視點(diǎn)：造船行業(yè)的產(chǎn)能過剩

譚松：淘汰、提效和創(chuàng)新是化解產(chǎn)能的“三板斧”

縱觀我國造船產(chǎn)能過剩，其呈現(xiàn)的三大特點(diǎn)非常明顯：一是全球性。中日韓等主要造船國目前產(chǎn)能均過剩，均陷入不同程度的困境。這是因?yàn)楹竭\(yùn)、造船雙過剩決定了市場博弈的主基調(diào)，低迷運(yùn)價(jià)和年輕船齡結(jié)構(gòu)制約著新船訂造的節(jié)奏，低迷油價(jià)使海工運(yùn)營市場接近窒息，海工裝備需求進(jìn)入深度低迷階段。目前，中日韓三國造船產(chǎn)能利用率分別為63.3%、75.6%、78.9%（近年造船產(chǎn)能利用率見下圖）。二是周期性。船舶市場已多次重復(fù)“繁榮、衰退、蕭條、復(fù)蘇”周期。2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，隨著手持訂單陸續(xù)消耗，造船產(chǎn)能利用率持續(xù)下降，目前我國船舶工業(yè)正處于蕭條階段。三是結(jié)構(gòu)性，即低端過剩高端不足。從產(chǎn)品維度看，散貨船、普通中小型油船、中小型集裝箱船等均屬低端產(chǎn)能，LNG船、LPG船、大型集裝箱船、大型油船、特殊功能船舶為中高端產(chǎn)能；從船型優(yōu)化看，即使同一種船型，由于船廠生產(chǎn)能力、設(shè)計(jì)能力不同也會(huì)造成船舶效率、性能高低不同，如日本很多散貨船就屬中高端產(chǎn)能。我國承接船舶訂單以散貨船為主，中小型集裝箱船占比大，承接LNG船和LPG船等液化氣船較少，在市場競爭中處于不利位置。

有數(shù)據(jù)表明，韓國船廠生產(chǎn)效率是日本船廠的84%，而我國船廠僅為其17%。船舶工業(yè)應(yīng)當(dāng)避免對(duì)無效率企業(yè)的過分援助，允許企業(yè)退出造船業(yè)，并積極尋找轉(zhuǎn)型之路。首先，要提升生產(chǎn)效率，推動(dòng)智能制造不可少；其次，去低端產(chǎn)能并轉(zhuǎn)型升級(jí)，杜絕哪里熱往哪鉆的“迎合市場”做法；第三，技術(shù)創(chuàng)新要樹立崇尚實(shí)業(yè)、工匠精神的價(jià)值觀及市場觀念相結(jié)合。全球造船產(chǎn)能在2011年達(dá)到高峰時(shí)為6360萬載重噸，預(yù)計(jì)到2020年將降至3982萬載重噸。隨著船市低迷和虧損倒閉潮繼續(xù)，船廠被動(dòng)去產(chǎn)能仍將延續(xù)。此外，船舶行業(yè)中的央企、國企也會(huì)大范圍進(jìn)行主動(dòng)去產(chǎn)能。由此可見，造船業(yè)集中度提升不可避免，我國未來船企數(shù)量降至25家左右完全有可能。

彭永桂：解鈴還須系鈴人

據(jù)工信部預(yù)計(jì)，“十三五”期間全球新船年均需求量只有8000萬至9000萬載重噸，僅中國就可滿足全球絕大部分需求?；庠齑^剩產(chǎn)能可說是解鈴還須系鈴人。

