淺談水泥混凝土舊路面“白加黑”改造技術(shù)

摘要：目前水泥混凝土舊路面改造時的處理方式多樣化，如何有效利用舊水泥混凝土路面，確保改建道路質(zhì)量，提高施工效率，并降低施工成本，成為舊路改造新興的課題。文章結(jié)合成都市三環(huán)路改造和國省干線“聯(lián)十四”拓寬改造工程的實(shí)際案例，對兩種主要的“白加黑”施工技術(shù)和施工中存在的問題進(jìn)行分析及對比，并提出相應(yīng)的控制措施。

關(guān)鍵詞：白加黑；改造技術(shù)；水泥混凝土路面；舊路面改造；施工控制 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

中圖分類號：U415 文章編號：1009-2374（2017）01-0110-04 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2017.01.054

國內(nèi)多數(shù)原有道路的路面都為水泥混凝土面板結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)接縫多且易產(chǎn)生裂縫，最終導(dǎo)致錯臺、脫空等病害，造成路面損壞，影響行車舒適度。隨著城市道路、普通公路甚至高速公路的大規(guī)模改造，“白加黑”的處理方式被越來越廣泛地應(yīng)用到舊水泥混凝土道路的瀝青化中。舊路改造的方式逐步在發(fā)展，選擇也多樣化，實(shí)際的應(yīng)用過程中也存在一定的問題。文章結(jié)合成都市三環(huán)路改造和國省干線“聯(lián)十四”拓寬改造的施工實(shí)例，分析并對比水泥混凝土舊路面改造過程中兩種典型處理方式的技術(shù)要點(diǎn)和存在問題，提出相應(yīng)的施工控制措施。

1 “白加黑”改造方式概述

“白加黑”改造的方式較多，最為典型的處理方式為整板利用和破碎利用。整板利用，即直接在水泥混凝土舊路面上加鋪瀝青結(jié)構(gòu)層，該方式保留了原路面的結(jié)構(gòu)性能；破碎利用則是將舊混凝土面板破碎后再鋪設(shè)瀝青結(jié)構(gòu)層，該方式是將舊混凝土面板碎石化，作為新道路的基層。作者參與的成都市三環(huán)路改造和國省干線“聯(lián)十四”拓寬改造工程，分別采用了這兩種方式，其施工理念和施工工藝截然不同，經(jīng)濟(jì)性和適用性也存在較大差異。

2 整板利用技術(shù)及施工控制措施

成都市三環(huán)路改造采用的是整板利用技術(shù)，文章對整板利用技術(shù)的闡述將依托于該項(xiàng)目改造的狀況進(jìn)行。

2.1 成都市三環(huán)路改造前狀況分析

圖1 三環(huán)路車道示意圖

從檢測及調(diào)查情況來看，由于三環(huán)路交通流量劇增至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過設(shè)計(jì)流量，以及車輛軸載日益重型化，超載情況嚴(yán)重的實(shí)際條件下，原水泥混凝土路面出現(xiàn)了大面積的破損，僅靠局部維修維護(hù)已經(jīng)不能滿足繼續(xù)增長的交通流量要求。

下面僅對三環(huán)路主車道整治前狀況進(jìn)行說明：①路面破損嚴(yán)重：車道按破損狀況由重至輕排列為：車道2>車道3>車道1>車道4（內(nèi)外環(huán)情況相同），平均破損率達(dá)到近四分之一。②承載力不足：外環(huán)快車道承載能力相對較差，路面彎沉較大，且不夠均勻，離散性較大。③接縫傳荷能力：三環(huán)路快車道接縫傳荷情況較差，內(nèi)、外環(huán)快車道的優(yōu)良率均不足60%，其中內(nèi)環(huán)快車道的情況相對更差。④板底脫空狀況：三環(huán)路板底脫空情況均較嚴(yán)重，除了外環(huán)快④車道和內(nèi)環(huán)快④車道脫空率分別為41.4%和37.3%外，其余車道脫空率均達(dá)到50%以上，尤其是內(nèi)環(huán)快①②③車道，脫空率分別達(dá)到67.2%、74.5%、79.4%。

