局限于以前較為單一的運(yùn)輸需求，而是對(duì)運(yùn)輸過程中的安全性、舒適性以及運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量等都有了更高的要求．可見，客貨運(yùn)輸量的增長可以引起產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化．另一方面，交通運(yùn)輸量的增長促進(jìn)了配套交通設(shè)施需求的增加．交通基礎(chǔ)設(shè)施投資是超前性交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展模式的主要手段，而人均產(chǎn)出是滯后型交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展模式的主要?jiǎng)恿Γ钲谑袘?yīng)加大交通運(yùn)輸業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展打下良好基礎(chǔ)，以此促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的良性發(fā)展．

綜上可知，深圳的客貨運(yùn)輸與第二和第三產(chǎn)業(yè)有協(xié)整關(guān)系，港口集裝箱吞吐量與第三產(chǎn)業(yè)有協(xié)整關(guān)系．產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，會(huì)引起客貨運(yùn)輸量的變動(dòng)，而客貨運(yùn)輸量的變化也能夠拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的改變．深圳交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)密切相關(guān)，客貨運(yùn)輸需求伴隨經(jīng)濟(jì)的增長而增加，服從交通運(yùn)輸與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)整分析的整體規(guī)律．

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【中文責(zé)編：英 子；英文責(zé)編：子 蘭】

Analysis of co-integration relationship between transportation and industrial structure in Shenzhen

Guo Mengya, Wang Jiang?, and Shi Yishou

College of Economics, Shenzhen University, Shenzhen 518060, Guangdong Province, P.R.China

Through the analysis of Shenzhen passenger volume, cargo volume, port container throughput and the distribution of industrial output values in three industries in Shenzhen from 1994 to 2014, we study the cointegration relationship between transportation and industrial structure using Eviews software. The results show that there is a cointegration relationship between passenger/freight traffic and the second/tertiary industries, and there is a cointegration relationship between port container throughput and the tertiary industry. At the 10% confidence level, the relationship between passenger/freight traffic and the second/tertiary industries is as follows. There is one-way Granger causality between passenger volume, freight volume and secondary industry output value, among which passenger volume is the Granger cause of secondary industry output value and the secondary industry output value is the Granger cause of freight volume. And there is one-way ranger causality between passenger volume, freight volume and the tertiary industry output value, in which the third industry is the Granger reason of passenger volume and freight volume. The one-way Granger causality between the container throughput and the tertiary industry output value also exists. And at the confidence level of 25%, the container throughput is the Granger cause of the tertiary industry output value.

transportation; industrial structure; cointegration relationship; Eviews software; three times in the industry; Granger causality

：Guo Mengya, Wang Jiang, Shi Yishou. Analysis of co-integration relationship between transportation and industrial structure in Shenzhen[J]. Journal of Shenzhen University Science and Engineering, 2017, 34(2): 214-220.(in Chinese)

U 116.2; O 221.2

A

10.3724/SP.J.1249.2017.02214

深圳市軟科學(xué)研究資助項(xiàng)目(RKX20130423150604472)

郭夢(mèng)雅(1992—)，深圳大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院碩士研究生．研究方向：區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通物流．E-mail:3540437433@qq.com

Received：2015-12-21；Revised：2016-12-12；Accepted：2017-01-14

Foundation：Shenzhen Soft Science Research Project (RKX20130423150604472)

? Corresponding author：Professor Wang Jiang. E-mail: wjiang@email.szu.edu.cn

引 文：郭夢(mèng)雅，王 江，石義壽．深圳市交通運(yùn)輸與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的協(xié)整關(guān)系分析[J]. 深圳大學(xué)學(xué)報(bào)理工版，2017，34(2)：214-220.