共享單車經(jīng)濟屬性及其發(fā)展探析

歐國立，王冬雪

(北京交通大學 經(jīng)濟管理學院，北京 100044)

共享單車經(jīng)濟屬性及其發(fā)展探析

歐國立，王冬雪

(北京交通大學 經(jīng)濟管理學院，北京 100044)

針對共享單車所屬經(jīng)濟范疇的爭議問題，在共享經(jīng)濟理論分析框架下，對共享單車經(jīng)濟學屬性進行了分析評述。研究認為，由企業(yè)改造的閑置私人單車屬于共享經(jīng)濟下的物品，此類共享單車發(fā)展需要企業(yè)設計相應的激勵機制，鼓勵更多的閑置單車投入社會以循環(huán)利用資源，提高社會閑置交通資源的使用效率；通過融資新增產(chǎn)能并大量新投入使用的共享單車嚴格意義上不屬于共享經(jīng)濟，屬于分享經(jīng)濟范疇；共享單車發(fā)展在很大程度上是社會資本的趨利性所致，在發(fā)展過程中也暴露出很多問題，政府應當對共享單車的數(shù)量、空間分布、停放等方面進行規(guī)劃、監(jiān)管和一定程度的控制，使其在不影響正常城市交通秩序和效率的情況下能夠健康發(fā)展。

共享單車；共享經(jīng)濟；經(jīng)濟屬性；準公共物品；閑置單車

“互聯(lián)網(wǎng)+”和共享經(jīng)濟概念興起之后，共享單車作為解決城市交通“最后一公里”問題的新型方案在大城市迅速發(fā)展，共享單車在短距離移動中具有較高的可達性，并彌補了政府公共自行車定點取換車不便的弊端，因此被居民們廣泛接受。但是作為城市基礎設施，共享單車在飛速發(fā)展的同時，也存在著諸如侵占公共資源、違規(guī)亂停亂放等亟待解決的問題。這些問題的根源在于其發(fā)展定位和方向模糊，而明確發(fā)展定位和方向的關鍵在于正確認識其經(jīng)濟屬性。雖然共享單車的名稱已被社會普遍接受，但其是否真正符合經(jīng)濟意義上的“共享”還存在許多爭議。本文在共享經(jīng)濟理論分析的基礎上探討共享單車經(jīng)濟屬性及其發(fā)展問題。

一、共享經(jīng)濟與共享單車

共享經(jīng)濟的理論研究近幾年才開始發(fā)展起來，Henten等指出，交易成本的存在促進了共享經(jīng)濟的發(fā)展[1]，信息的不對稱及交易成本阻礙了個人及企業(yè)的經(jīng)濟活動。共享經(jīng)濟是以獲取一定報酬為目的，借助互聯(lián)網(wǎng)平臺，通過整合線下閑置社會資源，實現(xiàn)某種物品使用權暫時轉移的一種經(jīng)濟模式。共享經(jīng)濟通過建立網(wǎng)絡平臺，使私人資源與信息更加透明化，買方和賣方的交易選擇更加順暢，這種模式降低了經(jīng)濟活動中的交易成本，共享經(jīng)濟也隨之興起。共享經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展既源于信息化時代電子媒介的發(fā)展，也源于相關運營企業(yè)的成功，國外已有許多共享經(jīng)濟發(fā)展成功的案例。Ert等重點研究了旅游業(yè)中盛行的共享經(jīng)濟企業(yè)——Airbnb，認為Airbnb是以P2P的平臺為基礎，通過整合個人閑置的房屋信息和游客的住房需求，達到了買賣雙方房屋資源有效匹配[2]，此種消費模式以交易雙方彼此信任作為基礎條件。Martin闡述了基于網(wǎng)絡平臺的個人對個人的共享經(jīng)濟，即個人基于網(wǎng)絡平臺將其自有的資源分享給他人，這種共享經(jīng)濟的杰出開拓者包括Craigslist、Freecycle和Couchsurfing等公司，同時這種基于網(wǎng)絡平臺的共享經(jīng)濟也能夠使個人獲得資源，最為杰出的是Zipcar提供的汽車租賃或服務模式[3]。Gregory 等從消費者角度闡述了共享經(jīng)濟中的許多活動，指出供方將其擁有的閑置的產(chǎn)能提供給消費者使用，消費者獲得使用權而非所有權[4]。