圖2 原三環(huán)路路面破損情況

綜合來講，所有原混凝土路面在長期使用后均會出現(xiàn)裂縫、斷板、板角斷裂、錯臺、沉陷、接縫碎裂、填縫材料破損、板塊脫空、唧泥、網(wǎng)裂、磨損、露骨、坑洞、修補(bǔ)損壞等多種損壞形式，部分地段損壞程度嚴(yán)重至無法正常通行，這也加重了路面噪音對周邊區(qū)域的影響，導(dǎo)致道路使用品質(zhì)下降，嚴(yán)重影響了行車的安全性和舒適性。

2.2 整板利用處理技術(shù)和存在的問題

2.2.1 整板利用改造內(nèi)容和施工工藝。三環(huán)路改造選用了整板利用處理方式，該方式主要是進(jìn)行以下方面的改造：

第一，原路面病害處置。原水泥路面病害處治的好壞將直接影響到加鋪后路面的使用效果，處治好路面的病害是舊路面加鋪改造的關(guān)鍵，需要針對不同病害類型采用不同的處治措施，為加鋪瀝青混凝土提供良好的基面，確保加鋪結(jié)構(gòu)層達(dá)到預(yù)期的路用性能和耐久性能。其核心是基底加固，主要有破碎板換板處理、裂縫修補(bǔ)以及脫空板壓漿處理。若基床存在軟弱層，則須進(jìn)行換填。

第二，防排水工程。防排水永遠(yuǎn)都是道路工程的重中之重，多數(shù)次生病害都是因?yàn)榉琅潘こ虥]有做好。將路面明水及滲水匯集至雨水井排入雨水管網(wǎng)是市政道路的常用防排水方式，因此各管道各接口須設(shè)置通暢。

第三，加鋪瀝青面層。通過多方論證，路面加鋪方案采用4cm厚改性瀝青瑪蹄脂碎石SMA-13+6cm厚改性瀝青混凝土AC-20+1cm橡膠瀝青碎石應(yīng)力吸收層+處治合格的原水泥混凝土路面。

整板利用處理一般施工工藝流程如下：施工準(zhǔn)備→原水泥砼面板病害處置（包括破碎板換板處理、基底處理、裂縫修補(bǔ)、脫空板壓漿）→基面清理→施工應(yīng)力吸收層→鋪設(shè)新瀝青面層。

2.2.2 整板利用技術(shù)存在的主要問題。

第一，脫空板注漿量不易控制，處理不徹底易產(chǎn)生后期病害。

第二，路面由剛性向柔性直接過渡，瀝青路面易產(chǎn)生反射裂紋，影響路面耐久性能。

第三，水泥混凝土舊路面與新瀝青面層的粘結(jié)是關(guān)鍵，但多數(shù)情況會導(dǎo)致粘結(jié)強(qiáng)度不足，會導(dǎo)致瀝青面層“脫皮”等情況發(fā)生。

第四，水泥混凝土舊路面在長期荷載作用后，各板塊存在較大高差，瀝青面層施工尤其是攤鋪的平整度控制難度加大。

2.3 施工控制措施及建議

通過對水泥混凝土舊路面的狀況調(diào)查以及病害分析，需要針對不同病害類型采用不同的處治措施，為水泥混凝土路面加鋪瀝青混凝土提供良好的基面，確保加鋪結(jié)構(gòu)層達(dá)到預(yù)期的路用性能和耐久性能。結(jié)合整板利用技術(shù)存在的主要問題，作者認(rèn)為控制重點(diǎn)應(yīng)該放在脫空板壓漿、剛?cè)峤Y(jié)構(gòu)層過渡處理、新舊路面粘結(jié)處理和瀝青面層平整度上。

2.3.1 脫空板壓漿。

第一，水泥漿配合比一般自行設(shè)計(jì)，漿液24小時的抗壓強(qiáng)度必須達(dá)到5MPa以上；漿體流動性好，100%結(jié)石率，泌水率、干縮率小。在施工過程中應(yīng)注意灌漿壓力的控制，壓力控制在2～5MPa之間，壓漿完成后即對壓注區(qū)封閉，避免施工車輛和施工機(jī)械進(jìn)入。

