多層次、多運(yùn)輸方式下地面公交協(xié)同調(diào)度研究

高 華沈國(guó)江

（1.浙江交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院信息學(xué)院，杭州 311112；

2.浙江工業(yè)大學(xué)計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)學(xué)院，杭州 310023）

多層次、多運(yùn)輸方式下地面公交協(xié)同調(diào)度研究

高 華1沈國(guó)江2

（1.浙江交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院信息學(xué)院，杭州 311112；

2.浙江工業(yè)大學(xué)計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)學(xué)院，杭州 310023）

大力發(fā)展公共交通可以有效緩解城市區(qū)域內(nèi)日益嚴(yán)重的交通擁堵和汽車尾氣污染，科學(xué)合理的公交調(diào)度則是提高公交運(yùn)營(yíng)效益的關(guān)鍵所在。大中城市多層次、多運(yùn)輸方式的綜合公交體系正在快速發(fā)展和完善，必須加強(qiáng)對(duì)多層次、多運(yùn)輸方式下地面公交協(xié)同調(diào)度的研究和探索。本文分析了城市中公交出行的多樣性需求，以杭州為例介紹了多層次、多運(yùn)輸方式的綜合公交體系，并對(duì)現(xiàn)在公交調(diào)度的研究和現(xiàn)狀進(jìn)行了綜述概括。最后，重點(diǎn)論述了多層次、多運(yùn)輸方式下地面公交協(xié)同調(diào)度的特點(diǎn)及實(shí)現(xiàn)途徑。

多層次；多運(yùn)輸方式；協(xié)同公交調(diào)度

引言

隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車保有量迅猛增長(zhǎng)，交通擁堵成為城市治理的難點(diǎn)之一。由于相對(duì)于家用轎車，公交車輛具有運(yùn)載量大、運(yùn)送效率高、能源消耗低、相對(duì)污染少、運(yùn)輸成本低、人均占用道路少等一系列優(yōu)勢(shì)[1]，大力發(fā)展公交交通，引導(dǎo)人們公交出行已經(jīng)成為公認(rèn)的解決城市交通擁堵的根本措施，而科學(xué)合理的公交車輛和人員調(diào)度則是充分發(fā)揮公交運(yùn)輸效益的前提條件和根本措施之一。有鑒于此，相關(guān)人員對(duì)公交調(diào)度進(jìn)行了大量的研究[2]～[9],但相關(guān)研究主要集中在單條公交線路的調(diào)度，而在城市公交線路層次和運(yùn)輸方式日益豐富下，如何有效實(shí)現(xiàn)多層次、多運(yùn)輸方式下地面公交的協(xié)同調(diào)度，以提高公交運(yùn)營(yíng)的綜合效益，還有待進(jìn)一步的深入研究。

1 多層次、多運(yùn)輸方式的城市公交體系日益發(fā)展和完善

1.1 城市交通出行需求的多樣性日益顯著

隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化的不斷發(fā)展，我國(guó)城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，截至2014年年底，我國(guó)人口城鎮(zhèn)化率已達(dá)54.77%，其中6個(gè)城市人口規(guī)模超過(guò)千萬(wàn)，人口規(guī)模超過(guò)500萬(wàn)的城市數(shù)量則達(dá)到80余個(gè)。城市人口總體規(guī)模的不斷擴(kuò)大，一方面帶來(lái)城區(qū)常駐人口規(guī)模的相應(yīng)增長(zhǎng)，另一方面則必然帶來(lái)交通出行的多樣化需求。比如：

1.1.1 工作人口上、下班的出行需求

工作人口上、下班的出行需求是城市公交出行需求的主力，也是城市交通早、晚高峰形成的主要原因。其出行需求特點(diǎn)主要是時(shí)間段相對(duì)固定、出行需求規(guī)模龐大、潮汐現(xiàn)象明顯、上下車站點(diǎn)分散，對(duì)時(shí)間緊迫性要求較高。

1.1.2 中、小學(xué)生的交通需求

接送幼兒園以及中、小學(xué)生上下學(xué)也是現(xiàn)在城市交通出行的主要需求之一，相對(duì)于其他形式的交通需求，該出行需求具有時(shí)間段相對(duì)集中、中心點(diǎn)相對(duì)分散、公交出行需求強(qiáng)烈等特點(diǎn)。