雖然學者們已對共享經(jīng)濟進行了初步研究，但是共享經(jīng)濟的定義在學術界尚未統(tǒng)一。從學者們對共享經(jīng)濟的研究中可以發(fā)現(xiàn)，大部分的學者認為共享經(jīng)濟的核心是基于網(wǎng)絡平臺模式對閑置資源的共享，是個人對個人基于網(wǎng)絡平臺分享其自有資源的一種經(jīng)濟活動。因此共享經(jīng)濟具體表現(xiàn)為私人或團體將其擁有的閑置資源或過剩的產(chǎn)能共享給他人，他人只擁有使用權，而供方仍擁有資源或產(chǎn)能的所有權。共享的前提是現(xiàn)有資源的共享，而非新資源的創(chuàng)造，因此共享經(jīng)濟時代下產(chǎn)生的所謂的共享產(chǎn)品也應是私人部門現(xiàn)有的閑置資源。

在現(xiàn)有的共享單車中，一部分由私人提供，企業(yè)將私人閑置的自行車重新修理并投放市場，“智享單車”是典型代表；一部分由企業(yè)提供，自行車生產(chǎn)商制造自行車，ofo、摩拜等企業(yè)將自行車投入市場并運營，用戶掃描車上獨有的二維碼并解鎖單車。因此，目前在市場上存在的共享單車中，由私人提供的單車屬于共享經(jīng)濟下的經(jīng)濟活動；而由企業(yè)提供新生產(chǎn)的自行車則不具備共享經(jīng)濟的主要特征。由企業(yè)提供的共享單車是企業(yè)借助于互聯(lián)網(wǎng)向社會提供的物品，可以由所有消費者使用，共享單車具有公益性、盈利性與局限競爭性等特點，且私人部門擁有收費權，根據(jù)Samuelson對物品屬性的界定，共享單車的經(jīng)濟屬性屬于私人部門提供的準公共物品[5]，而不具備學術界認同的共享經(jīng)濟由私人提供的、閑置的共享性質(zhì)。因此，由企業(yè)提供的共享單車不屬于嚴格意義上的共享經(jīng)濟。

二、共享經(jīng)濟下共享單車的發(fā)展問題

共享單車的經(jīng)濟屬性決定了共享單車的發(fā)展方向及其面臨的問題?；诨ヂ?lián)網(wǎng)，由私人提供的閑置單車屬于共享經(jīng)濟下的產(chǎn)品，是現(xiàn)有資源的再利用，其直接關系主體包括個人、使用者及企業(yè)，單車的發(fā)展取決于三個主體對產(chǎn)權的界定；由私人部門提供的共享單車屬于私人部門提供的準公共物品，其直接主體除了企業(yè)與用戶外，還需要政府的參與，單車的發(fā)展取決于政府和市場如何參與。

(一)私人提供的閑置單車

Adler等在自行車是否能減緩交通擁堵問題上進行了研究，基于鹿特丹公共交通罷工的實證模型分析交通擁堵問題，發(fā)現(xiàn)公共交通補貼政策是次優(yōu)的，主要因為對公共交通的補貼使得部分自行車用戶轉向公共交通的使用，因此減緩了私家車帶來的交通問題[6]，這證實了自行車的使用能夠在一定程度上減緩交通擁堵。

共享單車發(fā)展始于大城市，中國一線城市是共享單車的首要發(fā)展城市，大城市的高速發(fā)展帶來的交通擁堵問題為共享單車提供了市場。這些大城市人口密集度高，私人擁有的汽車數(shù)量較多，因此私人汽車的出行數(shù)量高，受城市道路空間的限制，大量的私人汽車占用了較多的路權，而個人理性和集體理性的不一致，使得城市的交通擁堵日益嚴重[7]。為解決城市化過程中帶來的負效益，政府制定并實施了多項政策，相關學者也對各種政策進行了理論論證，如擁堵收費、公交補貼、限行限號、產(chǎn)業(yè)轉型等政策旨在減緩交通擁堵問題[8-12]。但是這些政策自實施以來，效果并不顯著，城市的交通擁堵問題并未解決，這在很大程度上為共享單車的發(fā)展提供了機會。歐國立指出，交通運輸需要滿足可持續(xù)發(fā)展，各種運輸方式高效統(tǒng)一[13]。交通運輸作為基礎設施，城市也需要保證各種交通運輸方式可持續(xù)發(fā)展且高效統(tǒng)一，共享單車體積小于私家車，且其受擁堵的影響較小，因此用戶可以用自行車代替私家車，提高車程效率，一部分私家車用戶轉向共享單車，這使得路面私家車的數(shù)量有所減少，進而減輕私家車帶來的交通擁堵問題。