第二，壓漿效果檢測。養(yǎng)生1天后即可檢測壓漿效果。現(xiàn)在普遍采用FWD（Falling Weight Deflectometer，落錘式彎沉儀）逐板檢測板角處（每板4個點(diǎn)）的彎沉，來判定質(zhì)量是否合格，否則進(jìn)行復(fù)灌，板塊合格率必須達(dá)到100%，直至符合要求后才允許開放交通或進(jìn)行下道工序施工。一般要求板塊壓漿合格率一次應(yīng)不低于85%，兩次壓漿合格率應(yīng)滿足100%。為了控制板底壓漿的質(zhì)量，還應(yīng)按規(guī)定頻率取件作抗壓強(qiáng)度試驗(yàn)。

第三，壓漿時應(yīng)控制避免砼面層出現(xiàn)新裂縫。

2.3.2 剛?cè)峤Y(jié)構(gòu)層過渡處理。舊路面與新路面的剛?cè)徇^渡處理不好，極易產(chǎn)生反射裂紋，嚴(yán)重影響道路的使用壽命。作者建議推廣使用在過渡面增加橡膠應(yīng)力吸收層（橡膠瀝青+改性瀝青覆裹后的碎石）的方式來進(jìn)行處理，厚度1cm為宜。橡膠應(yīng)力吸收層與碎石封層施工工藝基本相同，文章不作詳述。成都市三環(huán)路改造完成后已通車5年，目前道路狀況良好。通過這種方式處理后，可以在最大限度地利用原有路面結(jié)構(gòu)能力的情況下使新面層的綜合性能大幅提升。

2.3.3 新舊路面粘結(jié)處理。在水泥混凝土舊路面處理完畢后，一般只作簡單的基面清理就噴砂粘層油，施工瀝青結(jié)構(gòu)層（過渡層），導(dǎo)致新舊路面粘結(jié)強(qiáng)度不足。作者在三環(huán)路改造施工時經(jīng)過摸索論證，借鑒橋面防水層施工時打毛處理的施工工藝，對水泥混凝土舊路面進(jìn)行拋丸打毛處理后，再進(jìn)行新路面施工。該處理工藝采用拋丸打毛專用設(shè)備，高速噴射鋼珠，然后鋼珠和沖擊下來的碎渣吸入機(jī)器，鋼珠和碎渣分離，鋼珠循環(huán)使用，碎渣收集后處理，速度快，效果好，且無二次污染，新舊路面粘結(jié)強(qiáng)度得到保證。

2.3.4 瀝青面層攤鋪。瀝青面層作為翻新后道路的新結(jié)構(gòu)層，其施工質(zhì)量的好壞直接影響到道路的使用壽命和行車舒適度。從材料的選取、配合比的設(shè)計(jì)到混合料的拌制、運(yùn)輸、攤鋪、碾壓這一系列工序，每道工序都有嚴(yán)格的檢驗(yàn)指標(biāo)或評定標(biāo)準(zhǔn)，但究其根本，就是要解決三個問題：一是混合料質(zhì)量；二是壓實(shí)度；三是平整度。尤其是舊路面上直接攤鋪，基面平整度先天性差的情況下，須加強(qiáng)控制。

第一，攤鋪瀝青路面時氣溫不應(yīng)低于10℃，雨天及路面潮濕的情況下不建議施工，如確需施工應(yīng)采取必要措施。施工時必須選用有自動找平裝置、有預(yù)壓實(shí)裝置的攤鋪機(jī)。攤鋪機(jī)的攤鋪速度應(yīng)根據(jù)拌和機(jī)的產(chǎn)量、施工機(jī)械配套及攤鋪寬度、攤鋪厚度來選擇，一般按1.5～2.5m/min，SMA混合料的攤鋪速度宜按低速控制，做到均勻前進(jìn)，不間斷攤鋪，中間不得隨意停機(jī)。