1.1.3 晨練休閑人員的出行需求

隨著我國(guó)社會(huì)老齡化的日益發(fā)展和城市生活環(huán)境的不斷改善，以退休老人為主的晨練休閑交通需求日益顯現(xiàn)。此類交通出行的特點(diǎn)主要有：中心點(diǎn)相對(duì)集中，主要以老人較為集中的社區(qū)和城市適合晨練休閑的景點(diǎn)為主；但時(shí)間緊迫性要求相對(duì)寬松。

1.1.4 市區(qū)過(guò)境人流的出行需求

城市市區(qū)的過(guò)境人流主要是指作為區(qū)域交通樞紐的城市內(nèi)，市區(qū)外人口到市區(qū)換乘長(zhǎng)途出行交通工具所形成的交通流量，如城市內(nèi)長(zhǎng)途汽車站、火車站、較大型的水運(yùn)碼頭之間的換乘客流。出行需求特點(diǎn)是：地點(diǎn)相對(duì)集中，主要集中在城市的長(zhǎng)途汽車站、火車站、客運(yùn)碼頭；時(shí)間段相對(duì)分散，與長(zhǎng)途汽車、火車以及客輪的到達(dá)班次和時(shí)間密切相關(guān)；希望公交車輛能夠一站直達(dá)。

上述城市區(qū)域內(nèi)公眾出行的多樣化需求，對(duì)公交車輛和司乘人員的調(diào)度提出了不同的要求，是公交調(diào)度過(guò)程中必須考慮的主要因素。

1.2 城市公共交通體系在不斷發(fā)展和完善

為了適應(yīng)城市交通需求多樣化的發(fā)展，提高城市公共交通的運(yùn)輸效率，越來(lái)越多的城市開(kāi)始建設(shè)多層次、多運(yùn)輸方式的綜合公共交通體系。以著名旅游城市杭州為例，市規(guī)劃局編制完成的《“公交都市”實(shí)施策略規(guī)劃研究》，明確提出了打造“五位一體”的綜合公共交通體系，主要包括：

（1）以軌道交通為主干的快速、大容量的公共交通通道。主要是規(guī)劃建設(shè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)，打造市區(qū)和城市周邊之間的快速、大容量公共交通運(yùn)輸通道。

（2）以快速公交BRT為骨干的地面公交干線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。通過(guò)規(guī)劃和建設(shè)公交專用道、使用大容量公交車，打造地面公交干線網(wǎng)絡(luò)，承擔(dān)大運(yùn)量公交走廊的客流運(yùn)輸。

（3）以水上BUS、小區(qū)支線BUS、出租車、公交自行車為補(bǔ)充的公共交通支線和末端系統(tǒng)。其中小區(qū)支線BUS采用容量較小的公交車輛，線路設(shè)計(jì)主要穿行于一定區(qū)域的各住宅小區(qū)之間；公共自行車站點(diǎn)則盡量靠近住宅小區(qū)和工作場(chǎng)所周邊，水上BUS站點(diǎn)也主要設(shè)置于河道沿岸的住宅小區(qū)或沿岸景點(diǎn)和商業(yè)設(shè)施附近。人們可以先通過(guò)小區(qū)支線BUS、水上BUS和公共自行車到達(dá)相應(yīng)公交站點(diǎn)，再通過(guò)地面公交干線或軌道交通實(shí)現(xiàn)快速、較遠(yuǎn)距離的公交出行?？梢?jiàn)，公交支線和末端系統(tǒng)可以起到為地面公交干線和軌道交通匯聚和疏散客流的作用，以充分發(fā)揮地面公交干線和地下軌道交通的快速、大運(yùn)量的優(yōu)勢(shì)。

從上述杭州的公交體系規(guī)劃可見(jiàn)，現(xiàn)在的綜合公共交通體系已經(jīng)呈現(xiàn)出多層次（公交干線、公交支線、末端的公共自行車）、多運(yùn)輸方式（軌道交通、地面公交車輛、水上BUS、公交自行車）的明顯特點(diǎn)。據(jù)調(diào)查了解，國(guó)內(nèi)其他較大型城市的公共交通交通體系也已經(jīng)或正在向著多層次、多運(yùn)輸方式的綜合公交體系發(fā)展。城市公交體系的多層次、多運(yùn)輸方式的發(fā)展和完善，必然對(duì)地面公交的調(diào)度提出新的要求。

