物流業(yè)與制造業(yè)的空間協(xié)同定位關(guān)系

李松慶　吳童

摘 要：以垂直關(guān)聯(lián)模型為理論基礎(chǔ)，構(gòu)建物流業(yè)與制造業(yè)的協(xié)同定位實證模型，并以廣東省21個地級市2009～2013年數(shù)據(jù)為樣本，驗證兩業(yè)的協(xié)同定位關(guān)系和影響兩業(yè)協(xié)同定位的因素。結(jié)果表明，廣東省物流業(yè)區(qū)位和制造業(yè)區(qū)位存在相對均衡的協(xié)同定位效應(yīng)；交易成本和城市規(guī)模是影響兩業(yè)協(xié)同定位的兩個重要因素。

關(guān)鍵詞：物流業(yè)；制造業(yè)；協(xié)同定位；垂直關(guān)聯(lián)模型

中圖分類號：F273.7 文獻標識碼：A

Abstract： Based on the theory of vertical correlation model， constructing empirical model of spatial co-location between logistics industry and manufacturing industry and using 2009～2013 data of 21 cities in Guangdong province as sample to valid co-location relationship of these two industry and find out the factors affecting this relationship. It turns out that logistics industry and manufacturing industry of Guangdong province has the relative balance effect in spatial co-location. Transaction cost and city scale are two important factors that affect the spatial co-location of these two industries.

Key words： logistics industry； manufacturing industry； spatial co-location； vertical linked model

物流業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動發(fā)展是近年各級政府著力推進的一項重要工作?！吨袊圃?025》指出，制造業(yè)向服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型迫在眉睫，要加快制造與服務(wù)協(xié)同發(fā)展，推動生產(chǎn)型制造向服務(wù)型制造轉(zhuǎn)變。經(jīng)過改革開放30多年快速發(fā)展，廣東雖已成為中國乃至世界的重要制造業(yè)基地，但整體上處于全球產(chǎn)業(yè)鏈條的低端，附加值低，競爭力弱，優(yōu)勢正逐步喪失，轉(zhuǎn)型升級勢在必然。面對世界工業(yè)經(jīng)濟向服務(wù)經(jīng)濟轉(zhuǎn)型趨勢和物流服務(wù)對制造業(yè)生產(chǎn)流程主導(dǎo)作用和對產(chǎn)品鏈滲透作用日益增強以及企業(yè)邊界日益模糊、供應(yīng)鏈管理愈加重要的全球經(jīng)濟環(huán)境，廣東須重視物流服務(wù)業(yè)與制造業(yè)的聯(lián)動發(fā)展。這是現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)演進的客觀規(guī)律，并已成為全球經(jīng)濟發(fā)展的趨勢，也是廣東制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要手段。而在物流業(yè)與制造業(yè)的聯(lián)動發(fā)展中，兩個產(chǎn)業(yè)聯(lián)動的趨勢、關(guān)系、機理、模式等研究成果不斷涌現(xiàn)，相對已較成熟。基于空間地理學(xué)視角探討兩個產(chǎn)業(yè)的空間定位關(guān)系是近年研究新方向，但該類研究剛起步，還很薄弱。基于此，本文從空間定位視角對廣東21個市地物流業(yè)與制造業(yè)的協(xié)同定位關(guān)系進行研究，并在此基礎(chǔ)上提出相關(guān)建議。

1 制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動的空間關(guān)系文獻綜述

世界經(jīng)濟日益呈現(xiàn)服務(wù)化趨勢，服務(wù)業(yè)與制造業(yè)相互融合加速進行。國內(nèi)外就制造業(yè)與生產(chǎn)服務(wù)業(yè)關(guān)系進行大量研究，形成了需求遵從論、供給主導(dǎo)論、互動論、融合論四種觀點?；诱摗⑷诤险撦^切合實際，得到大多數(shù)學(xué)者的認可。Quinn J.B.等[1]提出，制造業(yè)和服務(wù)業(yè)融合發(fā)展已成全球產(chǎn)業(yè)發(fā)展主流和趨勢，制造與服務(wù)并不沖突，而是相互依賴、相互作用。Karmarkar[2]以大量企業(yè)實踐再次說明，服務(wù)業(yè)與制造業(yè)進入了一個高度相關(guān)、雙向互動的新階段。我國學(xué)者周振華[3]也指出，生產(chǎn)服務(wù)業(yè)與制造業(yè)是相互作用、相互依賴、共同發(fā)展的動態(tài)聯(lián)系。王碩[4]通過建立兩方程聯(lián)立模型，驗證了長三角生產(chǎn)服務(wù)業(yè)與制造業(yè)在區(qū)位分布上存在協(xié)同定位關(guān)系。