第二，攤鋪瀝青路面下面層或分層攤鋪調(diào)平層（因原路面標(biāo)高與原設(shè)計(jì)標(biāo)高可能存在差異，故路面改造時可能存在調(diào)平層）時，采用懸掛鋼絲繩為基準(zhǔn)線，以便下面層壓實(shí)標(biāo)高符合要求。直線段每10m設(shè)置1個支承樁，彎道部分每5m設(shè)置一個支承樁，基準(zhǔn)線距熨平板一般20～30cm，基準(zhǔn)線采用鋼絲繩，每個張拉段200m左右，其張緊力一般控制在800～1000N之間，基準(zhǔn)線應(yīng)安排固定人員復(fù)核查看，以免出現(xiàn)支承樁松動、偏移、鋼絲繩下垂等問題，發(fā)現(xiàn)問題，必須及時修正。

第三，瀝青路面上面層找平應(yīng)采用自動找平裝置，可選擇的有浮動式基準(zhǔn)梁，超聲波自動找平儀，激光掃描自動找平儀，攤鋪機(jī)行走基面要清掃干凈，以免影響自動調(diào)平精度。

第四，為了保證瀝青混合料能夠在有效壓實(shí)時間內(nèi)達(dá)到規(guī)定的壓實(shí)度，改性瀝青混合料碾壓時應(yīng)做到“緊跟、慢壓、高頻、低幅”。一個作業(yè)面需配備的基本壓實(shí)設(shè)備應(yīng)為：雙鋼輪振動壓路機(jī)（振幅和頻率可根據(jù)需要調(diào)整），施工SMA面層時不得少于5臺（SMA施工時不得使用膠輪壓路機(jī)碾壓），施工AC面層時不少于4臺（靜態(tài)不小于11噸），根據(jù)混合料類型、溫度和層厚選擇頻率和振幅。其余壓實(shí)設(shè)備可參照規(guī)范及相關(guān)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行配置。橋面瀝青鋪裝層碾壓不宜采用振動壓路機(jī)，應(yīng)該采用振蕩壓路機(jī)，以免損傷橋梁結(jié)構(gòu)。

第五，溫度控制：一般來講，改性瀝青混合料的礦料溫度為180℃～200℃，瀝青溫度為170℃～180℃，混合料出廠溫度為175℃～185℃，初碾溫度不低于160℃，終壓溫度不低于120℃，具體實(shí)施時拌和、碾壓溫度還需要根據(jù)具體的道路瀝青、改性瀝青的粘溫曲線確定。熱拌瀝青混合料路面應(yīng)待攤鋪層完全自然冷卻，混合料表面溫度低于50℃后，方可開放交通。

瀝青面層的施工是一項(xiàng)綜合工程，對混合料的質(zhì)量要從源頭抓起，對于平整度的控制應(yīng)從下面層就開始把關(guān)，前后場的調(diào)配工作不可脫節(jié)，合理安排施工順序和周期，方可將瀝青面層的攤鋪工作做好。

3 破碎利用技術(shù)及施工控制措施

國省干線“聯(lián)十四”拓寬改造工程采用的是破碎利用技術(shù)，文章對破碎利用技術(shù)的闡述將依托于該項(xiàng)目改造的狀況進(jìn)行。

3.1 國省干線“聯(lián)十四”改造前狀況分析

國省干線“聯(lián)十四”是雙向四車道普通公路，改造前水泥混凝土舊路面病害較少，改造的主要原因是作為當(dāng)?shù)爻菂^(qū)和景區(qū)的主要通道，其通行能力不足，且對外形象不佳。經(jīng)過調(diào)查統(tǒng)計(jì)，該道路舊混凝土板的完好率在90%以上，道路坐落在九龍江老河床地帶，兩側(cè)為村莊和農(nóng)田，路基采用河砂填筑，主要病害為裂縫、斷板、板角斷裂、錯臺等。