2 城市公共交通調(diào)度研究及應(yīng)用現(xiàn)狀

2.1 公交調(diào)度相關(guān)研究情況

公交調(diào)度可以看作以客流量變化和各種運(yùn)輸條件為變量，以乘客和公交企業(yè)的利益最大化為目標(biāo)的多目標(biāo)約束函數(shù)優(yōu)化。在特定約束條件下，通過(guò)合理安排行車時(shí)刻表和司乘人員排班表等來(lái)實(shí)現(xiàn)公交企業(yè)成本和乘客服務(wù)水平的最優(yōu)化。國(guó)內(nèi)、外相關(guān)人員對(duì)此進(jìn)行了大量研究。

2.1.1 國(guó)外研究情況

西方發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)公交調(diào)度進(jìn)行了深入研究。如1984年Ceder就提出了四種確定發(fā)車時(shí)刻表的方法，其中兩種是基于站點(diǎn)數(shù)據(jù)，另外兩種是基于斷面數(shù)據(jù)，分別是每日客流最大法，站點(diǎn)客流最大法，斷面客流法，基于斷面客流法同時(shí)保障服務(wù)水平的改進(jìn)法[2]。1988年，Leblanc提出基于方式劃分配流模型，針對(duì)不同線路確定發(fā)車頻率，并同時(shí)考慮了居民不同出行方式、公交分擔(dān)率、道路擁擠對(duì)公交發(fā)車頻率的影響[3]。2001年，Ceder利用遺傳算法以同一時(shí)刻到達(dá)站點(diǎn)的車輛數(shù)最多為目標(biāo)對(duì)公交調(diào)度進(jìn)行了研究[4]。在多場(chǎng)站、多車型的調(diào)度研究方面，2005年Natalia Kliewer等人提出基于時(shí)間空間網(wǎng)絡(luò)通過(guò)修正和優(yōu)化兩個(gè)階段的方法來(lái)獲取近似最優(yōu)解，但是對(duì)于實(shí)際需求的考慮有所欠缺[5]。國(guó)外其他人員也對(duì)公交調(diào)度的相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行了研究。

2.1.2 國(guó)內(nèi)研究情況

國(guó)內(nèi)對(duì)于公交調(diào)度的研究起步較晚，但正日益受到相關(guān)部門(mén)和研究人員的重視。如牛學(xué)勤、王煒等于2003年就城市公交發(fā)車頻率模型進(jìn)行優(yōu)化，考慮了乘客滿意度和企業(yè)滿意度，以它們的加權(quán)平均值最大為目標(biāo)，建立了發(fā)車頻率優(yōu)化模型，并給出了求解辦法[6]。2004年，沈吟東對(duì)公交區(qū)域運(yùn)營(yíng)模式在我國(guó)的應(yīng)用進(jìn)行研究，論文對(duì)區(qū)域調(diào)度在我國(guó)應(yīng)用的可能性、必要性、效益做了一個(gè)評(píng)估[7]。童剛于2005年利用遺傳算法，以乘客和公交公司的利益最大化為目標(biāo)進(jìn)行公交調(diào)度研究[8]。許夢(mèng)菲2013年在碩士論文中基于Ceder確定發(fā)車頻率與發(fā)車間隔經(jīng)典算法，并考慮了行車延誤因素，提出改進(jìn)后的模型[9]。

2.1.3 研究情況綜述

綜合來(lái)看，相關(guān)研究在公交調(diào)度優(yōu)化目標(biāo)上，主要集中在車隊(duì)規(guī)模、乘客等待時(shí)間、擁擠費(fèi)用、環(huán)境污染等方面；在優(yōu)化模型上，對(duì)于單車場(chǎng)的調(diào)度有最小分解模型、分配模型、網(wǎng)絡(luò)流模型等，對(duì)于多車場(chǎng)調(diào)度模型主要有單商品模型、多商品模型、時(shí)空網(wǎng)絡(luò)模型等；在研究方法上，主要包括數(shù)學(xué)解析方法、模擬方法、隨機(jī)模型方法、經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ头椒ǖ取，F(xiàn)在研究比較成熟的公交單線調(diào)度和公交靜態(tài)調(diào)度，對(duì)于區(qū)域協(xié)調(diào)調(diào)度方面的研究還比較少，不夠全面。

