民航航線網(wǎng)絡(luò)分析及其優(yōu)化論述

摘 要：在航空公司發(fā)展中，航線的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是極為重要的內(nèi)容，良好的航線網(wǎng)絡(luò)模式能夠在很大程度上強化航空公司的競爭力。由于全球經(jīng)濟的衰退，現(xiàn)如今民航業(yè)的發(fā)展也受到了一定的影響，航空公司開展采取有效措施促進民航業(yè)的健康發(fā)展。但是我國民航企業(yè)在成本控制以及航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化上還存在著一定的不足，因此需要更好的分析與實踐。文章就民航航線網(wǎng)絡(luò)分析及其優(yōu)化進行闡述研究。

關(guān)鍵詞：民航；航線網(wǎng)絡(luò)；優(yōu)化

在國家經(jīng)濟發(fā)展中，民航運輸業(yè)是極為重要的產(chǎn)業(yè)，也是目前最為先進的交通運輸形式。隨著社會的不斷發(fā)展，航空運輸量也在大幅度的提升，航空運輸能力也顯著提高，航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)模呈現(xiàn)出不斷擴大的趨勢，更好地服務(wù)社會建設(shè)。但是需要注意的是目前我國民航業(yè)中還存在航線網(wǎng)絡(luò)布局不合理、機場分布以及機型搭配不合理等問題，在航空業(yè)日漸激烈的情況下，民航企業(yè)就需要對自己的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化。

1 民航航線網(wǎng)絡(luò)分析

1.1 民航航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展情況

如今我國的航線網(wǎng)絡(luò)逐漸實現(xiàn)樞紐航線的發(fā)展，但是由于自身水平和市場競爭等因素的限制，航線模式依舊以點對點為主，民航企業(yè)正在對自己的航線網(wǎng)絡(luò)進行優(yōu)化建設(shè)，更好地實現(xiàn)樞紐型航線網(wǎng)絡(luò)的建立。

北京、上海、深圳、廣州等黃金航線上，航空公司紛紛投入飛機，使得這些干線航線資源幾乎達到了飽和的狀態(tài)，運力過剩，在航空淡季時，就會出現(xiàn)白熱化的價格競爭情景，[1]航空公司都開始對客艙服務(wù)質(zhì)量的提升加強重視，想要通過更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)吸引乘客，并且發(fā)展成旅客會員，積極培養(yǎng)忠誠客戶。

支線航線建設(shè)中，國有的三大航空公司的運力投入并不大，重視程度不高，航空公司的機型配置上存在著不合理的現(xiàn)象，支線飛機的數(shù)量并不多。很多支線市場還有待開發(fā)建設(shè)。由于一些支線飛機的數(shù)量不多，因此航材供應(yīng)的成本以及經(jīng)濟性等就會比較差，導(dǎo)致支線航空發(fā)展的速度呈現(xiàn)緩慢趨勢。

1.2 民航航線網(wǎng)絡(luò)布局

我國有六大機場群區(qū)域，民航公司在這些機場群區(qū)域中都有基地布局，并且基地數(shù)量比較多，基地數(shù)量多就意味著有更多的資源，對于航線網(wǎng)絡(luò)的布局是極為有利的。但是需要注意雖然目前國內(nèi)一些航空公司在基地數(shù)量上有一定的優(yōu)勢，但是在質(zhì)量上的優(yōu)勢卻并沒有凸顯出來。

此外，我國的民航基地布局上存在著不均衡的現(xiàn)象，由于地理位置以及經(jīng)濟發(fā)展程度等影響，東北、中南以及東南等地區(qū)的機場數(shù)量比較多，但是其他地區(qū)的基地數(shù)量很少，如南航，在珠三角區(qū)域就有4個基地，雖然基地位置比較接近能夠使得南航在華南地區(qū)的市場優(yōu)勢得以保證，但是有的基地機場之間的距離太過靠近，容易出現(xiàn)空域緊張的問題，[2]并且空中航線的資源是有限的，機場之間容易出現(xiàn)搶客源、惡性競爭等問題，使得資源浪費現(xiàn)象嚴(yán)重?；睾骄€網(wǎng)絡(luò)具有一定的相似性，其引起的產(chǎn)品代替性與機票價格之間也有著密切的聯(lián)系，容易使銷售市場出現(xiàn)波動的情況。目前民航基地的大小規(guī)模分布也不均，北京、上海、廣州等機場每年旅客的吞吐量達到上千萬，但是像貴陽等地的中小型機場，每年旅客的吞吐量很少，民航運力分布比較散。

2 民航航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化

2.1 優(yōu)化思路原則

對航線網(wǎng)絡(luò)進行優(yōu)化就需要滿足民航運輸發(fā)展的實際需要，結(jié)合民航公司的實際情況，滿足社會經(jīng)濟發(fā)展水平，能夠更好地為經(jīng)濟發(fā)展提供服務(wù)。同時航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化也需要有一定的前瞻性，并且具有可操作性，能夠使整個交通體系得到優(yōu)化，促進民航公司實現(xiàn)持續(xù)化的發(fā)展。要充分發(fā)揮現(xiàn)有資源的優(yōu)勢，對航線結(jié)構(gòu)進行合理布局，在航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化過程中注重成本標(biāo)準(zhǔn)，對原有航線布局以及運力投入進行分析，了解航線的變化，結(jié)合現(xiàn)有資源配置對航線網(wǎng)絡(luò)進行適時的調(diào)整。