3.2 破碎利用處理技術(shù)及存在的問題

3.2.1 破碎利用改造內(nèi)容和施工工藝。國省干線“聯(lián)十四”改造選用了破碎利用處理方式，該方式主要是進(jìn)行以下方面的施工：

第一，原路基病害處置。施工前，基床存在的軟弱層必須挖除后進(jìn)行換填處理，施工前應(yīng)進(jìn)行仔細(xì)核查。

第二，混凝土舊路面碎石化。采用重型多錘頭破碎設(shè)備將舊混凝土板破碎后作為新道路基層使用，破碎后水泥混凝土路面顆粒粒徑小，能將水泥混凝土路面破碎成嵌擠顆粒，力學(xué)模式更趨向于級配碎石，為加鋪層提供理想的柔性嵌鎖基層。

第三，鋪設(shè)調(diào)平層。舊路面碎石化后作為基層利用，其表面平整度較新建基層差很多，加之新路面縱坡調(diào)整，必須鋪設(shè)調(diào)平層來進(jìn)行調(diào)控。

第四，鋪設(shè)瀝青層。瀝青層的做法全國都較為通用，瀝青化是舊路改造的最后一步?！奥?lián)十四”改造的瀝青層結(jié)構(gòu)形式較為多樣，標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)形式為4cm厚改性瀝青瑪蹄脂碎石SMA-13+6cm厚普通瀝青混凝土AC-20+16cm瀝青碎石基層+碎石化基層。

破碎利用處理一般施工工藝流程如下：施工準(zhǔn)備→原路基病害處置（主要是基底軟弱層的換填處理）→水泥混凝土舊路面碎石化處理→施工調(diào)平層→鋪設(shè)瀝青層。

3.2.2 破碎利用技術(shù)存在的主要問題。

第一，道路整體路況良好的情況下原路基病害不易事先發(fā)現(xiàn)，事后處理較為麻煩。

第二，混凝土舊路面碎石化采用的破碎壓穩(wěn)工藝要求高，目前僅有地方性標(biāo)準(zhǔn)和經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)作為參考，施工存在不穩(wěn)定性，舊路面碎石化后作為基層，其性能與級配碎石還是有一定差距。

第三，若新路面縱曲線進(jìn)行調(diào)整，為保證瀝青面層結(jié)構(gòu)的均勻性，調(diào)平層厚度會出現(xiàn)極大差異，需分成多個小段落進(jìn)行調(diào)平層施工，且根據(jù)厚度不同，調(diào)平層選用的材料也不同，比如“聯(lián)十四”，就選用了級配碎石、水泥穩(wěn)定碎石和瀝青碎石等多種組合，施工難度加大，現(xiàn)場不易控制。

第四，碎石化采用重型破碎設(shè)備，振動大，沖擊力強(qiáng)，對周圍建筑物影響較大。

3.3 施工控制措施及建議

破碎利用技術(shù)雖較為單純，但存在的主要問題都是由不同的因素在主導(dǎo)，作者認(rèn)為該方式控制重點(diǎn)如下：

3.3.1 原路基病害的確認(rèn)和處理。原路基的病害必須經(jīng)過詳細(xì)調(diào)查確認(rèn)并做好標(biāo)記，無法事先核實(shí)的，要在碎石化過程中仔細(xì)觀測高程的變化情況，以判別薄弱點(diǎn)的存在，破碎后進(jìn)行回彈模量測試，及時進(jìn)行處理。處理主要是采用換填的方式，填料要選用級配碎石（回彈模量≥300MPa），換填至破碎混凝土板頂，分層壓實(shí)。

3.3.2 調(diào)平層的施工。

第一，調(diào)平層施工前，需要確定厚度變化的每個里程位置，對現(xiàn)場高程認(rèn)真測設(shè)，加密布點(diǎn)，分段插打鋼釬并固定牢靠。

第二，通過試驗(yàn)段總結(jié)參數(shù)，尤其是調(diào)平層材料的壓實(shí)系數(shù)，要根據(jù)壓實(shí)系數(shù)和厚度確定每一段的松鋪厚度，才能保證調(diào)平層施工完成后的平順。

第三，在調(diào)平層選用多種材料組合時，要分層由下而上逐一施工，搞好施工組織安排，提高施工效率。在條件允許時，應(yīng)提出變更，統(tǒng)一調(diào)平層的材料。