2.2 公交調(diào)度的實(shí)際應(yīng)用現(xiàn)狀

國(guó)際上，日本在上世紀(jì)70年代率先采用公交車定位系統(tǒng)，以輔助公交車輛的調(diào)度，80年代又將乘客自動(dòng)計(jì)數(shù)器運(yùn)用到公交車上，實(shí)現(xiàn)了客流的實(shí)時(shí)統(tǒng)計(jì)，上世紀(jì)90年代則研發(fā)了城市公共交通綜合運(yùn)輸控制系統(tǒng)(CTCS)，從而使日本的公交調(diào)度水平持續(xù)提高。美國(guó)早在上世紀(jì)80年代建立了智能公共交通系統(tǒng)(APTS)，實(shí)現(xiàn)了公交車輛的實(shí)時(shí)調(diào)度和公交信息的實(shí)時(shí)發(fā)布。在歐洲，城市智能公交調(diào)度管理系統(tǒng)也已被廣泛應(yīng)用，慕尼黑、羅馬、南安普敦、巴黎等城市利用智能公交監(jiān)控與調(diào)度系統(tǒng)，來(lái)提高公交車輛運(yùn)行速度、準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)率。

國(guó)內(nèi)來(lái)看，1998年北京公交總公司開(kāi)展了我國(guó)第一個(gè)綜合性ITS項(xiàng)目即“北京市公交總公司智能化調(diào)度系統(tǒng)總體方案設(shè)計(jì)與示范工程”，同年，杭州第一次將GPS技術(shù)引入到公交調(diào)度管理中。1999年，上海第一條利用GPS技術(shù)進(jìn)行公交調(diào)度的公交線路投入運(yùn)行。2002年，國(guó)家選擇北京、杭州等十個(gè)城市進(jìn)行智能交通示范城市試點(diǎn)。2004年， 海信智能公交調(diào)度系統(tǒng)示范工程在青島公交多條線路上正式啟用，實(shí)現(xiàn)了國(guó)內(nèi)公交智能調(diào)度的巨大飛躍。目前，國(guó)內(nèi)北京、武漢、上海、廈門(mén)、海口、廣州等多個(gè)城市正在建設(shè)智能公交系統(tǒng)。

3 多層次、多運(yùn)輸方式下地面公交協(xié)同調(diào)度研究

較大城市的公交出行需求日益呈現(xiàn)出多樣化特征，公共交通體系正日益向著多層次、多運(yùn)輸方式的方向發(fā)展，而現(xiàn)在的地面公交調(diào)度卻仍在沿用“計(jì)劃靠經(jīng)驗(yàn)、調(diào)度靠人工”的傳統(tǒng)調(diào)度模式，且以各公交線路的單線靜態(tài)調(diào)度為主，嚴(yán)重制約了公交運(yùn)輸效益的充分發(fā)揮。因此，必須對(duì)多層次、多運(yùn)輸方式下地面公交的協(xié)同調(diào)度進(jìn)行研究。

3.1 多層次、多運(yùn)輸方式下地面公交協(xié)同調(diào)度的主要特點(diǎn)

多層次、多運(yùn)輸方式下地面公交的協(xié)同調(diào)度，是指在考慮多層次、多運(yùn)輸方式的公交綜合運(yùn)輸體系的前提下，在一定的區(qū)域范圍內(nèi)，通過(guò)多條公交線路與其他運(yùn)輸方式的協(xié)同調(diào)度，更加高效地實(shí)現(xiàn)客流的快速疏解運(yùn)輸，盡可能同時(shí)滿足乘客和公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)利益的最大化需求。此處的“協(xié)同調(diào)度”，既指一定區(qū)域內(nèi)不同公交線路之間的協(xié)同調(diào)度，也指地面公交調(diào)度時(shí)和其他運(yùn)輸方式之間的協(xié)同。相對(duì)于單條公交線路的調(diào)度而言，多層次、多運(yùn)輸方式下地面公交的協(xié)同調(diào)度具有如下特點(diǎn)：

