基于兩岸自貿(mào)區(qū)對接視角的閩臺物流競合策略研究

陳言國+王法垠

摘 要：閩臺自貿(mào)區(qū)的對接合作有利于促進閩臺經(jīng)貿(mào)的共同發(fā)展，閩臺自貿(mào)區(qū)在基于雙方共同發(fā)展的基礎(chǔ)上，制定“區(qū)對區(qū)”對接合作戰(zhàn)略和合作重點，實行積極有效的方法和措施，實現(xiàn)閩臺物流合作共贏。文章通過研究閩臺物流業(yè)合作的現(xiàn)狀及存在問題，以及閩臺自貿(mào)區(qū)對接給閩臺物流合作帶來的機遇與挑戰(zhàn)，并結(jié)合博弈論模型進行分析論證，閩臺物流業(yè)在競合中才能取得更好的發(fā)展，同時針對閩臺物流的競合策略提出具體建議。

關(guān)鍵詞：兩岸自貿(mào)區(qū)；物流合作；博弈論

中圖分類號：F259.27 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： The docking cooperation between Fujian and Taiwan is conducive to promoting the economic and trade development between Fujian and Taiwan. Based on the development of the two sides， the Fujian-Taiwan FTA will formulate the strategy of“district to region”docking cooperation and focus on cooperation， implement positive and effective methods and measures to achieve cooperation in Fujian and Taiwan win-win logistics. This paper analyzes the present situation and existing problems of international logistics cooperation between Fujian and Taiwan and the opportunities and challenges brought by Fujian-Taiwan FTA docking to international logistics cooperation between Fujian and Taiwan. Based on the game theory model， Fujian-Taiwan logistics industry to achieve better development， at the same time for Fujian and Taiwan logistics co-operation strategy to make specific recommendations.

Key words： cross-strait free trade area； logistics cooperation； game theory

0 引 言

2014年12月31日，國務(wù)院正式批復(fù)設(shè)立中國（福建）自由貿(mào)易試驗區(qū)。中國（福建）自由貿(mào)易試驗區(qū)成為中國大陸境內(nèi)繼上海自貿(mào)試驗區(qū)之后的第二批自貿(mào)試驗區(qū)。中國（福建）自由貿(mào)易試驗區(qū)總面積118.04平方公里，包括平潭、廈門、福州3個片區(qū)。其中平潭片區(qū)43平方公里、廈門片區(qū)43.78平方公里、福州片區(qū)31.26平方公里[1]。2015年4月21日上午，福建自由貿(mào)易試驗區(qū)掛牌儀式在福州舉行，這標(biāo)志著福建自貿(mào)區(qū)正式啟動建設(shè)。

福建自貿(mào)區(qū)最大的特色之一就是對臺經(jīng)貿(mào)合作，在兩岸發(fā)展自由貿(mào)易的背景下，兩岸物流企業(yè)也將不可避免的產(chǎn)生競爭，如何促進共同發(fā)展、增進相互合作，成為閩臺物流業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的重中之重。

1 閩臺自貿(mào)區(qū)相關(guān)理論及實踐

1.1 自由貿(mào)易區(qū)的概念

自由貿(mào)易區(qū)有兩個內(nèi)涵差異很大的概念：“Free Trade Area”（FTA）和“Free Trade Zone”（FTZ），本文所研究的自由貿(mào)易區(qū)是指“Free Trade Zone”（FTZ）。FTZ源于世界海關(guān)組織有關(guān)“自由區(qū)”的規(guī)定，世界海關(guān)組織制定的《京都公約》中指出：“FTZ是締約方境內(nèi)的一部分，進入這一部分的任何貨物，就進口關(guān)稅而言，通常視為關(guān)境之外，并免于實施通常的海關(guān)監(jiān)管措施?！盕TZ可以理解為是在某一國家或地區(qū)境內(nèi)設(shè)立的在貨物監(jiān)管、外匯管理、稅收政策、企業(yè)設(shè)立等領(lǐng)域?qū)嵭刑厥庹叩奶囟▍^(qū)域。其特點是一個關(guān)境內(nèi)的一小塊區(qū)域，是單個主權(quán)國家（地區(qū)）的行為，一般需要進行圍網(wǎng)隔離，且對境外入?yún)^(qū)貨物的關(guān)稅實施免稅或保稅。目前在許多國家境內(nèi)單獨建立的自由港、自由貿(mào)易區(qū)都屬于這個類型，如德國漢堡自由港，巴拿馬科隆自由貿(mào)易區(qū)等都是典型的FTZ[2]。