私人提供的閑置單車在經(jīng)濟屬性上屬于共享經(jīng)濟產(chǎn)品，能夠提高既有資源的使用效率。借助互聯(lián)網(wǎng)信息技術，將私人擁有的閑置單車通過有償使用方式加以利用是真正意義上的共享單車，也是其發(fā)展的一個重要方向。大城市中私人擁有的單車數(shù)量較多，同樣有較大部分單車被閑置，閑置單車的高效利用有助于減緩交通擁堵，節(jié)約社會資源。在共享經(jīng)濟下，如何將閑置的單車高效利用是發(fā)展共享經(jīng)濟需要解決的問題。現(xiàn)有的單車企業(yè)已經(jīng)開始發(fā)展共享經(jīng)濟，也鼓勵私人將閑置的單車投入市場，但是共享經(jīng)濟的發(fā)展處于探索階段，將私人閑置的單車投入市場面臨著產(chǎn)權問題，單車的擁有者、使用者及企業(yè)間對單車產(chǎn)權的界定及劃分，是企業(yè)高效運作和提高私人單車利用率面臨的主要問題。

(二)私人部門提供的共享單車

通過社會融資并由私人部門基于盈利目的而提供的共享單車是當下共享單車發(fā)展的熱門話題。共享單車的經(jīng)濟屬性要求在滿足企業(yè)利潤最大化的基礎上保證其有效供給，并為城市帶來一定的正效益。這種由私人部門提供的準公共物品需要政府和私人部門的共同參與，政府如何干預及私人部門如何對共享單車的發(fā)展進行定位，是共享單車發(fā)展面臨的核心問題及可持續(xù)發(fā)展的方向。

共享單車的主要目標是解決公共交通存在的最后一公里問題，F(xiàn)aghih-Imani等研究了紐約市出租車與共享單車出行時間的比較，發(fā)現(xiàn)短距離內(nèi)共享單車更加節(jié)省出行時間[14]。共享單車是用戶短途出行的最優(yōu)交通工具得到了學術界的基本認同。國外的部分城市共享單車發(fā)展較為成熟，但是中國的共享單車發(fā)展仍處于探索階段。共享單車在給城市帶來較多的正效益的同時，也會產(chǎn)生較大的負效益。共享單車亟待解決的問題是如何管制問題、如何平衡與各種交通工具間的關系及其引發(fā)的路權問題。

共享單車的大量投放及停放點的不規(guī)范占用了較多的道路資源，隨之產(chǎn)生了對共享單車的監(jiān)管問題。公眾對共享單車的需求，具有時段性及周期性，在用車高峰期，軌道交通站點堆積大量的自行車，占用較多的道路資源，共享單車的有效管制能夠提高道路資源的使用效率。同時共享單車的管制問題也體現(xiàn)在如何規(guī)劃車輛空間格局，共享單車同樣存在潮汐現(xiàn)象，人口流量的時間差異產(chǎn)生的單車需求量也不同，因此，如何優(yōu)化自行車的布局是解決管制問題的關鍵。

準公共物品的公益性與盈利性，決定了其在市場中的發(fā)展動力和發(fā)展路徑。共享單車是由私人部門提供的準公共物品，私人部門獲取經(jīng)營利潤是其盈利性的體現(xiàn)，而便利用戶、緩解擁堵等則是其公益性的體現(xiàn)。作為解決最后一公里及增強城市空間連接性[15]的主要交通工具，共享單車是城市公共交通的輔助工具。因此共享單車發(fā)展的核心問題是政府與市場的參與問題，共享單車的正效益是私人部門解決了最后一公里問題，增加了城市的可連接性，而共享單車產(chǎn)生的負效益給政府有為提出了要求。共享單車的正效益推動著共享單車的發(fā)展，負效益制約了共享單車的發(fā)展，共享單車的可持續(xù)發(fā)展要求其降低或消除其負效益，而解決其負效益的基本途徑就是政府和企業(yè)的共同參與，這是由共享單車準公共物品的經(jīng)濟屬性決定的。

