基本權(quán)利限制的合憲性審查
——以深圳“禁摩限電”為例

任 納，余 淵

（1.中南民族大學(xué) 法學(xué)院，湖北 武漢 430074；2.南昌大學(xué) 法學(xué)院，江西 南昌 330031）

基本權(quán)利限制的合憲性審查
——以深圳“禁摩限電”為例

任 納1，余 淵2

（1.中南民族大學(xué) 法學(xué)院，湖北 武漢 430074；2.南昌大學(xué) 法學(xué)院，江西 南昌 330031）

深圳市實(shí)施的“禁摩限電”措施，屬于一種限制公民出行權(quán)的措施。由于深圳市政府擁有多個(gè)選項(xiàng)，而該措施并不屬于其中對(duì)公民出行權(quán)侵害最小的方法，故違反了必要性原則。另外，很多依賴(lài)摩托車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)工作生活的人將深受“禁摩限電”措施的影響。限制措施所造成的侵害，并不小于其所要實(shí)現(xiàn)的法益，有違狹義比例原則的要求。最后，“禁摩限電”措施還屬于一種不合理的差別待遇，構(gòu)成對(duì)使用摩托車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)出行的特定群體的歧視。

“禁摩限電”；出行權(quán)；合憲性審查

一、事件回顧

自2016年3月起，深圳市政府集中開(kāi)展“禁摩限電”整治，即禁止摩托車(chē)和限制電動(dòng)自行車(chē)上路行駛。具體措施包括：首先，禁止摩托車(chē)、超標(biāo)電動(dòng)車(chē)、電動(dòng)三輪車(chē)上路行駛。對(duì)無(wú)證駕駛摩托車(chē)的，一律予以行政拘留；對(duì)利用電動(dòng)自行車(chē)、電動(dòng)三輪車(chē)兜客攬客實(shí)施非法營(yíng)運(yùn)的，一律以擾亂公共場(chǎng)所秩序予以行政拘留；對(duì)違規(guī)使用電動(dòng)三輪車(chē)的，一律予以行政拘留；對(duì)“涉摩涉電”暴力抗法行為，觸犯有關(guān)法律法規(guī)的，一律依法行政拘留或刑事拘留。其次，對(duì)于達(dá)標(biāo)電動(dòng)車(chē)，限制通行區(qū)域。限行道路、片區(qū)主要集中在主、次干道，公交、地鐵覆蓋率高的區(qū)域，其他未限行區(qū)域、道路，二輪電動(dòng)車(chē)可以通行。深圳市政府此舉引起全國(guó)輿論的高度關(guān)注，也引發(fā)了諸多討論。本文所關(guān)注的重點(diǎn)在于此舉是否合憲。

二、公民自由選擇出行方式屬于何種權(quán)利

在分析深圳市的“禁摩限電”行動(dòng)是否合憲之前，有必要先明確“禁摩限電”行動(dòng)針對(duì)的是公民的何種權(quán)利，因?yàn)榕袛嗖煌瑱?quán)利的限制措施是否合憲的基準(zhǔn)是不同的，所以明確屬于何種權(quán)利，也便于適用相對(duì)應(yīng)的審查基準(zhǔn)。那么，本事件中公民選擇摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)、電動(dòng)三輪車(chē)出行，屬于行使公民的何種權(quán)利？有學(xué)者認(rèn)為這屬于公民的財(cái)產(chǎn)權(quán)，所有權(quán)的權(quán)能包括占有、使用、收益、處分[1]，而公民利用其享有所有權(quán)的摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)、電動(dòng)三輪車(chē)出行，正是發(fā)揮其中的使用權(quán)能。本文認(rèn)為，雖然公民客觀上是在發(fā)揮其享有的所有權(quán)中的使用權(quán)能，但是其發(fā)揮使用權(quán)能并不是目的，最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)自由出行。因此在此過(guò)程中，公民行使所有權(quán)僅具有工具價(jià)值，而其目的在于行使自己的出行權(quán)。不可否認(rèn)，公民選擇選擇摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)、電動(dòng)三輪車(chē)出行，確實(shí)行使了其對(duì)交通工具的所有權(quán)，但在這一法律關(guān)系中，所有權(quán)居于次要地位，而出行權(quán)占據(jù)主要地位。我們不應(yīng)假想只是純粹的行使某一項(xiàng)權(quán)利，在日常行使某項(xiàng)權(quán)利的過(guò)程中，難免會(huì)涉及對(duì)其他權(quán)利的行使，但這并不會(huì)導(dǎo)致將該具體行為定性為行使其他權(quán)利。因?yàn)閷?duì)某一事物的定性，主要是依據(jù)其主要矛盾，而非次要矛盾。由此可知，公民選擇摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)、電動(dòng)三輪車(chē)出行，實(shí)際上是行使自己所享有的出行權(quán)。出行權(quán)主要是指公民依法在一定空間、一定時(shí)間內(nèi)自由使用通行資源的權(quán)利[2]。