1.2 福建自由貿(mào)易試驗區(qū)的發(fā)展概況

福建自貿(mào)區(qū)定位于對臺經(jīng)貿(mào)合作及“海上絲綢之路”的新載體，采取“一區(qū)三片”的模式，總面積118.04平方公里。根據(jù)“立足綜改、借鑒上海、對接臺灣、敢行敢試”的改革思維，邊申報、邊改革、邊建設(shè)，在多方位復(fù)制與推廣上海自貿(mào)區(qū)經(jīng)驗成果的基礎(chǔ)上，落實“一線放寬、二線管住、人貨分離、分類管理”的措施[3]，推行保稅展示，“分批進出、集中申報”，“入?yún)^(qū)后、再報關(guān)”，自貿(mào)區(qū)內(nèi)自行運輸，精簡出入境備案清單，集中統(tǒng)一納稅，簡化通關(guān)環(huán)節(jié)，征稅合理化，關(guān)口檢驗的智能化等制度，在相關(guān)配套設(shè)施的建設(shè)上取得新進展。

1.3 臺灣自由經(jīng)濟示范區(qū)的發(fā)展概況

2013年，臺灣提出發(fā)展“自由經(jīng)濟示范區(qū)”的首要任務(wù)是規(guī)劃建設(shè)“六海一空一園區(qū)”，“六海一空一園區(qū)”指的是臺北、臺中、高雄、基隆、蘇澳、安平等六大港以及桃園航空城和屏東農(nóng)業(yè)生技園區(qū)，自由經(jīng)濟示范區(qū)的發(fā)展策略采取分階段推動，2013年8月16日，第一個階段正式啟動，由現(xiàn)行自由貿(mào)易港區(qū)結(jié)合鄰近園區(qū)同步推動，同時在2014年的上半年已經(jīng)完成《自由經(jīng)濟示范區(qū)特別條例》的立法，從而進入第二階段[4]。

1.4 閩臺兩岸自由貿(mào)易區(qū)合作對接的構(gòu)想

2013年由臺灣“行政院”提出的自貿(mào)區(qū)規(guī)劃方案增加了一系列的兩岸經(jīng)貿(mào)合作項目，既為臺灣經(jīng)濟發(fā)展增添新的活力，也有助于推進兩岸經(jīng)貿(mào)合作的正?；?。2014年由國務(wù)院批復(fù)成立的福建自由貿(mào)易試驗區(qū)的最大特色就是對臺合作，福建自貿(mào)區(qū)提出借鑒臺灣自由化、國際化的成功經(jīng)驗，制定多方協(xié)商制度，促進福建自貿(mào)區(qū)的“一區(qū)三片”與臺灣的“六海一空一區(qū)”全面對接，實現(xiàn)福建與臺灣經(jīng)貿(mào)協(xié)同發(fā)展。閩臺兩地的自由貿(mào)易區(qū)域的合作對接，可以為兩岸互惠互利開辟新渠道，形成共贏的局面，實現(xiàn)互通有無，互為庫存，互為加工，直通直達(dá)，貨暢其流[5]。

2 閩臺物流業(yè)合作的發(fā)展現(xiàn)狀與問題分析

2.1 福建及臺灣物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀分析

2.1.1 福建物流業(yè)現(xiàn)狀分析

隨著福建省經(jīng)濟的持續(xù)快速增長，福建省物流運行總體形勢良好，保持平穩(wěn)較快的發(fā)展態(tài)勢。由表1可以看出，近9年來，福建省沿海主要港口貨物噸數(shù)不斷上升，從2007年的23 603萬噸增加到2014年的49 166萬噸。增加了25 563萬噸，年平均增長率約是14%。而且從統(tǒng)計數(shù)據(jù)還可以看出，福建省的公路貨運量和航空貨運量增長迅速。