物流服務(wù)是服務(wù)業(yè)重要內(nèi)容，其發(fā)展是服務(wù)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化表現(xiàn)，也是制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級需要。在物流服務(wù)業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動發(fā)展的空間定位上，物流業(yè)作為知識與技術(shù)密集型行業(yè)，其區(qū)位選擇主要受人力、技術(shù)、知識等因素影響，而制造業(yè)區(qū)位選擇主要對要素成本較為敏感。雖然兩業(yè)的區(qū)位選擇動機有所不同，但卻又因為存在著投入產(chǎn)出的垂直關(guān)系，導(dǎo)致兩業(yè)區(qū)位選擇存在著聯(lián)動影響。趙放[5]構(gòu)建空間集聚模型，說明物流部門的集聚程度會隨制造部門的空間集聚程度上升而上升。韋琦[6]構(gòu)建制造業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)立方程模型，并以中國31個省區(qū)市2003～2011年的制造業(yè)與物流業(yè)數(shù)據(jù)計算，也發(fā)現(xiàn)兩業(yè)區(qū)位存在雙向協(xié)同效應(yīng)，但物流業(yè)受制造業(yè)的影響小于其對制造業(yè)的影響。程云翔[5]分析了物流業(yè)與制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚的雙向影響。王永康[5]分析了珠三角地區(qū)制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)和空間布局關(guān)系。廣東物流服務(wù)業(yè)與制造業(yè)呈現(xiàn)什么空間布局關(guān)系？有何規(guī)律？鄰近還是分離？還沒有統(tǒng)一認識。本文以垂直關(guān)聯(lián)模型作為理論基礎(chǔ)，構(gòu)建物流業(yè)與制造業(yè)的空間區(qū)位實證模型，并以2009～2013年廣東省21個地級以上城市作為樣本，研究廣東物流業(yè)與制造業(yè)的空間定位關(guān)系。

2 理論模型

Venables（1996）提出垂直關(guān)聯(lián)模型，認為產(chǎn)業(yè)間存在著垂直關(guān)聯(lián)，單個產(chǎn)業(yè)的區(qū)位選擇會受到其上下游產(chǎn)業(yè)區(qū)位分布的影響，并不是獨立選擇。這可以作為物流業(yè)與制造業(yè)協(xié)同定位研究的理論基礎(chǔ)。物流業(yè)與制造業(yè)存在兩種關(guān)聯(lián)：一是需求關(guān)聯(lián)，制造業(yè)為物流業(yè)提供了市場，物流業(yè)企業(yè)偏好于布局在制造業(yè)企業(yè)集聚區(qū)；二是成本關(guān)聯(lián)，物流業(yè)企業(yè)集聚區(qū)可以為制造業(yè)企業(yè)提供較低成本的物流服務(wù)，制造業(yè)為了降低成本也會偏好于布局在物流業(yè)企業(yè)集聚區(qū)。

根據(jù)上述分析，可以提出以下假說：

假說①：物流業(yè)和制造業(yè)的區(qū)位分布是相互影響的，存在協(xié)同定位效應(yīng)。

假說②：交易成本對協(xié)同定位效應(yīng)產(chǎn)生影響。

3 廣東省物流業(yè)與制造業(yè)的空間區(qū)位分布描述

3.1 物流業(yè)和制造業(yè)的界定

首先界定物流業(yè)和制造業(yè)范圍，用以描述廣東省兩業(yè)的空間分布現(xiàn)狀及其演變過程?？紤]數(shù)據(jù)的可獲得性，按照《國民經(jīng)濟行業(yè)分類》（GB/T 4754—2002）對物流業(yè)和制造業(yè)進行界定。物流業(yè)指字母代碼為G的交通運輸、倉儲和郵政業(yè)，制造業(yè)則對應(yīng)字母代碼C分類中13～43這個區(qū)間內(nèi)的所有行業(yè)。

