物流鏈整合下物流產(chǎn)業(yè)轉型升級對策研究

吳青

內(nèi)容摘要：隨著我國物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化發(fā)展的不斷完善，以及國家產(chǎn)業(yè)結構調整的進一步深化，物流產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新與轉型勢在必行。本文基于物流鏈視角，在分析我國物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀的基礎上，分析物流鏈視閾下我國物流產(chǎn)業(yè)轉型升級面臨的挑戰(zhàn)，并從提升物流產(chǎn)業(yè)協(xié)作創(chuàng)新效率、加快物流鏈多模式創(chuàng)新升級、加大提升物流鏈整合的國際競爭力、促進物流鏈整合的政企協(xié)同規(guī)劃四個方面，提出了基于物流鏈整合的物流產(chǎn)業(yè)轉型升級對策，以期為促進我國物流產(chǎn)業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展提供參考。

關鍵詞：物流鏈 物流產(chǎn)業(yè) 轉型升級

隨著我國物流產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展，各區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)中的高效物流配送體系與創(chuàng)新機制和模塊間的轉化成為重要的創(chuàng)新方向。盡管我國在東南沿海形成了包括長三角、珠三角、渤海灣等區(qū)域的集中物流產(chǎn)業(yè)群，但對比我國的發(fā)展現(xiàn)實可以發(fā)現(xiàn)，物流產(chǎn)業(yè)尚未形成集聚效應，特別是在如何以物流鏈運作整合的方式，形成新的物流產(chǎn)業(yè)集群效應、生產(chǎn)效能，并進一步集聚物流產(chǎn)業(yè)勞動力、專門人才、配送與產(chǎn)業(yè)服務效益，成為傳統(tǒng)物流產(chǎn)業(yè)結合物流鏈整體協(xié)作網(wǎng)絡，謀求新的物流產(chǎn)業(yè)集群競爭力的關鍵。

我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析

物流產(chǎn)業(yè)聯(lián)通生產(chǎn)端與消費端，對生產(chǎn)企業(yè)而言涵蓋原料采購、產(chǎn)品包裝與運輸、物資中轉與配送等環(huán)節(jié)，涉及企業(yè)價值鏈的構建與優(yōu)化。運營模式、配送方式的整合與優(yōu)化對于提升物流產(chǎn)業(yè)運營效率至關重要。隨著產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展，傳統(tǒng)物流業(yè)亟待提升效率，急需轉型升級。2015年我國社會物流總額229.8萬億元，較2014年213.5萬億元同比增長7.6%，增速較2014年保持一致。雖然從絕對值看，我國物流產(chǎn)業(yè)保持了平穩(wěn)較快的增長，但目前階段我國物流產(chǎn)業(yè)總體的生產(chǎn)與服務技術含量仍相對較低，其相應的產(chǎn)業(yè)盈利增值空間較小，尚未進入到物流技術設備開發(fā)與資源整合的階段。

首先，從物流產(chǎn)業(yè)增長速率看，我國物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長比與可比增長率呈現(xiàn)波動特征。2006-2015年間，產(chǎn)值增長比總體均值保持在7.82%，最高值出現(xiàn)在2010年的9.16%，而相比之下，可比增長率總體均值保持在8.19%，最高值出現(xiàn)在2006年的9.19%，可見對于整個物流產(chǎn)業(yè)而言，其持續(xù)的產(chǎn)業(yè)內(nèi)部可比增長并不必然對應了整個產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值增長，如表1所示。

其次，從技術競爭層次看，我國目前物流產(chǎn)業(yè)總體技術競爭層次偏低。特別是對于全國物流鏈而言，其所整合的競爭主要集中在傳統(tǒng)產(chǎn)品的倉儲運輸、包裝一體化和運輸中，而新興物流鏈應用于生產(chǎn)企業(yè)也主要集中在以上內(nèi)容和環(huán)節(jié)中。面臨大公司國際化競爭的格局，我國物流產(chǎn)業(yè)主體仍然存在規(guī)模小、實力弱、能力低等問題，在國際競爭中處于不利地位。