三、共享單車的發(fā)展方向

共享單車適應城市的發(fā)展要求，成為城市主要交通工具之一。但剛開始發(fā)展的共享單車面臨著諸多問題，需要政府、企業(yè)和個人的共同參與治理。共享單車的經(jīng)濟屬性及其面臨的發(fā)展問題決定了共享單車的發(fā)展方向，同時共享經(jīng)濟的發(fā)展要求共享單車首先發(fā)展個人閑置的單車，提高個人閑置單車的利用率，同時發(fā)展私人部門提供新生產(chǎn)的單車，兩種單車協(xié)調(diào)發(fā)展。閑置單車的再利用能夠使城市資源重新得到分配及利用，這是共享經(jīng)濟發(fā)展的核心理念，也是高度城鎮(zhèn)化發(fā)展的必然結果，因此共享單車的發(fā)展必然要求首先發(fā)展城市現(xiàn)有的閑置單車，高效利用閑置單車是先決條件，私人部門提供的共享單車應當是對閑置單車的補充，閑置單車與新生產(chǎn)的共享單車協(xié)同發(fā)展才是共享單車的發(fā)展方向。閑置單車的發(fā)展要求企業(yè)建立完善的激勵機制，私人部門提供的單車發(fā)展要求政府與企業(yè)的共同參與。共享單車的發(fā)展需要多主體共同參與，政府建立完善的規(guī)范制度，企業(yè)建立發(fā)展即治理機制，用戶樹立正確的消費觀念[16]。

(一)閑置的共享單車

閑置單車資源的發(fā)展，要求企業(yè)、個人和用戶之間明確單車的產(chǎn)權：私人擁有單車的所有權，企業(yè)擁有單車的經(jīng)營權，用戶擁有單車的使用權。單車產(chǎn)權的分離對單車的供給、使用及運營帶來了較大的困難，企業(yè)需要鼓勵單車所有者分享其擁有的閑置單車，將單車重新改裝并運營，使用者使用改裝后的單車，在此過程中，企業(yè)從單車所有者中獲得單車的經(jīng)營權，使用者從企業(yè)獲得使用權，用戶是否繼續(xù)擁有單車的所有權則是企業(yè)需要解決的一個問題。

企業(yè)能否獲得閑置單車是共享經(jīng)濟能否推進的決定因素，在較高的交易成本、互聯(lián)網(wǎng)繁榮及可持續(xù)發(fā)展環(huán)境下，發(fā)展共享經(jīng)濟適應著城市的發(fā)展，共享經(jīng)濟與共享單車的發(fā)展需要先發(fā)展閑置單車，閑置單車的再利用屬于資源節(jié)約、環(huán)境友好型的經(jīng)濟活動。隨著共享經(jīng)濟的快速興起，私人閑置單車的共享是共享單車的發(fā)展方向之一。

共享經(jīng)濟下的單車發(fā)展模式不同于其他經(jīng)濟活動模式，傳統(tǒng)的共享經(jīng)濟活動僅僅是企業(yè)提供個人對個人進行經(jīng)濟活動的平臺，而單車的發(fā)展模式主要由企業(yè)參與到經(jīng)濟活動中，企業(yè)不僅要提供平臺，還代替所有者與用戶直接發(fā)生交易。企業(yè)要想獲得閑置單車的經(jīng)營權就必須獲得閑置的單車資源。這要求企業(yè)設計相應的激勵機制鼓勵私人分享其閑置的單車[17]，閑置單車能夠分享到市場是共享經(jīng)濟發(fā)展的第一要素，而激勵機制是單車發(fā)展的必要條件。大城市閑置單車的存量較多，企業(yè)如何設計較為完善的激勵機制，以鼓勵閑置單車投入市場是單車最終的走向[18]，也是其可持續(xù)發(fā)展的必然趨勢。

(二)私人部門提供的共享單車

共享單車的發(fā)展與提出的管制問題要求政府和市場共治[19]，政府應參與到共享單車的治理中，共享單車產(chǎn)生的負效益要求政府制定相應的法律法規(guī)以規(guī)范共享單車的停放、使用，但政府也需要避免過度管制，減少共享單車行業(yè)的行政壁壘。共享單車帶來的正效益要求市場必須參與，市場的自我調(diào)節(jié)機制能夠促進共享單車的發(fā)展，同時市場的競爭機制也要求企業(yè)不斷完善共享單車的發(fā)展。