3.2 廣東省物流業(yè)和制造業(yè)的空間分布現(xiàn)狀及演變

根據(jù)廣東省2009年和2013年兩業(yè)就業(yè)人員比重，兩業(yè)空間分布圖如圖1和圖2所示，可以直觀地了解廣東近幾年來物流業(yè)與制造業(yè)的空間分布演變。從2009年到2013年，圖1顯示，制造業(yè)出現(xiàn)由中部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)向四周擴散的趨勢（中部地區(qū)顏色變淺）；圖2則顯示物流業(yè)空間布局并沒有明顯變化趨勢，仍然集中分布在廣深兩大經(jīng)濟發(fā)展突出的城市。

總體而言，相較于制造業(yè)，物流業(yè)傾向于分布在城市規(guī)模較大的城市。根據(jù)2013年數(shù)據(jù)可知，廣東省廣州、深圳、佛山這3個規(guī)模最大城市的物流業(yè)就業(yè)人員比重加總高達70.85%，遠高于制造業(yè)就業(yè)人員比重之和（54.28%）。其中，廣州為物流業(yè)就業(yè)人員比重最大的城市，高達41.75%，其制造業(yè)就業(yè)人員比重僅9.66%。這在一定程度上表明，物流業(yè)作為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)重要組成部分偏向定位于經(jīng)濟發(fā)達的大城市，物流業(yè)的集聚與城市規(guī)模有密切關(guān)系。

將2009年和2013年的數(shù)據(jù)相比，廣東省有7個城市的物流業(yè)就業(yè)人員比重有所提升，分別是東莞、佛山、江門、中山、惠州、珠海和梅州。制造業(yè)就業(yè)人員比重提升的則有8個城市：東莞、佛山、中山、深圳、揭陽、汕尾、潮州和陽江。其中物流業(yè)和制造業(yè)比重呈現(xiàn)同步上升的城市只有東莞和中山2個?？梢?，當前廣東省大多數(shù)城市的制造業(yè)仍然是經(jīng)濟發(fā)展的核心，制造業(yè)發(fā)展為物流業(yè)發(fā)展提供了基礎(chǔ)，但物流業(yè)發(fā)展對制造業(yè)發(fā)展的影響卻因各個城市規(guī)模不同而有所差異。

根據(jù)上文分析可以看出，兩業(yè)的區(qū)位分布存在一定相關(guān)性，且兩業(yè)互動發(fā)展水平和城市規(guī)模大小存在一定關(guān)系。由此，提出假說③：城市規(guī)模對協(xié)同定位效應(yīng)產(chǎn)生影響，但對兩業(yè)的影響方向并不一致。

4 廣東省物流業(yè)與制造業(yè)的協(xié)同定位實證分析

4.1 模型建立與變量選擇

根據(jù)理論模型，兩業(yè)區(qū)位是關(guān)于生產(chǎn)成本、交易成本和消費支出的函數(shù)。方程（6）體現(xiàn)了垂直關(guān)聯(lián)中的成本關(guān)聯(lián)，制造業(yè)區(qū)位是物流業(yè)區(qū)位、其消費支出和交易成本的函數(shù)。隨著制造業(yè)生產(chǎn)能力的不斷提高，物流成本已經(jīng)成為制造企業(yè)決定產(chǎn)品增值的重要因素，因此在研究兩業(yè)協(xié)同定位關(guān)系時，以物流業(yè)區(qū)位作為制造業(yè)生產(chǎn)成本的代理變量。方程（7）表示的是垂直關(guān)聯(lián)中的需求關(guān)聯(lián)，體現(xiàn)出物流業(yè)是其生產(chǎn)成本、制造業(yè)區(qū)位和其交易成本的函數(shù)。由于物流業(yè)的最主要需求來源于制造業(yè)，因此可視其為物流業(yè)的下游產(chǎn)業(yè)，用制造業(yè)的區(qū)位表示物流業(yè)的支出。其余各個變量的含義見表2。

鑒于數(shù)據(jù)的可得性，采用代理變量對廣東省21個地級市的經(jīng)驗數(shù)據(jù)進行實證研究，數(shù)據(jù)來自于2009～2013年《廣東統(tǒng)計年鑒》、《中國城市統(tǒng)計年鑒》。其中，鑒于現(xiàn)有年鑒中缺乏物流業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)，以交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的數(shù)據(jù)作為物流業(yè)數(shù)據(jù)對假說進行檢驗。