從表2中可以看出，不同的技術增長比重對應了不同的技術增長環(huán)節(jié)，2014年是技術增長增幅最為明顯的一個年份，與此類似的還有2015年和2013年。這主要是這期間，我國分別按照物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展形成了一定程度的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和生產(chǎn)規(guī)模，并且以物流鏈整合為導向，鼓勵物流企業(yè)實施更為透明化的競爭，并且最終以面向出口的國際業(yè)務交流督促物流產(chǎn)業(yè)的自我淘汰與自我更新。可見，要提升一國物流產(chǎn)業(yè)轉型創(chuàng)新的效率，逐步優(yōu)化內(nèi)部體系結構的同時，需要做好物流產(chǎn)業(yè)協(xié)同升級創(chuàng)新的配套，而不是一味地追逐物流產(chǎn)業(yè)資源要素的擴展，這樣不僅不利于新興物流產(chǎn)業(yè)要素融入物流鏈，也更容易影響物流產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的生成與進步。

最后，從物流產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展前景來看，我國物流產(chǎn)業(yè)景氣指數(shù)近年來呈現(xiàn)逐年下降的趨勢。表3是我國總體上的物流產(chǎn)業(yè)景氣指數(shù)，從中可以發(fā)現(xiàn)，這一指數(shù)最高值出現(xiàn)在2009年，達到了 54.32%的增幅。自2008年以來我國物流產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)專門化發(fā)展，開始逐步從之前的低于50%的增速向逐步提升增速的階段邁進。但總體上這一增幅比始終保持在51%左右，可見物流產(chǎn)業(yè)的增長進入到了一個常態(tài)化的機制，仍缺乏持續(xù)增長的新動力。

總體而言，現(xiàn)階段我國物流產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展尚未進入到一個相對有競爭力的階段，仍存在可行的創(chuàng)新與集成、“鏈”化發(fā)展的廣闊空間。

基于物流鏈整合的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展優(yōu)勢分析

物流鏈整合框架下的物流產(chǎn)業(yè)運作模式主要是依賴于信息共享技術形成的運輸、倉儲以及物流配送等環(huán)節(jié)的篩選和二次整合（劉平等，2015；謝泗薪等，2014）。經(jīng)過物流鏈整合的資源流從物流產(chǎn)業(yè)對接其他產(chǎn)業(yè)開始，便形成了有機的微觀企業(yè)主體間的協(xié)作，這種協(xié)作不僅僅限于普通企業(yè)對物流配送需求的有效分配，更在于整個產(chǎn)業(yè)群以及區(qū)域的產(chǎn)業(yè)集群之間的物流對接服務商貿(mào)流通聚合優(yōu)化（郝建彤，2011；王燕，2009）?；谖锪麈溦系奈锪鳟a(chǎn)業(yè)相比傳統(tǒng)物流產(chǎn)業(yè)主要優(yōu)勢體現(xiàn)在三個方面：

（一）利于提供集成物流服務

傳統(tǒng)物流產(chǎn)業(yè)往往是以普通的產(chǎn)業(yè)間協(xié)作形成新的物流需求消費與物流配送供給，各自利益需求主導著物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展到何種程度。而利用物流鏈整合，可以進一步控制與協(xié)同管理相關因素，并結合物流配送的起點直至終點的環(huán)節(jié)，可以拓展出諸如貨代、報關、報表管理、業(yè)務咨詢、庫存補充、產(chǎn)品再包裝、貼標簽等的集成性服務功能。同時，物流鏈結合客戶需求以及國際競爭的現(xiàn)實，將物流對接服務于其他產(chǎn)業(yè)配送需求構成中，以產(chǎn)品存儲、倉儲再封裝、條件化儲運、直接運送或渠道分銷的方式植入營銷環(huán)節(jié)，促進物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展轉型升級。