3.1.1 所涉主體更加多樣

多層次、多運(yùn)輸方式下的地面公交協(xié)同調(diào)度，所涉及的運(yùn)載工具主體和運(yùn)營(yíng)主體都具有較強(qiáng)的多樣性。從運(yùn)載工具主體來(lái)看， 包含城市范圍內(nèi)承載公共運(yùn)輸功能的軌道交通車輛、地面公交車輛、公交自行車、出租車等，對(duì)于像杭州這樣的多河道城市，甚至還要包括水上巴士，現(xiàn)在還要包括日益興起的網(wǎng)約車輛。一方面，不同的公共交通運(yùn)載工具都會(huì)分擔(dān)一部分市區(qū)的出行客流；另一方面，不同的公共交通運(yùn)載工具有著各自的運(yùn)行特性，如：線路、速度、費(fèi)用等，從而適合于不同的出行需求。從運(yùn)行主體來(lái)看，不同形式的運(yùn)載工具可能有著不同的運(yùn)行主體，軌道交通、地面公交、長(zhǎng)途客運(yùn)、出租車、網(wǎng)約車往往分屬于不同的運(yùn)營(yíng)主體。

3.1.2 所需信息更加廣泛

多層次、多運(yùn)輸方式下的公交協(xié)同調(diào)度需要采集所涉不同運(yùn)載工具、不同運(yùn)營(yíng)主體的相關(guān)客流變化信息，所需信息更加廣泛。具體包括公交線路本身的車輛運(yùn)行信息，歷史和實(shí)時(shí)客流信息，以及與公交線路相銜接的軌道交通、長(zhǎng)途汽車客運(yùn)、公共自行車等不同運(yùn)輸方式的客流集散相關(guān)信息，公交線路所經(jīng)城市道路的施工、管制、擁堵相關(guān)信息等。

3.1.3 實(shí)現(xiàn)技術(shù)更加復(fù)雜

鑒于多層次、多運(yùn)輸方式下地面公交協(xié)同調(diào)度所需信息的廣泛和繁雜，信息量的急劇增加不可避免地帶來(lái)信息分析和處理技術(shù)的復(fù)雜化；另一方面，在編制多層次、多運(yùn)輸方式下地面公交協(xié)同調(diào)度的調(diào)度算法時(shí)，所要考慮的優(yōu)化目標(biāo)以及所涉及的約束條件都將增多，無(wú)疑也會(huì)帶來(lái)相應(yīng)建模和解算技術(shù)復(fù)雜程度的增加。

3.2 多層次、多運(yùn)輸方式下地面公交協(xié)同調(diào)度的實(shí)現(xiàn)途徑

考慮多層次、多運(yùn)輸方式下地面公共交通協(xié)同調(diào)度的上述特點(diǎn)，以及國(guó)內(nèi)公交運(yùn)行的現(xiàn)實(shí)環(huán)境條件，實(shí)現(xiàn)多層次、多運(yùn)輸方式下地面公共交通協(xié)同調(diào)度可采取如下可行途徑：

3.2.1 采用各種物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，及時(shí)獲取不同公共運(yùn)載工具的實(shí)時(shí)運(yùn)行信息

及時(shí)、正確地獲取公共交通運(yùn)載工具的運(yùn)行信息，是實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)調(diào)度的基礎(chǔ)和關(guān)鍵。對(duì)于多層次、多運(yùn)輸方式下的地面公共交通協(xié)同調(diào)度而言，需要實(shí)時(shí)獲取各相關(guān)運(yùn)載工具的實(shí)時(shí)運(yùn)行信息，主要包括：相關(guān)車輛（船舶）運(yùn)行的實(shí)時(shí)位置、預(yù)計(jì)到站時(shí)刻、車輛內(nèi)的乘客數(shù)量、車輛本身設(shè)施運(yùn)轉(zhuǎn)情況、公交線路所經(jīng)市區(qū)道路的通行狀況等。對(duì)于上述信息的獲取，現(xiàn)在蓬勃發(fā)展的各種物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，無(wú)疑為此提供了豐富的技術(shù)手段，因此，應(yīng)加大物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在智能交通、智能化車輛相關(guān)領(lǐng)域的研究，充分利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，及時(shí)獲取公交車輛調(diào)度所需的相關(guān)信息。