4.2 實證結(jié)果

方程（6）和方程（7）表明，制造業(yè)區(qū)位和物流業(yè)區(qū)位是由一個均衡機制聯(lián)合決定的。出現(xiàn)內(nèi)生解釋變量，若用OLS對參數(shù)進行估計，得到的估計量將會有偏差。因此，采用聯(lián)立方程模型來解決內(nèi)生性問題。在對聯(lián)立方程模型的總體參數(shù)進行估計之前，要求參數(shù)必須是“可識別”的。由于方程（6）和方程（7）分別包含一個內(nèi)生解釋變量，而排斥的外生變量個數(shù)大于1，因此可以判定為可識別方程。下面采用二階段最小二乘法（2SLS）對總體參數(shù)進行估計，2SLS方法可以同時估計聯(lián)立方程系統(tǒng)的全部結(jié)構(gòu)方程。表3給出了使用2009～2013年廣東省21個城市的產(chǎn)業(yè)區(qū)位數(shù)據(jù)的2SLS的估計結(jié)果。

根據(jù)回歸結(jié)果可得出以下結(jié)論：

第一，廣東制造業(yè)區(qū)位分布和物流業(yè)區(qū)位分布存在協(xié)同定位效應(yīng)。

體現(xiàn)成本關(guān)聯(lián)的制造業(yè)區(qū)位模型，其區(qū)位分布和物流業(yè)區(qū)位分布呈現(xiàn)顯著正相關(guān)關(guān)系。物流業(yè)就業(yè)密度每增加1個單位，制造業(yè)就業(yè)密度就會提高0.793個單位。相對的，在體現(xiàn)需求關(guān)聯(lián)的物流業(yè)區(qū)位模型中，制造業(yè)區(qū)位對物流業(yè)區(qū)位亦存在著顯著的正向影響。制造業(yè)就業(yè)密度每增加1個單位，將會引起物流業(yè)就業(yè)密度增加0.726個單位。這意味著假說①得到證實。另外可看出，廣東省制造業(yè)區(qū)位對物流業(yè)區(qū)位的影響和物流業(yè)對制造業(yè)區(qū)位的影響差異不大，說明兩業(yè)存在相對平衡的協(xié)同定位效應(yīng)。

第二，廣東制造業(yè)與物流業(yè)的交易成本不同影響二者的協(xié)同定位。

表現(xiàn)制造業(yè)交易成本的變量是交通運輸水平，其與制造業(yè)的區(qū)位分布呈正相關(guān)關(guān)系，但并不顯著。這可能是由于廣東制造業(yè)發(fā)展已相當成熟，交易成本上升會使產(chǎn)業(yè)對成本差異較不敏感，而對市場規(guī)模差異更為敏感。表現(xiàn)物流業(yè)交易成本的變量是信息化水平，其與物流業(yè)的區(qū)位分布呈現(xiàn)顯著正相關(guān)關(guān)系。信息化水平每提高1%，就會帶動物流業(yè)區(qū)位提高0.23個百分點。這也一定程度反映了廣東省兩業(yè)交易成本所處階段的差異。對于制造業(yè)，目前廣東省交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施較為發(fā)達，即交易成本較低，因此制造業(yè)布局對交易成本差異相對不敏感，并傾向于集聚在物流業(yè)發(fā)達地區(qū)。而對于物流業(yè)，由于目前廣東省物流信息化水平、物流信息平臺仍處于高速發(fā)展和整合階段，交易成本較高，企業(yè)為了解決信息不對稱問題，趨向于相互靠近以了解市場需求。綜上所述，假說②得到部分驗證。

第三，物流業(yè)與制造業(yè)的協(xié)同定位效應(yīng)受城市規(guī)模的影響。

回歸結(jié)果顯示，城市規(guī)模對物流業(yè)區(qū)位和制造業(yè)區(qū)位呈現(xiàn)相反方向的影響。城市規(guī)模與制造業(yè)區(qū)位呈現(xiàn)顯著負相關(guān)，而與物流業(yè)區(qū)位呈現(xiàn)顯著正相關(guān)。這反映了物流業(yè)傾向于在大城市集聚，而制造業(yè)則出現(xiàn)向外圍城市擴散的趨勢。城市規(guī)模擴大，將導(dǎo)致土地資源的相對緊缺，從而引起土地價格上升，加上城市生活環(huán)境改善、疏解城市交通壓力的要求，迫使大型制造業(yè)尤其是污染性制造業(yè)向城市外圍轉(zhuǎn)移。作為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的物流業(yè)其產(chǎn)出價值高于制造業(yè)，對土地價格具有較高承受力，加之物流作業(yè)高效集約，相對減少了市區(qū)車輛通行次數(shù)，且污染相對較小，成為各地爭相發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。這樣就出現(xiàn)了隨著城市化水平提升，物流業(yè)在城市集聚而制造業(yè)向城市外圍擴散的現(xiàn)象。而且，城市規(guī)模擴大帶來基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的更加完善，進一步促進物流業(yè)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和轉(zhuǎn)移，制造業(yè)向城市外圍擴張也更有利于整體城市產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。由此，假說③得到驗證。