2.1.2 臺灣物流業(yè)現(xiàn)狀分析

臺灣物流業(yè)由鐵路、公路、航空和海上運輸四個部分組成，其中公路的貨運量持續(xù)領(lǐng)先，從表2的數(shù)據(jù)能夠看出，公路貨運量從2006年開始呈上升態(tài)勢，2006年的公路貨運量為59 421萬噸，2007年上升至61 757萬噸，2008年、2009年由于金融危機的作用，貨運量呈現(xiàn)下滑趨勢，2010年至2012年貨運量不斷增加，2013年貨運量為55 143萬噸，突然呈現(xiàn)下滑趨勢。其他三種運輸方式，其中的港口貨運量從2006年開始不斷下降，到2014年才有所回升[6]；鐵路運輸曾經(jīng)是臺灣貨物運輸主要方式之一，但是近年來其影響力卻不斷降低，貨運量呈現(xiàn)負(fù)增長態(tài)勢；航空運輸量的變化不大，處于基本穩(wěn)定狀態(tài)，比起其他三種運輸方式來說價格較高，因此市場需求量比較平穩(wěn)。

2.2 閩臺物流合作的基礎(chǔ)與條件

2.2.1 貿(mào)易方面

近年來，由于采取了較為寬松的貿(mào)易政策，減少貿(mào)易壁壘，兩岸經(jīng)貿(mào)合作取得較大發(fā)展，促進了兩岸經(jīng)濟的發(fā)展。

從表3的資料可以看出，福建與臺灣的貿(mào)易額逐年增加，投資貿(mào)易是閩臺物流合作發(fā)展的紐帶，投資貿(mào)易發(fā)展加快直接加強閩臺物流合作的基礎(chǔ)。另外一個方面，福建與臺灣貿(mào)易額占臺灣對大陸貿(mào)易總額的比例從2010年9.6%下降至2015年的5.92%，閩臺經(jīng)貿(mào)的合作也存在不少需要解決的問題，作為閩臺經(jīng)貿(mào)發(fā)展重要支撐的物流領(lǐng)域?qū)缪葜匾巧?/p>

2.2.2 政治層面

福建省物流協(xié)會和臺灣全球運籌發(fā)展協(xié)會于2007年簽署《加強兩岸物流合作的協(xié)議》，在此基礎(chǔ)上，2009年簽訂《關(guān)于進一步推進閩臺物流業(yè)交流合作的協(xié)議》，建立協(xié)會聯(lián)席會議會商制度，加強閩臺物流企業(yè)深度合作以及物流信息化建設(shè)實現(xiàn)資源共享。2010年10月，國內(nèi)首部促進物流業(yè)發(fā)展的地方性法規(guī)——《福建省促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展條例》獲得通過，強調(diào)進一步加強兩岸物流合作。2014年，借助“一帶一路”的國家發(fā)展戰(zhàn)略，福建充分發(fā)揮對臺優(yōu)勢，以及兩岸諸多貿(mào)易優(yōu)惠政策的實施，給予閩臺物流合作提供充分的政治基礎(chǔ)與條件。

2.3 閩臺物流合作的現(xiàn)狀及問題

2.3.1 閩臺物流合作的發(fā)展現(xiàn)狀

（1）閩臺港口物流合作取得新進展。福建與臺灣之間的物流合作是連接經(jīng)濟貿(mào)易合作的橋梁。福建與臺灣實行“三通”后，港口物流合作取得了新的進展。主要包括：兩岸利用間接航運模式、互租艙位、聯(lián)合經(jīng)營實行間接直航；海峽兩岸運輸和航運企業(yè)開通兩岸的定期航線[7]。此外，在通航技術(shù)上，臺灣物流企業(yè)不斷地在福建開設(shè)教學(xué)點，更有效地加深兩岸航運的合作與交流。