（二）利于整合產(chǎn)業(yè)鏈上的各類資源

物流鏈整合有別于傳統(tǒng)物流產(chǎn)業(yè)的簡單相加，因為這一過程是貫穿于整個物流產(chǎn)業(yè)對接服務的采購、生產(chǎn)、銷售等諸多環(huán)節(jié)的綜合優(yōu)化，這就需要物流產(chǎn)業(yè)在整個過程中實現(xiàn)調貨、倉儲、配送的高效協(xié)同。而傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的綜合則是按照規(guī)模集約化的目標，利用現(xiàn)有資源進行進一步的物資流向控制，兩者存在本質的區(qū)別。物流鏈整合不僅僅需要已有物流產(chǎn)業(yè)的進一步控制與協(xié)調，更需要將物流產(chǎn)業(yè)所包含的物質資源、生產(chǎn)協(xié)作方式以及信息使用等方面實現(xiàn)物流鏈整合的整體過程協(xié)調運作，特別是其中物流產(chǎn)業(yè)自身的監(jiān)管以及創(chuàng)新規(guī)劃，都是物流鏈整合的關鍵。

（三）利于對接產(chǎn)業(yè)服務并形成擴展效應

基于物流鏈整合的物流產(chǎn)業(yè)在運營模式上主要是通過對于上流生產(chǎn)企業(yè)的對接服務，形成包含物料采購、物資運送、產(chǎn)品與半產(chǎn)成品包裝與儲運、商品在途運送和配送等模式開展運作。因此，基于物流鏈整合的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展能夠通過本土化的物資、儲運等形成各個產(chǎn)業(yè)的跨區(qū)域協(xié)同效應，并且通過產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)的物資、資源、信息和人才以及產(chǎn)業(yè)服務等諸多要素的跨區(qū)域調配，形成產(chǎn)業(yè)內(nèi)部模塊化服務和產(chǎn)業(yè)外對接各產(chǎn)業(yè)的綜合性擴展效應。

物流鏈整合視域下傳統(tǒng)物流產(chǎn)業(yè)轉型升級面臨的挑戰(zhàn)

目前階段我國物流產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)與服務技術含量相對較低，尚未進入到物流技術設備開發(fā)與資源整合的階段，因此物流產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新轉型升級還面臨著一系列挑戰(zhàn)。

（一）升級與反升級矛盾

隨著我國產(chǎn)業(yè)布局調整與創(chuàng)新升級動力的逐步提升，從經(jīng)濟一體化視角看待物流鏈統(tǒng)籌與升級是必要的。這主要是由于我國物流產(chǎn)業(yè)整體上面臨不進則退的境地，物流產(chǎn)業(yè)集群一方面汲取著周邊區(qū)域其他產(chǎn)業(yè)的物資、人才等資源，一方面又逐步走向集中、點化的物流產(chǎn)業(yè)集群極，這種空間運動不符合一般產(chǎn)業(yè)常態(tài)化的空間擴展性集聚，因此呈現(xiàn)出物流產(chǎn)業(yè)集群特性的升級和反升級的博弈。這一矛盾博弈，不僅進一步制約了物流鏈向周邊區(qū)域擴散和輻射的程度，也對物流產(chǎn)業(yè)自身的資源共享形成了負面影響。因此，對于物流產(chǎn)業(yè)而言，應該進一步通過物流鏈的協(xié)同和資源要素共享，實現(xiàn)低物資分配、區(qū)域產(chǎn)業(yè)競爭前提下的協(xié)同升級。

