故鄉(xiāng)、他鄉(xiāng)滬昆高鐵上的春運

黃祺

開通不到一個月，嶄新的滬昆高鐵線，就迎來了它的第一個春運。滬昆高鐵線是目前中國東西向里程最長、經(jīng)過省份最多的高鐵線，可能也是故事最多的高鐵線。

這條高鐵線一頭連接著東海之濱的上海，另一頭是西南繁榮而美麗的昆明，途經(jīng)浙江、江西、湖南、貴州，總里程2252公里。

對于闊別家鄉(xiāng)在城市工作的人來說，春運中的滬昆高鐵，是化解鄉(xiāng)愁、找回記憶的載體，乘上它，家就不遠了。于假期中趕往春城旅游的人來說，滬昆高鐵，是追尋高原溫暖陽光的載體，乘上它，久居城市的人終于可以體驗旅途人生。還有一些特殊的人——上海知青、上海支邊干部、上海支邊醫(yī)生，坐在時速300公里的滬昆高鐵線上，他們的心中涌起的情感，一定比普通人復雜得多、豐富得多。

原本，中國東部長三角地區(qū)，與西南內陸，在經(jīng)濟、文化、社會等各方面發(fā)展水平差異巨大，但隨著包括滬昆高鐵線開通在內的交通改善，內地與沿海地區(qū)的差距正在迅速縮小。2016年中國各省GDP增速排行榜上，貴州省名列前茅，貴州經(jīng)濟發(fā)展的提速，就有滬昆高鐵的貢獻。2015年6月滬昆線上海至貴陽段通車，讓貴州旅游經(jīng)濟和大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展如虎添翼。

多年前，人的流動也如“一江春水向東流”，西南腹地的人們急切地希望擺脫內地封閉的環(huán)境，到東部謀求更加廣闊的人生，不再回頭。如今，滬昆之間長長的紐帶上，有人上車、有人下車，有人從西向東，也有人從東向西。

故鄉(xiāng)、他鄉(xiāng)，都有各自的精彩。

云南有多遠？

從考上碩士研究生開始算，50歲的聞樺，在上海生活已經(jīng)快30年。只要沒有特殊情況，離家后的20多個春節(jié)，聞樺一定回到云南過年。今年春節(jié)長假的最后一天，聞樺將妻兒送上飛機，自己作為大學教授有寒假，可以多陪父母幾天。

“父母在不遠行”“兒行千里母擔憂”——古時的中國，用很多詩詞、俗語來告訴人們，遠行不易、客居他鄉(xiāng)多苦楚。這些擔憂，是古代交通不便的惡果，離了家，不但人回不了家，連音信也難以傳遞。世易時移，交通改變了人們的生活方式，但中國人傳統(tǒng)中對家庭和親情的重視，植根于基因中，無法改變。

家鄉(xiāng)有多遠？云南有多遠？聞樺親身經(jīng)歷了回鄉(xiāng)之路的巨大變化。

1990年代初，聞樺考上了一所上海的高校讀研，5年中每個寒暑假都要回到家鄉(xiāng)云南，每次歸途和返校都是一種考驗，唯有心中見到親人的期盼，讓苦也變成了快樂。當時，聞樺乘的是綠皮火車，上海到昆明單程需要60多個小時?；丶业幕疖嚻痹趯W校內購買，基本可以保證，但從家鄉(xiāng)回上海的票，則只能靠運氣，運氣好則能夠買張硬臥票，至少睡眠和上洗手間能夠得到保障。運氣不好只能買到硬座票，尤其寒假遇上春運，車廂擠得水泄不通，為減少上洗手間的次數(shù)，聞樺只能盡量少喝水。

上海到昆明火車途經(jīng)的地區(qū)，多年前一直是欠發(fā)達的西南內陸，因此，春運中，進城務工的農民工和從內地到大城市上學的大學生，是火車上最主要的群體。如此漫長的旅程，如此難熬的環(huán)境，只有這些一心回家，而又沒有其他選擇的人才能忍受。

春運火車難坐，暑假也不會好多少。聞樺記得，綠皮火車沒有空調，經(jīng)過浙江、江西、湖南都熱得不得了，坐在硬座車廂里經(jīng)常大汗淋漓，空氣中的氣味極其難聞。哐啷哐啷兩天兩夜后，入貴州，火車終于被一個接一個的山洞吸走了熱燥之氣，車廂中的氣氛也愉悅了不少。

多年后回憶，聞樺覺得，火車車廂也許并非因為進入山區(qū)變得清涼，是近鄉(xiāng)之情驅散了所有的煩惱，讓每個人都變得友善?！白铍y忘的是火車即將進入昆明站，廣播里響起薩克斯演奏的《回家》，至今時時在腦海里浮現(xiàn)?！?/p>