（2）在福建的臺灣物流企業(yè)不斷增加。從2008年兩岸實行“三通”后，福建發(fā)布的關(guān)于促進兩岸物流合作發(fā)展的優(yōu)惠政策越來越多，吸引諸多臺灣企業(yè)來福建駐點及發(fā)展。據(jù)調(diào)查，到2013年為止，福建省擁有臺資企業(yè)的數(shù)量排在大陸第3位，長榮、立榮等臺灣物流企業(yè)在青島、寧波、廣州、珠海、天津等地開設(shè)了二十幾個辦事處，陽明海運股份有限公司在深圳、順德、汕頭、珠海、江門、澳門等地設(shè)有14個營運網(wǎng)點。

（3）兩岸農(nóng)產(chǎn)品物流快速發(fā)展。隨著一系列對臺農(nóng)產(chǎn)品優(yōu)惠政策的實施，臺灣的農(nóng)產(chǎn)品通過福建轉(zhuǎn)運到大陸各個地區(qū)，促進了閩臺農(nóng)產(chǎn)品物流的快速發(fā)展。物流技術(shù)層面，福建不斷吸收借鑒現(xiàn)代化物流技術(shù)設(shè)備，提高配送服務(wù)水平，打造綜合的物流經(jīng)營體系，建立閩臺農(nóng)產(chǎn)品的交易以及流通中心。此外，福建省加強臺灣輪船?？奎c等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，開辟臺灣農(nóng)產(chǎn)品在福建運輸?shù)摹癡IP通道”，使農(nóng)產(chǎn)品物流的成本不斷降低。

2.3.2 閩臺物流合作存在的問題

（1）大陸與臺灣政治互信不足導(dǎo)致兩岸物流合作受到一定限制。即便大陸與臺灣已經(jīng)簽署眾多物流合作協(xié)議，然而由于大陸與臺灣政治上互信不足，不能保證海峽兩岸物流合作交流做出更長遠(yuǎn)的規(guī)劃。

（2）兩岸物流競爭加劇。因為班輪航線的限制，福建各主要港口把集裝箱用支線船運到高雄港后再轉(zhuǎn)運到其他國家和地區(qū)，2001～2006年間，閩臺轉(zhuǎn)運集裝箱的年平均運量可以達(dá)到60萬TEU以上。隨著福建省各個港口的干線班輪航線的不斷增多，利用高雄港進行轉(zhuǎn)運的集箱量不斷減少，到2013年只有40.37萬TEU。高雄港和廈門港屬于國際遠(yuǎn)洋干線上分別處在兩側(cè)的港口，但是同一條遠(yuǎn)洋運輸干線只選擇一條掛靠，在一定程度上，閩臺對外國際海洋運輸?shù)母偁庩P(guān)系在加大。

（3）閩臺物流技術(shù)和管理水平差距較大。當(dāng)前，福建物流業(yè)發(fā)展只是初見成效，由于起步較晚，現(xiàn)代物流觀念還未進行有效推廣，物流管理水平和臺灣還有較大差距?，F(xiàn)代物流合作強調(diào)統(tǒng)一化和標(biāo)準(zhǔn)化，才能實現(xiàn)良好的物流對接，閩臺兩地物流管理水平的差異，在一定程度上限制了兩岸物流合作的進一步發(fā)展。

3 閩臺自貿(mào)區(qū)對接給閩臺物流合作帶來的機遇與挑戰(zhàn)

3.1 閩臺自貿(mào)區(qū)對接給閩臺物流合作帶來的機遇

3.1.1 閩臺貿(mào)易額的增長，為兩岸物流合作提供機會

物流是實現(xiàn)兩岸貿(mào)易的必要條件，兩岸貿(mào)易促進物流的發(fā)展。在閩臺自由貿(mào)易區(qū)成功對接的背景下，在貿(mào)易和購物低關(guān)稅的形勢下，貿(mào)易依存度的大幅度上升，閩臺兩岸之間的經(jīng)濟聯(lián)系進一步加深，以閩臺貿(mào)易為基礎(chǔ)的物流合作在海峽兩岸范圍內(nèi)加快推進，同時為閩臺物流的交流與合作帶來更多發(fā)展機會。