施工的具體工藝和建議可參考上文2.3.4瀝青面層攤鋪中調(diào)平層施工工藝。

3.3.3 破碎設(shè)備的振動影響。該問題嚴(yán)格來說非技術(shù)問題，但是也可以采用技術(shù)的方式解決或減小影響。

第一，施工前要對沿線房屋和其他結(jié)構(gòu)物情況進(jìn)行調(diào)查，各方簽認(rèn)留底。

第二，房屋地段施工時調(diào)低破碎機(jī)錘頭落差，減小沖擊力，增加破碎遍數(shù)。

第三，對必要的設(shè)施進(jìn)行加固，確保安全。

第四，連續(xù)的房屋段落，在道路和房屋之間開挖減震溝，以削弱沖擊波。

3.3.4 水泥混凝土舊路面碎石化。碎石化施工是破碎利用最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，舊路面作為基層利用，其結(jié)構(gòu)性能能否滿足要求，決定著改造的成敗。

第一，設(shè)備選型的控制，作者建議碎石化工藝采用多錘頭破碎機(jī)進(jìn)行破碎，Z型壓路機(jī)、鋼輪壓路機(jī)和膠輪壓路機(jī)進(jìn)行組合碾壓，破碎壓穩(wěn)后的舊路面，粒徑自上而下逐漸增大，表面平整易于攤鋪，下部大顆粒之間形成嵌擠結(jié)構(gòu)，形成緊密性好、內(nèi)部結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、密度高的材料層。一般來講，多錘頭破碎機(jī)每重錘質(zhì)量應(yīng)在500kg以上，錘頭的提升高度可在0.8～1.8m之間調(diào)節(jié)，可通過調(diào)整重錘下落高度和刀距來控制破碎后顆粒粒徑的范圍。Z型壓路機(jī)Z型鋼箍的間距宜為7cm±1cm，高度宜為2.5～3cm，寬度不宜小于1cm，以保證碾壓完成后表層顆粒的細(xì)化。鋼輪壓路機(jī)和膠輪壓路機(jī)采用路基路面施工的同規(guī)格設(shè)備即可。

第二，通過試驗(yàn)段確定參數(shù)，長度不宜少于500m，主要用于設(shè)備參數(shù)調(diào)整，以達(dá)到規(guī)定的破碎效果。在試驗(yàn)段破碎過程中安排不同落錘高度、頻率和行車速度的不同區(qū)間完成設(shè)備調(diào)試，確定適合該路段的施工參數(shù)（如落錘高度、刀具、各型號壓路機(jī)的碾壓組合方式等）。在水泥混凝土舊路面厚度不超過30cm時，多錘頭破碎設(shè)備碎石化一般初始參數(shù)可如表1設(shè)置。

第三，封層的施工。碎石化完成后要進(jìn)行澆灑透層油并進(jìn)行下封層施工，封層亦采用鋼輪壓路機(jī)碾壓2～3遍為宜，封閉碎石化基層。

第四，同一條路由于地質(zhì)狀況、路面強(qiáng)度的不一致，因此會產(chǎn)生不同的破碎程度，施工期間應(yīng)根據(jù)實(shí)際破碎狀況及時調(diào)整沖壓遍數(shù)，以防止出現(xiàn)過度破碎與破碎不夠等現(xiàn)象。對于局部出現(xiàn)面積大于1m2的未破碎混凝土面板時，調(diào)整設(shè)備破碎寬度，進(jìn)行局部補(bǔ)充破碎，以保證破碎質(zhì)量。

第五，碎石化技術(shù)要求建議。在進(jìn)行充分碾壓后，要求水泥混凝土破碎率達(dá)到75%，表面最大尺寸不超過7.5cm，中間層不超過22.5cm，底部不超過37.5cm的粒徑，確保由上而下粒徑在7.5～37.5cm之間，接近或達(dá)到級配碎石層的結(jié)構(gòu)性能。

破碎順序應(yīng)先從路面高處向低處過渡，路面瀝青混合料攤鋪也按此順序進(jìn)行，以避免由于先攤鋪低處路面造成排水不暢。破碎寬度應(yīng)超過一個車道，搭接寬度在5～15cm之間。對于水泥混凝土左右兩幅面板中縫應(yīng)進(jìn)行搭接破碎，以保證徹底消除中縫的反射裂縫問題。