工作以后，聞樺終于可以乘坐飛機回家，告別綠皮火車。今年春節(jié)前，他看到滬昆高鐵貫通的消息，沉寂在記憶深處的火車記憶，猛地重上心頭。聞樺想乘高鐵回家，重溫緊貼地面的回鄉(xiāng)路，遺憾的是票已售罄。不過，他已和同事相約，暑假里一起乘高鐵到云南。

聞樺說，回想20多年前，他最大的愿望，是回家車程能夠縮短一半，這個理想，在當時來說已經(jīng)非常超前。上海距離昆明，飛機航線距離也有2000公里，如今滬昆高鐵時速可以達到近300公里，每天4班列車中最快的一班只需要10小時36分鐘，這個速度在當時是無法想象的。

云南有多遠？對于上海知青來說，記憶中的云南，則仿若另一個世界。

1994年，根據(jù)葉辛同名小說改編的電視劇《孽債》播出，曾在社會上引發(fā)巨大的反響，掀開了塵封的特殊歷史記憶。故事中5個從西雙版納出發(fā)的孩子，坐著搖晃的綠皮火車，跨越數(shù)千里尋找自己在上海父母，他們是上海知青在云南留下的孩子。

2016年12月28日滬昆高鐵首班列車上，就有結伴到云南故地重游的上海知青，50年前，他們以為自己永遠不能再回到上海，上海與云南的距離，仿若一生一世，如今追憶，唯留無盡感嘆。

說走就走，東西之間

速度改變的不僅僅是時空距離，更是人們的生活方式和觀念。

如今，滬昆之間，沉重、艱苦被愉快、舒適的氣氛代替，春運的滬昆高鐵上，回鄉(xiāng)的人和旅游的人，已經(jīng)很難辨別，無論是去故鄉(xiāng)還是去異鄉(xiāng)，說走就走的旅程，不再是奢望。

滬昆高鐵貫通之前，上海游客去西南旅游，大多選擇飛機，而且多為跟團游。上海到貴陽段高鐵開通后，2016年的夏天，乘坐高鐵進入貴州清涼游的散客大幅度增加。高鐵直通昆明的這個春節(jié)，不少游客也開始選擇搭乘高鐵去云南享受冬日暖陽。事實上，除了從上海、浙江出發(fā)的旅客，這個春節(jié)長假，從江西、湖南、貴州出發(fā)搭乘高鐵去云南的旅客數(shù)量也非常多。這三個內地山區(qū)省份，都有著陰冷潮濕的冬季，有了滬昆高鐵，說走就走的旅行變得可行——只需要頂多四五個小時，盤踞在頭頂灰色的多雨云層，就會被拋到腦后，前方，是彩云之南慷慨的陽光和清新的空氣。

有人從東向西追逐艷陽，也有人從南向北尋找新的玩法。今年春節(jié)，香港、深圳市民開始嘗試自己的旅游新路線：從深圳搭乘高鐵到昆明，時間從過去的20多個小時縮短到7個小時。到達昆明后，再乘滬昆高鐵，南國的游客就可以暢游云南、貴州，領略與嶺南完全不同的山區(qū)風景和文化。

滬昆線上，從來就不缺少風景。

位于中國西南邊陲的云南，是很多人心目中的神秘之境，石林里的阿詩瑪、西山的碧水、西雙版納的密林、瀘沽湖的女子、大理的世外桃源、玉龍雪山的孤傲佇立……云南擁有豐富的旅游資源，滬昆高鐵的開通，讓云南游的形式更加多樣。

盡管被稱為云貴高原，但與云南相鄰的貴州，無論地貌、景觀還是風土人情，卻與云南截然不同：黃果樹瀑布、青巖古鎮(zhèn)、千戶苗寨、織金洞、梵凈山、威寧草海、赤水竹海……滬昆高鐵線在貴州境內?？康暮脦讉€站點，下來就是經(jīng)典旅游區(qū)，過去需要行車數(shù)小時的景區(qū)，如今輕松到達。

有了高鐵，無論是城鄉(xiāng)之間的聯(lián)系，還是大城市與小城市之間聯(lián)系，都變得更加容易也更加緊密。如此一來，西南內陸的年輕人，不必離家千里，也能尋求到適合自己的成長和發(fā)展空間，越來越多人選擇留在中小城市，既可以方便地回家照顧家人，又有自己的一方天地。

因為交通變得快捷，離鄉(xiāng)還是回鄉(xiāng)、走還是留，選擇變得多樣，抉擇也不像過去那么艱難。

滬昆高鐵線在云南的終點，是全新落成的昆明新南站，這座火車站是目前西南地區(qū)規(guī)模最大的火車站，更是我國唯一通往南亞、東南亞的高鐵樞紐站，作為泛亞鐵路起點站，它將成為連接與南亞、東南亞地區(qū)的重要橋梁，是“蘭昆通道”“滬昆通道”“南部沿海及西南通道”和“泛亞鐵路”等四大通道的會合點。