出行權(quán)的構(gòu)成要素主要包括主體要素、客體要素以及限度要素。一是出行權(quán)的主體要素，指公民作為出行權(quán)的權(quán)利主體享有自由出行的權(quán)利，必須履行一定的出行義務(wù)。二是出行權(quán)的客體要素，主要指公民出行權(quán)指向的對(duì)象，包括出行資源和出行行為，“出行資源主要指交通基礎(chǔ)設(shè)施及道路交通工具等。出行行為主要指公民步行、乘車(chē)、行車(chē)以及在交通道路上進(jìn)行與出行有關(guān)的一系列活動(dòng)”[3]。三是出行權(quán)的限度要素，指人們使用出行資源、進(jìn)行出行活動(dòng)的自由度，是公民在交通道路上實(shí)現(xiàn)空間位移的一項(xiàng)權(quán)利。出行權(quán)一般包括四項(xiàng)內(nèi)容：（1）出行通行權(quán)，具體指公民依法享有在特定時(shí)間和空間使用交通道路資源進(jìn)行動(dòng)態(tài)出行活動(dòng)的權(quán)利，是充分享有其他出行權(quán)的前提和基礎(chǔ)；（2）出行占用權(quán)，指公民依法享有在一定時(shí)間和空間內(nèi)占用具體道路資源進(jìn)行具體出行活動(dòng)的權(quán)利；（3）出行選擇權(quán)，是指公民在出行時(shí)可以依法享有自由選擇出行方式、出行時(shí)間和出行工具的權(quán)利，公民對(duì)出行方式的選擇，不受外界非法干預(yù)或強(qiáng)制脅迫；（4）出行知情權(quán)，也稱(chēng)資訊權(quán)、得知權(quán)或知悉權(quán)，具體指公民在出行前和出行過(guò)程中依法享有及時(shí)、全面、準(zhǔn)確地了解和獲悉有關(guān)交通路況等信息的權(quán)利。

三、出行權(quán)的基本權(quán)利屬性

根據(jù)出行權(quán)的四項(xiàng)內(nèi)容可知，出行權(quán)具有雙重屬性：（1）出行權(quán)屬于消極權(quán)利。例如，出行選擇權(quán)要求公民在出行時(shí)，可以依法享有自由選擇出行方式、出行時(shí)間和出行工具，禁止國(guó)家非法干預(yù)；（2）出行權(quán)屬于積極權(quán)利。例如，出行通行權(quán)和出行占用權(quán)的行使，均需要道路資源，而道路資源的供應(yīng)只能依賴(lài)國(guó)家的積極作為；出行知情權(quán)的實(shí)現(xiàn)，同樣需要國(guó)家積極地將相關(guān)交通狀況信息告知公民。雖然已經(jīng)明確出行權(quán)的基本內(nèi)涵及屬性，但是由于該項(xiàng)權(quán)利并不屬于憲法中明確列明的基本權(quán)利，因此在判定該權(quán)利限制措施的憲法審查基準(zhǔn)之前，仍有必要分析該項(xiàng)權(quán)利是否屬于公民的基本權(quán)利。

衣、食、住、行是人生存的最基本的條件，因而也是人的最基本的需要、最基本的人權(quán)[4]。生存權(quán)是針對(duì)正常情況下的人的權(quán)利，即足夠的食物和營(yíng)養(yǎng)、衣著、住房、出行、醫(yī)療和在需要時(shí)得到必要的照顧[5]。而生存權(quán)作為人的一項(xiàng)基本人權(quán)，已經(jīng)得到相關(guān)國(guó)際人權(quán)公約的明確認(rèn)可?！妒澜缛藱?quán)宣言》第25條第1款規(guī)定：人人有權(quán)享受為維持他本人和家屬的健康和福利所需的生活水準(zhǔn)，包括食物、衣著、住房、醫(yī)療和必要的社會(huì)服務(wù)?！督?jīng)濟(jì)、社會(huì)及文化權(quán)利國(guó)際公約》第11條第1款也規(guī)定：本公約締約各國(guó)承認(rèn)人人有權(quán)為他自己和家庭獲得相當(dāng)?shù)纳钏疁?zhǔn)，包括足夠的食物、衣著和住房，并能不斷改進(jìn)生活條件。既然生存權(quán)是一項(xiàng)基本人權(quán)，那么作為生存權(quán)重要組成部分的出行權(quán)，當(dāng)然也是這一項(xiàng)基本人權(quán)的重要內(nèi)容。