在社會層面，共享單車屬于準公共物品。共享單車的準公共物品的性質(zhì)體現(xiàn)在共享單車具有公益性。共享單車的公益性是推進共享單車持續(xù)發(fā)展的最優(yōu)優(yōu)勢，但其必須解決帶來的路權問題[20]。這要求政府明確共享單車與道路的產(chǎn)權問題，參與管制并規(guī)范共享單車的停放問題，以最大化實現(xiàn)共享單車的公益性質(zhì)，政府還應出臺系列法律法規(guī)政策規(guī)范市場秩序。同時，加強對企業(yè)的管理力度，優(yōu)化共享單車布局，合理安排共享單車的投放范圍及停放點數(shù)量。

在企業(yè)層面，共享單車由私人部門提供。共享單車作為私人部門提供的準公共物品，同樣存在盈利性質(zhì)。私人企業(yè)只有保證收益高于成本時，才能保證準公共物品得以有效供給。市場中隨著提供共享單車的企業(yè)數(shù)量增加，多家共享單車企業(yè)目前處于價格競爭階段，大量的資金投放給企業(yè)帶來較重的資金負擔，雖然部分企業(yè)能獲得社會融資，但是其盈利模式是企業(yè)要考慮的主要問題[21]，企業(yè)只有在運作中保持凈收益才能長久發(fā)展，共享單車只有在企業(yè)最終盈利的情況下才能被企業(yè)持續(xù)供給。

共享單車的準公共物品屬性，在共享單車的可持續(xù)發(fā)展中要求政府與企業(yè)共治、共贏。共治為共享單車提供正確的、規(guī)范的發(fā)展環(huán)境，使其正效益最大化、負效益最小化；共贏為企業(yè)與社會共同發(fā)展提供必要條件，企業(yè)與社會共贏既能滿足其公益性，也能滿足其盈利性。共治、共贏是共享單車的發(fā)展之路，要求政府與市場共同參與，政府要為共享單車提供良好、健康的社會與法制環(huán)境，保護共享單車的安全及解決其路權問題，同時企業(yè)需要解決其盈利模式，以保證共享單車能夠持續(xù)供給。

四、結語

共享單車的發(fā)展目前仍處于探索階段，其經(jīng)濟屬性與社會影響在很大程度上影響著共享單車的發(fā)展，由私人提供的閑置單車屬于共享經(jīng)濟下的產(chǎn)品，其發(fā)展的核心問題及方向是明確產(chǎn)權，設計激勵機制，鼓勵私人分享其閑置資源，促進資源再利用；由私人部門提供的共享單車屬于私人提供的準公共物品，具有一定的公益性，同時也有盈利性，并對社會產(chǎn)生較大的影響，政府如何參與管制并采取措施消除共享單車的負效益決定著共享單車的發(fā)展，私人部門如何定位共享單車以兼顧社會服務與企業(yè)發(fā)展，是當前政府與私人部門需要重點解決的問題。

共享單車自出現(xiàn)以來發(fā)展迅猛，也暴露出很多問題。從已經(jīng)出現(xiàn)的問題來看，對其進行合理的規(guī)劃和監(jiān)管是十分必要的，例如共享單車的投放數(shù)量、空間布局及停放問題等。共享單車的空間布局與治理規(guī)劃決定了共享單車的發(fā)展，形成健康、綠色、可持續(xù)的城市共享單車系統(tǒng)要求政府迫切出臺規(guī)范準則及制度整治共享單車停放問題。目前的共享單車空間布局上存在不合理之處，從“潮汐效應”中可見一斑，ofo、摩拜等共享單車企業(yè)急需通過用戶信息大數(shù)據(jù)分析合理優(yōu)化其空間布局，也需要解決市場投放數(shù)量問題。共享單車作為城市交通，核心作用是解決最后一公里問題，數(shù)量分配是否合理，決定了其能否發(fā)揮最優(yōu)作用。共享單車數(shù)量較少不能滿足人們?nèi)粘５耐ㄇ谛枨?，?shù)量較多則會產(chǎn)生浪費資源、占用其他路權等社會問題。社會上共享單車種類和數(shù)量都在增加，企業(yè)和政府應該加強管控，在保證共享單車解決最后一公里問題時不占用其他道路與空間資源?，F(xiàn)階段共享單車面臨的諸多問題，需要政府、企業(yè)及社會共同參與發(fā)展與治理，以更好地發(fā)展城市交通。

[1] Henten A H, Windekilde I M. Transaction costs and the sharing economy[J].European Regional Its Conference,2015，18(1):1-15.

[2] Ert E, Fleischer A, Magen N. Trust and reputation in the sharing economy: the role of personal photos in Airbnb[J]. Tourism Management, 2016(55):62-73.