5 廣東省物流業(yè)與制造業(yè)的空間區(qū)位建議

5.1 重視物流業(yè)與制造業(yè)的協(xié)同規(guī)劃與布局、均衡發(fā)展

當前市場環(huán)境的改變，使廣東制造業(yè)原有優(yōu)勢消失殆盡，急需轉(zhuǎn)型升級。從現(xiàn)代制造業(yè)變革看，實施精益制造、柔性制造、按單制造、供應(yīng)商管理庫存等每一次重大的變革都與物流業(yè)緊密相關(guān)。物流已經(jīng)不能簡單理解為制造業(yè)降低成本的源泉，而是成為制造業(yè)管理供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略部門，成為制造業(yè)產(chǎn)品差異的主要因素。這就需要廣東將物流業(yè)置于國民經(jīng)濟發(fā)展的先導(dǎo)和基礎(chǔ)地位而大力發(fā)展，充分發(fā)揮物流業(yè)與制造業(yè)的協(xié)同定位、聯(lián)動發(fā)展效應(yīng)，優(yōu)化區(qū)域兩業(yè)的空間布局，提高區(qū)域產(chǎn)業(yè)的空間協(xié)作效率，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，進而建立現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系，促進和強化區(qū)域的競爭優(yōu)勢。

5.2 實施著力點不同的制造業(yè)和物流業(yè)發(fā)展政策

由于兩個產(chǎn)業(yè)的交易成本對產(chǎn)業(yè)集聚的影響不同，這為廣東各地市制定產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策提供了有力的市場引導(dǎo)工具。發(fā)展初期，制造業(yè)和物流業(yè)的交易成本都依賴于基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和交通運輸水平。但在現(xiàn)階段，對于廣東省制造業(yè)而言，深化分工，進一步實現(xiàn)物流服務(wù)從制造業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營中脫離出來是廣東制造業(yè)提高交易效率和降低交易成本的重點，也是制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級、提高競爭力的一個重要手段。對于物流業(yè)而言，要創(chuàng)造更有利于交易成本降低的政策環(huán)境，進一步推動物流的現(xiàn)代化和網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，提升信息化水平，建立信息共享的物流大數(shù)據(jù)平臺，解決“最后一公里”和“信息孤島”問題，提高物流運作效率，這是廣東物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵所在。

5.3 不同地市應(yīng)結(jié)合自身城市規(guī)模明確產(chǎn)業(yè)發(fā)展順序和產(chǎn)業(yè)布局安排

物流業(yè)與制造業(yè)的協(xié)同定位效應(yīng)受城市規(guī)模的影響，即城市規(guī)模大的地區(qū)，物流業(yè)發(fā)展相對有比較優(yōu)勢，而制造業(yè)在城市規(guī)模小的地區(qū)相對有發(fā)展比較優(yōu)勢。目前，廣東省部分城市罔顧自身現(xiàn)階段經(jīng)濟發(fā)展需求，盲目耗費巨額財政支出興建物流園區(qū)和工業(yè)園區(qū)，結(jié)果卻是園區(qū)入駐企業(yè)廖廖無幾、難以實現(xiàn)預(yù)期經(jīng)濟目標。各地市政府應(yīng)立足于本地區(qū)比較優(yōu)勢，采取差異化產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，實現(xiàn)并強化兩業(yè)的協(xié)同定位效益。鑒于不同城市規(guī)模與不同產(chǎn)業(yè)間的匹配性存在差異，各地市應(yīng)結(jié)合自身實際條件明確產(chǎn)業(yè)發(fā)展順序和產(chǎn)業(yè)布局安排，即確定到底是以物流業(yè)空間集聚帶動制造業(yè)空間集聚還是以制造業(yè)空間集聚引領(lǐng)物流業(yè)空間集聚。具體說來，大城市應(yīng)該在促進制造業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型升級的同時，促進物流業(yè)的集聚，出臺相關(guān)政策措施以減少物流業(yè)在集聚過程中受到的阻力；中小城市則應(yīng)重點關(guān)注制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集群，以此吸引和推動物流業(yè)集聚，促進兩業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展。

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