（二）對接服務于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的銜接性不足

物流產(chǎn)業(yè)并不是一個孤立的產(chǎn)業(yè)要素，由于現(xiàn)階段我國物流產(chǎn)業(yè)資源要素分配不足，但同時各物流產(chǎn)業(yè)又已經(jīng)進入到基于物流鏈整合自身產(chǎn)業(yè)資源，形成相對獨立發(fā)展，這種既包含獨立運行又兼有整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游融合的發(fā)展模式，對于物流產(chǎn)業(yè)以及物流鏈的成長是不利的（周文祥，2007）。物流產(chǎn)業(yè)微觀主體自主創(chuàng)新和業(yè)態(tài)創(chuàng)新基礎上的資源、信息、要素無法通過“鏈”的模式，在本土化基礎上開展跨區(qū)域的前后銜接的共享應用，主要是由于本土化和區(qū)域化的物流鏈不能直接與全國物流產(chǎn)業(yè)整合形成緊密、自然的對接；而另一方面，通過物流鏈自身的價值創(chuàng)造實現(xiàn)的僅僅是產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的資源再生利用效率提升，不能直接形成包含物流鏈資源要素價值轉化的路徑。

（三）產(chǎn)業(yè)內(nèi)部競爭激烈

我國物流鏈主要以區(qū)域化物流鏈整合為主要形態(tài)，難以形成具有全國總體整合力以及運行效能的輻射可能性。以物流業(yè)中的快遞業(yè)為例，目前我國快遞業(yè)主要以“點部服務——拓展全網(wǎng)——地區(qū)滲透”的模式，形成品牌化的快遞基本業(yè)務覆蓋和競爭；而同時，快遞業(yè)之間主要以業(yè)務服務的差異化特色進行競爭，順豐速運主要以品質化以及時效為競爭賣點；中通、申通、圓通、韻達，即通常講的“三通一達”則主要以相對廉價作為競爭賣點。但各快遞企業(yè)之間尚沒有形成各自的物流鏈協(xié)同網(wǎng)絡布局，各快遞企業(yè)所運用的資源、面對的客戶群體都沒有進行合適的劃分。類似地，全國物流產(chǎn)業(yè)均沒有形成相應的差別化競爭協(xié)同生產(chǎn)鏈。

（四）產(chǎn)業(yè)缺乏規(guī)劃發(fā)展協(xié)同性

從物流產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展角度來看，物流鏈的整合發(fā)展需要統(tǒng)籌規(guī)劃。物流產(chǎn)業(yè)自身不僅僅是內(nèi)部生產(chǎn)要素與資源的結合，更是產(chǎn)業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)的融合。特別是類似于存貨型倉儲園區(qū)、公路港型園區(qū)、直接轉運型樞紐等新興物流產(chǎn)業(yè)融合形態(tài)，需要更多的資源、要素得到統(tǒng)籌發(fā)展。假如僅僅考慮物流鏈要素凝結，則需要強化上述局部物流資源整合型平臺，而當考慮一國產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式時，則更應該注意從政府層面進行統(tǒng)籌協(xié)調性的戰(zhàn)略部署，重點發(fā)展哪些產(chǎn)業(yè)，重點扶持哪些產(chǎn)品項目與業(yè)務創(chuàng)新都是有所傾向性的。而物流產(chǎn)業(yè)應該更多從行業(yè)角度思考全產(chǎn)業(yè)的發(fā)展定位，不能僅僅局限于本區(qū)域局部的物流產(chǎn)業(yè)要素、資源的調配，應更多結合自身的產(chǎn)業(yè)發(fā)展優(yōu)勢要素及不同地域發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，特別是其中的物流鏈整合，形成新的物流產(chǎn)業(yè)跨區(qū)域規(guī)劃。

基于物流鏈整合的物流產(chǎn)業(yè)轉型升級對策

對于我國物流產(chǎn)業(yè)而言，其競爭創(chuàng)新路徑的升級，必定意味著以全要素生產(chǎn)率角度獲取長足的發(fā)展，這種發(fā)展需要從多方面入手，促進我國物流產(chǎn)業(yè)向基于物流鏈整合的發(fā)展模式轉型。