3.1.2 促進閩臺物流產(chǎn)業(yè)對接

產(chǎn)業(yè)發(fā)展可以推動物流需求增加，所以閩臺自貿(mào)區(qū)的對接合作能拉動物流需求的增長，進而推進閩臺物流產(chǎn)業(yè)對接。鼓勵臺灣物流企業(yè)在福建開設(shè)營運網(wǎng)點，大力支持海峽兩岸物流企業(yè)間利用合并、合資、相互協(xié)作等多種方式實施重新組合，充分利用物流資源，達(dá)到規(guī)模經(jīng)營，培養(yǎng)出一批兩岸合作優(yōu)秀的龍頭物流企業(yè)，通過這種方式，能夠更大程度的降低物流企業(yè)間的合作困難，為閩臺物流交流合作與發(fā)展鋪墊了前提條件。

3.1.3 自貿(mào)區(qū)的物流網(wǎng)絡(luò)可以實現(xiàn)有效對接

福建自貿(mào)區(qū)的物流網(wǎng)絡(luò)和臺灣自由經(jīng)濟區(qū)的物流網(wǎng)絡(luò)可以實現(xiàn)有效對接，自貿(mào)區(qū)的有效對接避免了閩臺物流運輸過程中繁瑣的手續(xù)及過程，減短貨品的運輸時間、提高運輸安全系數(shù)，提高兩岸自貿(mào)區(qū)的物流網(wǎng)絡(luò)和經(jīng)濟腹地的有效性，促進海峽兩岸物流業(yè)的發(fā)展[8]。

3.2 閩臺自貿(mào)區(qū)對接對閩臺物流合作帶來的挑戰(zhàn)

3.2.1 閩臺貿(mào)易量的增加對閩臺物流合作提出新的要求

兩岸自貿(mào)區(qū)的對接，以及國家對兩岸經(jīng)濟發(fā)展出臺的一系列優(yōu)惠政策的實施，兩岸的經(jīng)貿(mào)合作將進一步加深。閩臺間貿(mào)易的增長對閩臺物流合作提出新的要求，主要體現(xiàn)在物流服務(wù)的質(zhì)量、效率、安全等方面。

3.2.2 部分大型物流企業(yè)間的惡性競爭

自貿(mào)區(qū)的發(fā)展以及一系列優(yōu)惠政策的實施，吸引各個大型物流企業(yè)入駐自貿(mào)區(qū)，物流企業(yè)間為搶奪市場，以更優(yōu)惠的價格吸引顧客，但為了降低成本，導(dǎo)致物流服務(wù)水平的下降，各個物流企業(yè)之間的惡性競爭必然會給閩臺的物流合作帶來壓力，在一定程度上影響閩臺兩岸物流合作的發(fā)展速度。

3.2.3 缺少相關(guān)物流人才所帶來的挑戰(zhàn)

提升閩臺兩岸物流的競爭力，物流人才至關(guān)重要。閩臺自貿(mào)區(qū)的發(fā)展和對接必然使得物流人才的需求大幅上升，但是福建省在物流人才培養(yǎng)方面顯得滯后，在物流人才短缺的情況下，閩臺物流企業(yè)要完成更多客戶訂單，這必然導(dǎo)致客戶服務(wù)和企業(yè)管理能力下降，競爭力降低的態(tài)勢[9]。物流工作人員意識的不足是影響物流發(fā)展的關(guān)鍵，因此對物流專業(yè)人才的培養(yǎng)與吸納是閩臺物流合作發(fā)展計劃中的重要環(huán)節(jié)。