[3] Martin C J. The sharing economy: a pathway to sustainability or a nightmarish form of neoliberal capitalism?[J]. Ecological Economics, 2016(121):149-159.

[4] Gregory A, Halff G. Understanding public relations in the sharing economy[J]. Public Relations Review, 2017,43(1):4-13.

[5] Samuelson P A. The pure theory of public expenditure[J]. Review of Economics & Statistics, 1954, 36(4):387-389.

[6] Adler M W, Ommeren J N V. Does public transit reduce car travel externalities? quasi-natural experiments’ evidence from transit strikes[J]. Journal of Urban Economics, 2016, 92(14):106-119.

[7] 歐國立.合作博弈、集體理性與城市交通效率[J].中國地質(zhì)大學學報：社會科學版,2009,9(1):100-104.

[8] 賈騰,歐國立.基于凡勃倫效應的城市交通擁堵定價理論研究[J].北京交通大學學報：社會科學版,2011,10(3):19-23.

[9] 徐曌,歐國立.交通擁堵收費的理論依據(jù)和政策分析[J].中國工業(yè)經(jīng)濟,2012(12):18-30.

[10] 張敏,歐國立.城市公共交通補貼問題分析[J].城市公共交通,2001(3):9-12.

[11] 謝旭軒,張世秋,易如,等.北京市交通擁堵的社會成本分析[J].中國人口·資源與環(huán)境,2011,21(1): 28-32.

[12] 范偉康,韓寶睿.世界產(chǎn)業(yè)轉移與發(fā)達國家交通擁堵改善對中國的啟示[J].交通運輸工程與信息學報,2015(3):121-126.

[13] 歐國立,王睿哲.基于三維綜合交通運輸理論視角下中國綜合交通運輸發(fā)展的思考[J].長安大學學報：社會科學版,2017,19(1):20-27.

[14] Faghih-Imani A, Anowar S, Miller E J, et al. Hail a cab or ride a bike? a travel time comparison of taxi and bicycle-sharing systems in New York city[J]. Transportation Research Part A Policy & Practice, 2017(101):11-21.

[15] Bullock C, Brereton F, Bailey S. The economic contribution of public bike-share to the sustainability and efficient functioning of cities[J]. Sustainable Cities & Society, 2017(28):76-87.

[16] Malhotra A, Van A M. The dark side of the sharing economy and how to lighten it[J].Communications of the Acm,2014,57(11):24-27.

[17] 梁科偉.準公共物品中政府參與角色及定位研究[J].企業(yè)導報,2012(16):32.

[18] Martin C J, Upham P, Budd L. Commercial orientation in grassroots social innovation: insights from the sharing economy[J].Ecological Economics,2015(118):240-251.

[19] 黃斯涅.公共物品自愿繳費機制的實驗經(jīng)濟學研究進展[J].經(jīng)濟學動態(tài),2015(1):109-121.

[20] 王衛(wèi)華,歐國立.城市交通的產(chǎn)權空間屬性研究[J].北京交通大學學報:社會科學版,2008,7(3):31-35.

[21] 王玉園,李芳.城市準公共物品的管理困境及對策分析——以武漢市公共自行車為例[J].經(jīng)營管理者,2011(21):13-14.

Researchoneconomicattributesanddevelopmentofbicyclesharing

OU Guo-li, WANG Dong-xue

(School of Economics and Management， Beijing Jiaotong University，Beijing 100044， China)

As for the controversial issue of economic category of bicycle sharing, economic attributes of bicycle sharing were analyzed and commented based on the framework of sharing economic theory. Research shows that privately idle bicycles transformed by the enterprises belong to the goods under sharing economy, and their development needs enterprises to design corresponding incentive mechanism to encourage more idle bicycles to be put into the society, in order to recycle resources and improve the efficiency of the use of idle transportation resources; a large number of new bicycles sharing by financing which have been put into use don’t belong to the sharing economy in the strict sense, and they belong to the category of sharing economy; the development of bicycle sharing is largely the result of the profit of social capital, and many problems have also been exposed in the process of development. The government should plan, supervise and control the amount, space distribution and parking of bicycle sharing so that it can develop healthily without affecting the normal traffic order and efficiency of the city.

bicycle sharing; sharing economy; economic attribute; quasi public goods; idle bicycle

2017-06-08

北京市社會科學基金重點項目(16GLA003)

歐國立(1961-)，男，山東招遠人，教授，博士研究生導師。

F572；F724.6

A

1671-6248(2017)04-0025-06