（一）提升物流產(chǎn)業(yè)協(xié)作創(chuàng)新效率

針對升級反升級博弈矛盾，物流產(chǎn)業(yè)應該結合物流鏈對接服務其他產(chǎn)業(yè)節(jié)點的特殊優(yōu)勢，挖掘現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)配套中的物流產(chǎn)品與服務。就我國目前階段而言，可以考慮在沿海地區(qū)規(guī)劃直達型物流，率先促使東部沿海區(qū)域的物流鏈向現(xiàn)有物流產(chǎn)業(yè)服務結構傾斜，通過持續(xù)的物資配置高效管理控制，實現(xiàn)區(qū)域物流鏈整合效率提升的同時，逐步銜接國際競爭，從物資、配送以及傳輸?shù)葞讉€角度實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)跨區(qū)域重構。同時，各地方政府應該突出對物流資源、信息在現(xiàn)有區(qū)域內(nèi)核心位置的有效傳播平臺搭建，這樣不僅有利于本區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚效應向周邊區(qū)域的擴散，更有利于推動更多資源按照市場競爭機制形成與國際競爭的聚合態(tài)勢?；谖锪麈湹奈锪鳟a(chǎn)業(yè)發(fā)展模式，要求按照不同物流網(wǎng)絡層級形成物流配送戰(zhàn)略競爭核心，通過物流鏈在產(chǎn)業(yè)競爭核心、產(chǎn)業(yè)協(xié)作生產(chǎn)網(wǎng)絡、產(chǎn)品物流傳送線路之間協(xié)同補給，進而提升我國物流產(chǎn)業(yè)的協(xié)作創(chuàng)新效率。

（二）加快物流鏈多模式創(chuàng)新升級

物流產(chǎn)業(yè)獨有的對接服務銜接性，要求其在實施物流配送、倉儲等環(huán)節(jié)尋找更多的嫁接點來形成更多、更豐富層次的物流產(chǎn)業(yè)集成創(chuàng)新（李蘭冰，2007）。針對物流產(chǎn)業(yè)在物流鏈整合過程中對接服務于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的銜接性不足的問題，應逐步加大對物流產(chǎn)業(yè)集群的主動嵌入，從而提升其獲取技術、管理、信息共享等資源的利用效率。特別是在國際競爭形勢相對復雜的今天，建議更多物流鏈在其整合過程中，實現(xiàn)物流應用企業(yè)在采購、生產(chǎn)、分銷過程的有效銜接，規(guī)劃好企業(yè)應用物流資源，以及物流產(chǎn)業(yè)與其接軌的關系定位，并將這種定位按照不同的物流鏈成熟度，形成新的物流協(xié)作關系，并從中拓寬物流產(chǎn)業(yè)的物流鏈整合路徑。建議有條件企業(yè)可以率先嘗試諸如多家物流企業(yè)統(tǒng)一管理、GMP/GSP管理規(guī)范植入系統(tǒng)、配送單一鍵回傳等適合我國東部沿海物流鏈整合發(fā)展的舉措；同時，通過實時物流監(jiān)管、物流配送協(xié)同等機制，發(fā)揮物流行業(yè)協(xié)會與各企業(yè)集中協(xié)同的優(yōu)勢，從而加快物流產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新模式與實際生產(chǎn)的銜接。

（三）提升物流鏈整合的國際競爭力

物流鏈整合與物流產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展一樣都遭遇國際競爭的瓶頸。在傳統(tǒng)物流鏈內(nèi)部，主要是以供應商、制造商與物流供應商之間的協(xié)作生產(chǎn)與服務，三者雖然構成一個生產(chǎn)服務循環(huán)，但是這種循環(huán)是相對獨立個體化和封閉的。因此建議逐步嘗試物流服務集成商（Logistics service integrator， LSI）開展基于物流鏈的產(chǎn)業(yè)供應鏈綜合應用。從物流產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式、運營機制、系統(tǒng)控制與管理等角度開展創(chuàng)新轉型。這種模式的嘗試是基于我國現(xiàn)有階段物流產(chǎn)業(yè)普遍存在的低利潤態(tài)勢而形成的，而LSI運營模式主要是通過將物流產(chǎn)業(yè)的服務需求進行進一步的核心價值掛鉤和關聯(lián)，形成新的物流鏈協(xié)同機制。同時，通過物流服務集成商與提供商能力采購和投資決策的協(xié)同，實現(xiàn)圍繞物流鏈的物流產(chǎn)業(yè)收益共享，通過采購費用補償契約機制，實現(xiàn)每個主體間進一步的物流費用削減。