4 基于博弈論的閩臺物流競合模型

4.1 博弈論模型

博弈論（Game Theory），又被稱為“對策論”，它是現(xiàn)代數(shù)學(xué)的1個新分支，也屬于運籌學(xué)的一部分。當(dāng)前在經(jīng)濟學(xué)、國際關(guān)系、計算機科學(xué)、政治學(xué)、軍事戰(zhàn)略以及其它眾多學(xué)科都有廣泛的應(yīng)用。博弈論主要研究公式化了的激勵結(jié)構(gòu)間的相互作用，是研究具有斗爭或競爭性質(zhì)現(xiàn)象的數(shù)學(xué)理論和方法。博弈論考慮游戲中個體的預(yù)測行為和實際行為，并研究它們的優(yōu)化策略。博弈的分類按照不同的基準(zhǔn)也有不同的分類。通常來說，博弈能夠分成合作博弈和非合作博弈[10]。合作博弈和非合作博弈的區(qū)別在于相互發(fā)生作用的當(dāng)事人之間是否具有一個約束力的協(xié)議，如果有，就是合作博弈，如果沒有，就是非合作博弈。

當(dāng)前，福建省與臺灣的物流合作是典型的“納什均衡”，各方為了自己的利益最大化，無序的競爭，并且由于信息不暢等原因使得“學(xué)習(xí)機制”不強，更是加大博弈力度。

4.2 閩臺物流合作模型

考慮到數(shù)據(jù)的代表性及可得性，本文以港口物流的合作作為代表進行研究，雖然臺灣與福建的港口物流是典型的“納什均衡”博弈，但從以上分析我們可以知道只要各方能達(dá)成具有約束力的協(xié)議，也就是一定的制度安排，加之制度安排具有一定的誘惑力，合作收益大于不合作收益，還是有可能形成合作博弈。

我們通過一定的理想化假設(shè)構(gòu)建一個區(qū)域（港口）的需求函數(shù)，通過需求函數(shù)分析區(qū)域（港口）物流的收益來判斷港口物流的博弈效果。

首先，假設(shè)福建省與臺灣地區(qū)一定時間內(nèi)生成的港口物流總量是一個常量。各個港口要獲得更多的客戶訂單就要降低價格來拓展經(jīng)營范圍，所以可以實現(xiàn)各個港口物流能力的價格p就是各個港口物流能力的函數(shù)。物流能力和價格是負(fù)相關(guān)；其次，假設(shè)這n個港口的物流能力的決策是相互獨立，沒有進行協(xié)商，同時也在差不多的時間做出決策，也就是說各個港口都是獨立的并且是在事先不知道對方策略的情況下作出決策[11]。最后，各個港口因為位置、規(guī)模和物流結(jié)構(gòu)的不同而產(chǎn)生差異，然而航運技術(shù)的逐漸成熟，促使各個港口的物流產(chǎn)品具有極相似的功能，卻又不可以完全替代，也就是說各個港口的價格有所差別時，運價較高的港口不可能完全失去貨源。

通過上面假設(shè)，能夠按照這幾個港口之間的博弈關(guān)系來建模。

也就是說兩個港口間結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟后不但可以提升物流價格，而且關(guān)鍵是兩港都可以獲得更高利潤，說明兩個港口交流合作后的聯(lián)盟體獲得的效果會比獨自進行決策獲得的效果好，表明合作發(fā)展是港口物流企業(yè)間迎接挑戰(zhàn)、排除困難的有效措施。假設(shè)不同區(qū)域、層級間的數(shù)個港口博弈重復(fù)多次，各個港口為獲得長遠(yuǎn)利益而采取不同的均衡戰(zhàn)略，就能促使有些港口在博弈中原本不可能出現(xiàn)的合作成為可能，獲得更高效的均衡。

綜上可得，閩臺物流在競合中才能取得最大的成功，必須采取適合的競合策略。

5 福建與臺灣物流競合策略

5.1 增強閩臺物流基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的建設(shè)