4 兩種技術(shù)的對比分析

整板利用和破碎利用的施工理念和施工工藝截然不同，經(jīng)濟(jì)性和適用性也存在較大差異。

4.1 施工理念

整板利用傾向于維持舊路的全部結(jié)構(gòu)性能，采用的是剛?cè)嵯酀?jì)的新老結(jié)合，破碎利用則更趨于新建瀝青道路的結(jié)構(gòu)形式，對老路面的結(jié)構(gòu)性能進(jìn)行了徹底改造，以滿足于新建路面柔性過渡的需求?；谶@兩種理念，整板利用技術(shù)不管采取什么措施來消減剛?cè)徇B接的弊端，瀝青面層都更容易產(chǎn)生反射裂紋；而破碎利用技術(shù)對基底的處理較為簡單，在長期荷載作用下，更容易出現(xiàn)不均勻沉降。

4.2 施工工藝

兩種技術(shù)的施工程序都是相近的，尤其是瀝青面層的施工可以說是完全相同。存在的最大不同就是混凝土舊路面的處理工藝，采用的機(jī)械設(shè)備也是完全不同。工藝本身沒有優(yōu)劣之分，關(guān)鍵在于過程控制。

4.3 經(jīng)濟(jì)性

相對于全部挖除新建，這兩種技術(shù)都更節(jié)約投資，但脫空板注漿數(shù)量只能現(xiàn)場記錄確認(rèn)，在老路基狀況不明的情況下，數(shù)量不易控制，造價上略高于破碎利用。

4.4 適用性

整板利用污染小，施工快速，更適合于城市道路的改造施工；破碎利用噪音大，對周圍建筑物影響大，施工相對緩慢，更適合于普通公路的改造施工。

5 結(jié)語

水泥混凝土舊路面“白加黑”改造施工牽涉到多方面的技術(shù)因素，尚有待進(jìn)一步的理論和試驗(yàn)研究，工藝質(zhì)量過程控制也只能依照現(xiàn)有規(guī)范和相關(guān)經(jīng)驗(yàn)去實(shí)踐總結(jié)。在作者經(jīng)歷的兩條特點(diǎn)鮮明的道路改造完成后使用情況來看，有三個薄弱的環(huán)節(jié)尚無法得到解決：一是下坡段路面檢查井的處理，因車速快車流量大極易被損壞；二是橋面鋪裝的翻新，因原鋪裝層的質(zhì)量無法明確判定，在部分銑刨的段落病害隱患多，筆者認(rèn)為存在兩個方面的原因：原橋面梁板存在質(zhì)量問題或原橋面鋼筋混凝土鋪裝及老瀝青面層鋪裝存在問題，最行之有效的辦法是將原面層銑刨后檢查病害，再重新鋪裝，而這又牽涉到投資問題，很難輕易抉擇；三是破碎利用的實(shí)例中，當(dāng)局部段落因?yàn)楦叱炭刂坪筒『μ幚淼仍驅(qū)е滦枰诔幚頃r，新建結(jié)構(gòu)層與既有結(jié)構(gòu)層搭接處無法得到良好的解決，存在隱患。

“白加黑”改造工程施工階段質(zhì)量控制是一項(xiàng)重要的工作，需要各方面的配合，工程技術(shù)、管理人員要有足夠的責(zé)任心、豐富的專業(yè)知識。嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求完成每一步施工工序，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，必然在緊張的施工工期中達(dá)到質(zhì)量與進(jìn)度的完美結(jié)合。

參考文獻(xiàn)

[1] 楊肯，唐咸遠(yuǎn).瀝青加鋪層在市政道路路面改造中的

應(yīng)用[J].中國科技博覽，2010，（3）.

[2] 王秀萍.淺析市政道路舊路改造工程的質(zhì)量控制[J].

山西交通科技，2009，（1）.

作者簡介：劉洋（1984-），男，湖北公安人，中鐵二局第六工程有限公司工程師，研究方向：現(xiàn)場施工技術(shù)管理。

（責(zé)任編輯：王 波）