（四）促進物流鏈整合的政企協(xié)同規(guī)劃

對于物流鏈整合而言，物流產(chǎn)業(yè)目前面臨跨平臺、跨渠道的不足。對此，應該進一步促進包含物流產(chǎn)業(yè)自身規(guī)劃、政府規(guī)劃和行業(yè)籌劃三方視角協(xié)同運作機制的實現(xiàn)。對于物流產(chǎn)業(yè)而言，現(xiàn)階段缺少的不是物資與信息技術路徑，而是如何提升并高效實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)資源與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)布局之間的空間協(xié)調。因此，首先應以物流運送體系、產(chǎn)品與半成品加工、倉儲及物流分揀等在內(nèi)的內(nèi)容導向規(guī)劃為規(guī)劃改革主流方向，逐步實現(xiàn)在物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部、其他產(chǎn)業(yè)群體內(nèi)的平臺化網(wǎng)絡協(xié)作；其次，政府和行業(yè)協(xié)會要進一步淡出物流產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展，用中間服務替代扶持，用信息流等形式傳遞更多高效的物流鏈要素集聚推進措施。最后，物流產(chǎn)業(yè)自身應該更高效地結合物流產(chǎn)業(yè)市場競爭，形成新的物資、資源、要素統(tǒng)籌配套的規(guī)劃，再結合政府與行業(yè)扶持政策，爭取行業(yè)開放、規(guī)范化經(jīng)營等政策支持。

結論

隨著我國社會主義市場經(jīng)濟體制的不斷完善與產(chǎn)業(yè)結構調整的進一步深化，物流產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新與轉型迫在眉睫。而現(xiàn)代商貿(mào)流通業(yè)的進一步發(fā)展也要求傳統(tǒng)物流產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代物流鏈整合模式發(fā)展。物流鏈的進一步整合成為優(yōu)化我國現(xiàn)有物流產(chǎn)業(yè)布局、調動物流產(chǎn)業(yè)各要素與資源協(xié)同發(fā)展的關鍵。同時，在國際上，我國物流產(chǎn)業(yè)不僅面臨升級與反升級矛盾和境外物流產(chǎn)業(yè)資源博弈的壓力，還存在整合過程中缺乏國際競爭力的問題，面對外資進駐與國內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)開展業(yè)務競爭現(xiàn)狀，我國物流產(chǎn)業(yè)還存在自身業(yè)務競爭不足及產(chǎn)業(yè)內(nèi)部規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)外部環(huán)境、政府、行會等的整合不足問題。本文認為，物流鏈整合在角色分工、規(guī)模擴展與層次加深上呈現(xiàn)出了相對比較優(yōu)勢，通過物流產(chǎn)業(yè)自身的專業(yè)化集聚，形成跨越傳統(tǒng)物流產(chǎn)業(yè)空間分布競爭的固有格局，是對現(xiàn)有物流產(chǎn)業(yè)進一步深化轉型的創(chuàng)新。作為參與全球經(jīng)濟競爭的發(fā)展中國家，我國應該從現(xiàn)有物流產(chǎn)業(yè)角度出發(fā)，充分結合產(chǎn)業(yè)發(fā)展與外部環(huán)境，以提升物流產(chǎn)業(yè)協(xié)作創(chuàng)新效率、加快物流鏈多模式創(chuàng)新升級、提升物流鏈整合的國際競爭力、促進物流鏈整合的政企協(xié)同規(guī)劃等角度實現(xiàn)基于物流鏈整合的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新轉型。

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