大力支持和引導(dǎo)兩岸物流企業(yè)利用投資、合作、參股等方式，加快物流基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的建設(shè)，一起向內(nèi)陸省市進行港口推介，爭取讓臺灣部分貨物通過福建省轉(zhuǎn)運。開發(fā)閩臺集裝箱班輪航線以及散雜貨不定期航線，促進對臺客貨運混裝業(yè)務(wù)發(fā)展，增加閩臺主要港口之間的直達(dá)航線。加強福建貨運直航點建設(shè)以及增多定期航班數(shù)量，促使其它機場列入對臺空中貨運直航航點、沿海主要口岸開放為對臺海上貨運直航航點[12]。拓寬閩臺郵件運輸空中直航范圍，加強對臺郵件總包交換中心建設(shè)，加快“福州郵政快件處理中心”、“海峽郵政第二樞紐中心”建設(shè)。

5.2 合力建設(shè)環(huán)臺灣海峽航運中心

建設(shè)環(huán)臺灣海峽航運中心，可以促進閩臺兩岸港口競合關(guān)系的形成。長期以來，由于兩岸港口之間的競爭總是多于合作，使兩岸港口發(fā)展的競合關(guān)系一直未能形成。在兩岸不斷尋求高速發(fā)展的前提下，因為雙方各自利益不同，兩岸港口之間一直表現(xiàn)為對手式的競爭局面。在競爭中合作是未來的發(fā)展方向，臺灣海峽航運中心的建設(shè)將成為兩岸港口物流進行合作的開端，通過建立完善的航運服務(wù)體系，發(fā)揮領(lǐng)頭羊的作用。臺灣海峽航運中心的建設(shè)具有促進閩臺港口加強合作的作用，也有助于閩臺港口競合關(guān)系的形成[13]。

5.3 建立閩臺物流合作協(xié)調(diào)機制

區(qū)域性物流合作，需要具備有效溝通渠道和保障機制。目前，兩地應(yīng)當(dāng)加強溝通交流，制定有關(guān)的規(guī)章制度，建立公平、有序的航運市場，率先進行海上安全監(jiān)視等一系列服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)，加強對交通安全管制和應(yīng)急搜救能力建設(shè)。以民間交流為主，積極推動福建省物流協(xié)會與臺灣物流運籌協(xié)會等對接，建立閩臺物流合作協(xié)調(diào)機制，雙方一起制定物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策和閩臺物流合作的相關(guān)事宜。充分發(fā)揮海峽物流合作發(fā)展中心的作用，充當(dāng)好閩臺物流企業(yè)間的中間人，進行招商信息收集并及時公布，提供最新的科技成果，加快物流專業(yè)人才的培訓(xùn)。

5.4 加強物流信息化建設(shè)

首先，閩臺物流企業(yè)通過建立并完善各自的EDI中心，加快信息化基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，使EDI覆蓋海關(guān)、港口、理貨、場站、船代、貨代以及車隊等各個環(huán)節(jié)，加快貨物的運輸速度、運輸效率，以及縮短運輸流程。其次，通過信息化改善傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)流程，提高物流信息處理的效率，通過信息流帶動物流以及資金流的運轉(zhuǎn)。

5.5 加強企業(yè)、協(xié)會間的合作與交流

引導(dǎo)閩臺兩地的物流企業(yè)以及行業(yè)協(xié)會，建立長期的合作協(xié)調(diào)機制。鼓勵福建的港口航運企業(yè)和物流企業(yè)到臺灣島內(nèi)開設(shè)辦事處，鼓勵支持臺灣航運公司、物流公司在福建投資、駐點。大力支持和鼓勵兩岸物流行業(yè)協(xié)會民間團體合作，在兩地開展多樣化的形式的在職培訓(xùn)。鼓勵福建省企業(yè)引進臺灣物流專業(yè)化人才，支持兩岸高校開展合作辦學(xué)、互派學(xué)者，交換生等學(xué)術(shù)交流，提高物流人才的專業(yè)化水平。通過舉辦行業(yè)間的物流研討會等相關(guān)活動，匯集閩臺兩地物流精英，共同研究探討閩臺物流合作的發(fā)展。

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