3.2.2 出臺(tái)相關(guān)管理政策，促進(jìn)不同主體之間的信息共享

如前所述，在多層次、多運(yùn)輸方式的綜合公共交通體系下，不同類型公共交通工具運(yùn)行主體不同，通常牽涉到市內(nèi)地面公交公司、軌道交通運(yùn)營(yíng)公司、城市長(zhǎng)途客運(yùn)公司、船運(yùn)公司等相關(guān)運(yùn)營(yíng)主體，而市內(nèi)道路的通行狀況信息則又往往掌握在交通管理部門(mén)手中?，F(xiàn)實(shí)情況下，不同運(yùn)營(yíng)主體和管理部門(mén)的相關(guān)信息往往互不相通，這無(wú)疑給多層次、多運(yùn)輸方式下的地面公交協(xié)同調(diào)度帶來(lái)了困難。這就需要政府相關(guān)部門(mén)出臺(tái)相應(yīng)政策，促進(jìn)不同主體之間的信息共享，通過(guò)信息共享，不僅可以實(shí)現(xiàn)不同公共交通運(yùn)營(yíng)主體之間的合作共贏，也可為政府相關(guān)部門(mén)的決策提供依據(jù)。據(jù)悉，浙江杭州已經(jīng)在建設(shè)城市“數(shù)據(jù)大腦”，整合了各相關(guān)部門(mén)的信息資源，利用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等相關(guān)技術(shù)對(duì)各種信息進(jìn)行整合分析，其分析結(jié)果也可為城市多層次、多運(yùn)輸方式下的公交協(xié)同調(diào)度提供決策依據(jù)和參考。

3.2.3 探索新的調(diào)度算法，實(shí)現(xiàn)城市公交智能化協(xié)同調(diào)度

由于多層次、多運(yùn)輸方式下的地面公交協(xié)同調(diào)度，所需要的信息量更大，所牽涉到的優(yōu)化目標(biāo)和約束條件更多，這就需要相關(guān)研究人員對(duì)傳統(tǒng)的多目標(biāo)優(yōu)化算法進(jìn)行相應(yīng)的改進(jìn)，甚至需要研究新的調(diào)度優(yōu)化模型，并探索新的調(diào)度模型解算方法，從而逐步實(shí)現(xiàn)多層次、多運(yùn)輸方式的綜合公共交通體系下的公交智能化協(xié)同調(diào)度。

4 結(jié)束語(yǔ)

引導(dǎo)人們公交出行是緩解城市交通擁堵、減少城市大氣污染的重要途徑之一，而科學(xué)合理的公交調(diào)度則是提高公交運(yùn)行效率、增強(qiáng)公交出行吸引力的基礎(chǔ)。隨著大中城市多層次、多運(yùn)輸方式的綜合公共交通體系發(fā)展，公交調(diào)度迫切需要從傳統(tǒng)的單條公交線路的靜態(tài)調(diào)度，轉(zhuǎn)向多層次、多運(yùn)輸方式下的區(qū)域協(xié)同調(diào)度，需要政府相關(guān)部門(mén)、公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)以及相關(guān)研究人員對(duì)多層次、多運(yùn)輸方式下的區(qū)域協(xié)同調(diào)度進(jìn)行理論研究和實(shí)踐探索。

[ 1 ] 李晉.基于時(shí)空網(wǎng)絡(luò)的城市常規(guī)公交多車場(chǎng)車輛調(diào)度問(wèn)題研究[D]. 北京：北京交通大學(xué)，2012年學(xué)位論文.

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The Research on Bus Cooperative Scheduling Under the View of the Multi-level and Multi-transport Mode

(1.college of information , Zhejiang Institute of Communication, Hangzhou 311112;
2. College of Computer Science and Technology, Zhejiang University of Technology Hangzhou 310023)
Gao Hua1Shen Guojiang2

By vigorously developing public transport in city, the traffi c congestion and air pollution can be reduced, and scientifi c bus scheduling is the key factor to improve the benefi t of public transport.In the Large and medium-sized cities, the integrated public transport system with multi-level and multi-transport mode is developing and improving rapidly, the research on bus cooperative scheduling under the view of the multi-level and multi-transport mode must be studied and practical explored. In this paper, the sundry travel demands in city is analyzed, then, the integrated public transport system with multi-level and multi-transport mode in Hangzhou is introduced as an example, the researching and applying present situation of the bus scheduling is reviewed. At last, the features and realizing method of bus cooperative scheduling under the view of the multi-level and multi-transport mode are discussed emphatically.

Multi-level; Multi-transport Mode; Cooperative Bus Scheduling

U491.1+22

A

課題項(xiàng)目：浙江省交通運(yùn)輸廳科技研究項(xiàng)目“多層次、多運(yùn)輸方式下地面公共交通系統(tǒng)智能調(diào)度方法研究”

（項(xiàng)目編號(hào)：2014T08）階段性研究成果