在航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化過程中還需要遵循一定的原則。首先以市場為導(dǎo)向，民航公司發(fā)展的前提就是市場需要，要使民航公司實現(xiàn)持續(xù)良好的發(fā)展，就需要對市場情況進行調(diào)查分析，結(jié)合市場需求以及特點，對航線網(wǎng)絡(luò)進行優(yōu)化設(shè)計，并減少生產(chǎn)成本的支出。其次在航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化時需要注重合理性和效率，航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化布局與基地功能設(shè)計之間有著密切的關(guān)系，基地數(shù)量增多會分散運力，[3]因此需要結(jié)合航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的需要明確基地的布局以及發(fā)展情況。對不同地區(qū)市場以及旅客構(gòu)成情況進行分析，使得基地間的資源優(yōu)化得到充分的發(fā)揮，形成的航線網(wǎng)絡(luò)體系滿足民航公司的發(fā)展需要，使其能夠高效率、高效益的運營。最后要注重協(xié)調(diào)發(fā)展。保證干線與支線航空實現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展，對市場進行合理分布，在保證干線運輸不受影響的情況下發(fā)展支線運輸市場。同時民航公司需要與民航當(dāng)局、地方政府等部門溝通協(xié)調(diào)，實現(xiàn)共同進步。

2.2 航空基地優(yōu)化

國際民航公司要實現(xiàn)樞紐式的航線網(wǎng)絡(luò)布局需要有幾個區(qū)域樞紐機場將客源匯聚起來，因此我國的航空公司在航線網(wǎng)絡(luò)布局上也需要選擇基地作為區(qū)域樞紐機場。在選擇過程中需要注意候選的基地在區(qū)域分布上是合理的，并且能夠盡可能多的覆蓋目標(biāo)市場，與其他基地之間也需要很好的溝通聯(lián)系。結(jié)合民航公司在該基地占有的市場份額以及資源等，保證資源配置與市場競爭之間處于平衡的狀態(tài)。在基地選擇上也需要注意機場現(xiàn)有的設(shè)備與未來發(fā)展情況是否與民航公司布局相滿足，[4]是不是能夠?qū)γ窈焦镜木W(wǎng)絡(luò)布局進行優(yōu)化。同時還需要考慮民航公司在當(dāng)?shù)氐挠绊懥?，獲得政府支持的能力等。

2.3 樞紐布局

民航公司需要為自己建立樞紐機場使得自己的航線網(wǎng)絡(luò)得以豐富。在位置選擇上可以選擇北京，主要是首都機場在政治、經(jīng)濟、地理位置、市場前景以及機場建設(shè)等方面有都具有明顯的優(yōu)勢。在建設(shè)過程中要注重干線航線的突破，使用精品航班，提高服務(wù)質(zhì)量，從而吸引很多的旅客，積極發(fā)展高端客戶使得自身的收益得到提升。進一步優(yōu)化北京中轉(zhuǎn)的航班結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮北京的地理優(yōu)勢，積極發(fā)展中轉(zhuǎn)服務(wù)，并注重國際航線的擴展。

此外在中部地區(qū)也應(yīng)建設(shè)自己的樞紐，實現(xiàn)東西、南北等航線網(wǎng)絡(luò)的銜接，通過中轉(zhuǎn)使航線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋能力得到提升?？梢赃x擇武漢、長沙等城市，這些地區(qū)的經(jīng)濟實力比較強，而且相關(guān)的政策配套比較到位，有著很大的發(fā)展?jié)摿?，能夠使航線網(wǎng)絡(luò)得到進一步的優(yōu)化與銜接。

3 結(jié)束語

總而言之，對于民航公司而言，航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化設(shè)計是極為重要的內(nèi)容，將關(guān)系到航空公司的生存與發(fā)展。因此必須要進一步優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)，使得民航公司的市場競爭力得到提升，同時能夠提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)給乘客，促進我國民航行業(yè)的快速穩(wěn)步發(fā)展。

參考文獻

[1]吳文婕，張小雷，楊兆萍，等.烏魯木齊國際機場時刻資源與航線布局的時空網(wǎng)絡(luò)模式分析[J].干旱區(qū)地理，2015，06：1290-1299.

[2]劉虎，田永亮，劉宇軒，等.面向航線網(wǎng)絡(luò)體系的客機設(shè)計指標(biāo)權(quán)衡方法[J].航空學(xué)報，2016，01：96-111.

[3]孫宏，張培文，汪瑜.基于航線網(wǎng)絡(luò)運力優(yōu)化分配的機隊規(guī)劃方法[J].西南交通大學(xué)學(xué)報，2010，01：111-115.

[4]汪瑜，朱金福，葛偉.隨機需求航線網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)下機隊魯棒優(yōu)化方法[J].西南交通大學(xué)學(xué)報，2014，04：727-733.

作者簡介：顧儉（1989-），男，上海，學(xué)位：學(xué)士，研究方向：航路航線優(yōu)化。