四、“禁摩限電”的合憲性審查

在明確公民自由選擇出行方式屬于行使其出行權(quán)之后，我們?cè)倩氐奖臼录猩钲谑姓扇〉摹敖ο揠姟贝胧┦欠窈蠎椀膯?wèn)題上來(lái)。需要指出的是，受本次“禁摩限電”措施影響的主要是兩個(gè)群體：（1）郵政、快遞等行業(yè)，主要依靠電動(dòng)車(chē)、電動(dòng)三輪車(chē)完成末端的郵政、快遞服務(wù)；（2）日常生活中依靠摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)、電動(dòng)三輪車(chē)出行的普通民眾。由于快遞行業(yè)的從業(yè)者屬于一個(gè)特殊的職業(yè)群體，因此深圳市的“禁摩限電”措施對(duì)其所造成的影響，屬于對(duì)特殊職業(yè)群體的執(zhí)業(yè)行為的一種限制措施，并不屬于對(duì)公民出行權(quán)的限制，不是本文關(guān)注的內(nèi)容。此外，使用電動(dòng)車(chē)、電動(dòng)三輪車(chē)的特殊行業(yè)的訴求，在此次整治行動(dòng)中得到較好的顧及，自2012年開(kāi)始，深圳就對(duì)郵政、快遞等行業(yè)所使用的電動(dòng)自行車(chē)實(shí)行備案制，納入管理，允許上路行駛、不限行。因此，這次“禁摩限電”措施對(duì)這些特殊行業(yè)的沖擊有限。與之形成鮮明對(duì)比的，則是“禁摩限電”對(duì)日常生活中依靠摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)、電動(dòng)三輪車(chē)出行的普通民眾，所造成的不利影響。

“禁摩限電”明顯構(gòu)成了對(duì)普通民眾出行權(quán)的限制，那么深圳市的這一限制措施是否合憲？由于“禁摩限電”措施針對(duì)多個(gè)事項(xiàng)：（1）摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)、電動(dòng)三輪車(chē)從事非法營(yíng)運(yùn)；（2）超標(biāo)電動(dòng)車(chē)、電動(dòng)三輪車(chē)上路行駛；（3）摩托車(chē)、達(dá)標(biāo)電動(dòng)車(chē)上路行駛。其中摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)、電動(dòng)三輪車(chē)從事非法營(yíng)運(yùn)的行為理應(yīng)被禁止，這一點(diǎn)是沒(méi)有問(wèn)題的；而超標(biāo)電動(dòng)車(chē)和電動(dòng)三輪車(chē)均不符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，因此可以禁止其上路行駛。這樣“禁摩限電”的合憲性問(wèn)題，實(shí)際上就變成了“禁止摩托車(chē)，限制達(dá)標(biāo)電動(dòng)車(chē)上路行駛”是否合憲？

根據(jù)德國(guó)的單一審查基準(zhǔn)，“禁摩限電”要想合憲，必須滿(mǎn)足適合性原則、必要性原則和狹義比例原則[6]。

1.適合性原則是指一個(gè)公權(quán)力措施 （立法或政府措施）能夠達(dá)到其所欲追求的目的。本事件中，深圳市官方給出“禁摩限電”的主要理由是“涉及電動(dòng)自行車(chē)的各類(lèi)交通事故的人員傷亡率明顯高于其他交通事故，報(bào)廢電池污染嚴(yán)重”①。由此引發(fā)了兩個(gè)問(wèn)題：首先，涉及電動(dòng)自行車(chē)的各類(lèi)交通事故的人員傷亡率，是否真的明顯高于其他交通事故？其次，實(shí)施“禁摩限電”措施，能否實(shí)現(xiàn)降低涉及電動(dòng)自行車(chē)的交通事故，以及減少環(huán)境污染的目的？對(duì)于第一個(gè)問(wèn)題，目前輿論上存在截然不同的兩種對(duì)立的觀點(diǎn)，一方認(rèn)為涉及電動(dòng)自行車(chē)的各類(lèi)交通事故的人員傷亡率明顯高于其他交通事故②，而另一方則認(rèn)為這一說(shuō)法存在夸大③。且不論涉及電動(dòng)自行車(chē)的交通事故的人員傷亡率，是否真的高于其他交通事故，電動(dòng)自行車(chē)確實(shí)會(huì)引發(fā)交通事故，這是一個(gè)不容否認(rèn)的事實(shí)，因此深圳市實(shí)施“禁摩限電”措施的出發(fā)點(diǎn)不存在問(wèn)題，即為了維護(hù)交通安全，保障社會(huì)公眾的生命財(cái)產(chǎn)安全。對(duì)于第二問(wèn)題，本文認(rèn)為答案是肯定的，因?yàn)椤敖ο揠姟睂儆趶母床扇〈胧?，如果這一措施能夠得到有效落實(shí)，必然能夠?qū)崿F(xiàn)降低涉及電動(dòng)自行車(chē)的交通事故，以及減少環(huán)境污染的目的。