首先，我國造船產(chǎn)能主要表現(xiàn)依然是“低端造船產(chǎn)能過?！?，如在常規(guī)散貨船領(lǐng)域里，許多船企幾乎是“造一艘、虧一艘”，但為了生存，依然還在這條不歸路上堅(jiān)持。對(duì)于這一類企業(yè)，政府主管部門必須下定決心壯士斷臂，或?qū)⑵淝謇沓鼍?，或鼓?lì)由有創(chuàng)新能力的船企進(jìn)行兼并盤活。其次，要鼓勵(lì)轉(zhuǎn)型升級(jí)，促進(jìn)行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。廣船國際憑借60多年的造船經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)積累，在轉(zhuǎn)型升級(jí)方面走在了行業(yè)前列。2016年，公司先后交付了高技術(shù)、高附加值的極地重載甲板運(yùn)輸船、全國最大噸級(jí)半潛船“新光華”號(hào)等，并在造高端豪華客滾船、極地凝析油輪、具有一流性能的系列化學(xué)品/成品油輪。對(duì)于這類具備創(chuàng)新能力的骨干企業(yè)，政府主管部門應(yīng)該加大扶持力度，在融資、科研支持等領(lǐng)域“開綠燈”，推動(dòng)船廠“制造”向“創(chuàng)造”轉(zhuǎn)型升級(jí)。再次，要大力發(fā)展新產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)適度多元發(fā)展。從歷史發(fā)展規(guī)律看，發(fā)展新產(chǎn)業(yè)是世界主要造船企業(yè)實(shí)現(xiàn)持續(xù)發(fā)展的必由之路；從企業(yè)現(xiàn)實(shí)需求看，發(fā)展新產(chǎn)業(yè)是有效應(yīng)對(duì)當(dāng)前挑戰(zhàn)、實(shí)現(xiàn)健康發(fā)展的重要途徑。面對(duì)全球船舶與海洋工程市場極度低迷，船企必須加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，以供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，大力發(fā)展新產(chǎn)業(yè)，增加有效供給，形成新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)持續(xù)增長。此外，要以創(chuàng)新為主要驅(qū)動(dòng)力，大力拓展以高新技術(shù)、新業(yè)態(tài)、高端服務(wù)為代表的新產(chǎn)業(yè)，掌握核心關(guān)鍵技術(shù)，增強(qiáng)自主發(fā)展能力，打造全面發(fā)展和國際競爭新優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)持續(xù)健康發(fā)展。對(duì)此，廣船國際全資子公司泛廣發(fā)展有限公司就是一個(gè)典范。它承建的澳門“沐梵世”（夢幻城）酒店鋼結(jié)構(gòu)項(xiàng)目在建筑鋼結(jié)構(gòu)市場上成為了一個(gè)響亮品牌。

《廣東造船》：去產(chǎn)能應(yīng)體現(xiàn)市場化的優(yōu)勝劣汰

中國造船產(chǎn)能“低端過剩高端不足”的現(xiàn)狀早為業(yè)內(nèi)共識(shí)，而長期低迷船市更使中國造船業(yè)雪上加霜。為此，我國造船業(yè)在未來很長一段時(shí)間內(nèi)都會(huì)繞不開“去產(chǎn)能”這個(gè)話題。要真正化掉多余的落后產(chǎn)能，拉動(dòng)先進(jìn)產(chǎn)能并最終形成合理產(chǎn)能結(jié)構(gòu)，我們就必須厘清問題產(chǎn)生原因并從中吸取教訓(xùn)，而不是“擠膿瘡”的短視救治。我國今天造船產(chǎn)能巨大且落后居多，與其說是船市旺盛時(shí)各類企業(yè)和投資者面對(duì)有利可圖扎堆低端造船，不如說2008年“四萬億投資”有更深層影響。因?yàn)橐ＷC經(jīng)濟(jì)增長率，“四萬億放水”打破了優(yōu)勝劣汰和自我升級(jí)的規(guī)律，保住了本該倒閉的船廠和本該淘汰的技術(shù)，殊不知這樣的結(jié)果不僅加劇低端產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，而且使低端技術(shù)泛濫，高尖新技術(shù)尤其是核心技術(shù)得不到更好發(fā)展推動(dòng)，造成低端產(chǎn)品充斥而大打價(jià)格戰(zhàn)。這非常不利于產(chǎn)業(yè)的長期發(fā)展。

我國現(xiàn)代造船業(yè)雖然起步較晚，且初期主要針對(duì)低準(zhǔn)入門檻市場，但經(jīng)過十多年發(fā)展，勞動(dòng)密集型向技術(shù)密集型發(fā)展是大勢所趨，所以造船業(yè)的去產(chǎn)能并非簡單的表層化解、轉(zhuǎn)移，更重要的是觀念更新和技術(shù)提升，讓船廠置身市場大潮中實(shí)現(xiàn)主動(dòng)淘汰或升華。對(duì)此，不管是國企還是民企，只要是落后或不具潛力的，國家都不要有慈母般的溺愛援助，應(yīng)讓不堪大浪沖刷的船廠逝去。但這不是說撒手不管，對(duì)于有優(yōu)勢有競爭力的企業(yè)或產(chǎn)品則應(yīng)從資金、政策和科研等方面大力支持，包括大船企兼并小企業(yè)，把資源整合整大，以提高資源效率，使企業(yè)有更多精力和實(shí)力去做研發(fā)，參與和增強(qiáng)國際競爭。如果這種氛圍和機(jī)制確立了，產(chǎn)品附加值、技術(shù)含量、綜合實(shí)力和生產(chǎn)效率就會(huì)真正成為企業(yè)生存決定權(quán)。也只有這樣，低端的造船產(chǎn)能才會(huì)從根本上失去依賴土壤，先進(jìn)技術(shù)和核心技術(shù)才會(huì)更多出現(xiàn)，中高端產(chǎn)能才會(huì)破繭而出，最終推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的健康良好發(fā)展，促進(jìn)我國向造船強(qiáng)國華麗轉(zhuǎn)身。