因此可以說，昆明是滬昆高鐵線的終點，同時又是中國西南“一帶一路”的起點，“泛亞鐵路”藍圖中，昆明將把境外和中國內地高鐵連接在一起，促進周邊地區(qū)的互聯(lián)互通。

泛亞鐵路是一個統(tǒng)一的、貫通歐亞大陸的貨運鐵路網(wǎng)絡。2006年11月10日，亞洲18個國家的代表于韓國釜山正式簽署《亞洲鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》，籌劃了近50年的泛亞鐵路網(wǎng)計劃最終得以落實。

中國始終在爭取實現(xiàn)泛亞鐵路網(wǎng)，這對中國以及周邊國家來說，都將帶來經(jīng)濟上的巨大利好。位于云南以南的東盟國家，是中國重要的貿易伙伴，對于中國來說，泛亞鐵路不僅連接了馬六甲海峽的絲綢之路，而且也打通了從阿拉山口到伊朗到土耳其到德國的陸上通路。

如果泛亞鐵路貫通，從昆明同向東盟國家的旅游線路也將形成，會給周邊國家?guī)砀嗟穆糜慰驮春褪找妗?/p>

火車怎比汽車快？

云南十八怪，其中一怪是“火車沒有汽車快”。多年來，云南境內以及云南與周邊地區(qū)的鐵路交通，一直比較落后。

事實上，云南人可謂看盡了關于火車的世間風云。一百多年前，云南是中國最早通火車的省份之一，滇越鐵路曾經(jīng)跑出過120公里/小時的高速。但后來，地處邊境的云南由于戰(zhàn)亂、經(jīng)濟的落后和特殊的地理條件，在鐵路建設上逐漸落在了后面。

滬昆高鐵線的建成，讓云南人重新搭上快速列車。滬昆高鐵線建設采取分段施工、分段開通的方式建設，在建設過程中，這條鐵路挑戰(zhàn)了三大技術上的難題。

第一個難題是穿越地震斷裂帶。云南地處歐亞地震帶的東段側緣，屬于地震多發(fā)區(qū)，有的區(qū)域處于破壞度大的9度斷裂帶上。在這樣的地方修建高鐵，并要保障列車安全快速平穩(wěn)行進，對于建設者來說是沒有先例的挑戰(zhàn)。

同時，滬昆高鐵沿線多山，鐵路架設在橋梁上，在地震斷裂帶上如何保證高鐵橋梁的安全，也是難題。

滬昆高鐵線云南段中的南沖大橋，就是一座經(jīng)過9度地震斷裂帶的橋梁，雖然長度只有164米，但設計和施工卻必須倍加謹慎。建設單位介紹，經(jīng)過反復論證，橋梁設置了一系列減震措施，這樣，就算發(fā)生強烈地震，地震對橋梁的破壞也能得以減小。南沖大橋兩端連接的兩座隧道也處在9度地震帶上，隧道被用特殊材料加固，設計時隧道中預留了30厘米的修補和救援空間。處在地震區(qū)的高鐵路基，也進行了特殊的設計，這一系列措施，使得高鐵運行的安全得到最大程度的保障。

滬昆高鐵線創(chuàng)造的另一個奇跡，是橋隧比達到約七成。所謂橋隧比，意思是在鐵路總里程中，橋梁、隧道所占的比例。高速鐵路為了保證速度，必須盡量減少彎道和起伏，因此遇山開洞，遇淵架橋，滬昆高鐵線大部分在山區(qū)行進，帶來了史無前例的橋隧比。

全長14.8公里的壁板坡隧道位于滇黔兩省交界處，是滬昆高鐵全線最長隧道，也是全線3座Ⅰ級風險隧道之一。壁板坡隧道經(jīng)過六個斷層，隧道還穿過煤層煤線采風區(qū)，坍塌、有害氣體等等因素都威脅著施工安全。

滬昆高鐵線上還誕生了一項世界橋梁之最——北盤江大橋。貴州省境內的北盤江大橋主跨達445米，是目前世界尚最大跨度的混凝土拱橋，代表著目前高速鐵路橋梁建造技術的最高水平。

喀斯特地貌給云貴高原留下神奇的自然景觀，云南的石林、貴州的織金洞，都是喀斯特地貌的鬼斧神工之作，但是，喀斯特地貌給高鐵的修建帶來極大的考驗。在喀斯特地貌區(qū)域，看起來尋常的大山，開鑿進去卻有可能是溶洞、暗河、碎石，容易帶來塌方等危險。

工程技術上的難題被逐一攻克，中國高鐵建設能力因滬昆高鐵線的開通，再次邁上了新的臺階。

科技，改變了時空距離，也改變了人的生活和想法。滬昆高鐵線上，新的故事正在上演。