需要指出的是，“禁摩限電”所帶來(lái)的減少交通事故和環(huán)境污染的效果，只可能是短暫的，絕非長(zhǎng)久之計(jì)。根本原因在于，眾多使用摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)出行的民眾對(duì)便捷交通的需求。只要這個(gè)需求沒(méi)有得到滿(mǎn)足，任何類(lèi)似于“禁摩限電”的措施只能起到短期效果。要么民眾懾于政府的執(zhí)法力度而短期內(nèi)避免駕駛摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)上路，等風(fēng)聲一過(guò)又會(huì)反彈。要么民眾會(huì)尋找新的更為便捷的交通工具，就像當(dāng)年摩托車(chē)被禁，民眾選擇電動(dòng)自行車(chē)一樣。只要民眾出行的需求在，加之科技不斷進(jìn)步，就會(huì)不斷涌現(xiàn)許多新的便捷交通工具。只要是交通工具，即便未來(lái)使用清潔能源解決了環(huán)境污染問(wèn)題，但是交通安全問(wèn)題仍是無(wú)法根除的。如果政府一直秉承當(dāng)前對(duì)待摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)的態(tài)度，那么只能不斷地疲于應(yīng)付，頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳。民眾還有第三種選擇，那就是具備經(jīng)濟(jì)實(shí)力的人選擇購(gòu)買(mǎi)機(jī)動(dòng)車(chē)。盡管深圳市實(shí)施了機(jī)動(dòng)車(chē)限購(gòu)令，但是一些民眾選擇購(gòu)車(chē)，客觀上仍增加深圳市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量，無(wú)疑會(huì)增加機(jī)動(dòng)車(chē)污染物的排放以及交通事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。

由此可見(jiàn)，即便“禁摩限電”措施能在短期內(nèi)有助于減少交通事故和環(huán)境污染，但從長(zhǎng)期來(lái)看，深圳市政府的這一目標(biāo)恐難實(shí)現(xiàn)。此外，雖然“禁摩限電”確實(shí)有助于短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)減少交通事故和環(huán)境污染的目標(biāo)，但是令人不解的是，作為交通事故和環(huán)境污染主要來(lái)源的機(jī)動(dòng)車(chē)，卻被深圳市政府忽視了。既然深圳市政府的目標(biāo)在于減少交通事故和環(huán)境污染，那么為什么沒(méi)有禁止機(jī)動(dòng)車(chē)上路？難道是因?yàn)榻箼C(jī)動(dòng)車(chē)上路，無(wú)助于實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)？很明顯不是。那么只能說(shuō)是深圳市政府有意針對(duì)使用摩托車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)的群體。深圳市政府這一舉動(dòng)是否違憲，下文將會(huì)進(jìn)一步分析。

2.必要性原則是指，在確定公共權(quán)力措施符合適合性原則后，在所有能夠達(dá)成目的的手段中，必須選擇對(duì)公民權(quán)利侵害最小的方法。由于“禁摩限電”限制的是公民的出行權(quán)，而出行權(quán)本身正是生存權(quán)的重要內(nèi)容，生存權(quán)又是基本權(quán)利的核心領(lǐng)域的內(nèi)容，因此要對(duì)出行權(quán)的限制措施實(shí)施強(qiáng)力的審查。因此，深圳市政府必須提供具有充分真實(shí)性或相當(dāng)可靠性的證據(jù)，且毫無(wú)疑問(wèn)地證明其對(duì)基本權(quán)利的限制必不可少。

本組8例患者中，男6例，女2例；年齡28～62歲，平均（44.24±11.26）歲；高處墜落傷3例，交通傷5例?；颊呔胁煌潭鹊奶弁春腕y關(guān)節(jié)活動(dòng)受限。所有患者術(shù)前行骨盆正位、入口位、出口位DR片及骨盆CT掃描三維重建檢查并行患側(cè)股骨髁上牽引。手術(shù)時(shí)間平均為傷后（12.32±1.44） d。

對(duì)于摩托車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)上路行駛所產(chǎn)生的交通事故以及環(huán)境污染問(wèn)題，深圳市政府并非只有“禁摩限電”這一條出路。深圳市政府還可以通過(guò)對(duì)上路電動(dòng)車(chē)、摩托車(chē)進(jìn)行強(qiáng)制登記，加大對(duì)違反交通法規(guī)的電動(dòng)車(chē)、摩托車(chē)的處罰力度，引導(dǎo)電動(dòng)車(chē)、摩托車(chē)駕駛?cè)藛T遵守交通法規(guī)，以實(shí)現(xiàn)減少交通事故的目的。對(duì)于報(bào)廢電池污染問(wèn)題，深圳市政府可以要求生產(chǎn)廠家負(fù)責(zé)回收處理，或者資金扶持專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)回收處理。很明顯，后一種方法對(duì)人們出行權(quán)的侵害，明顯小于單純的“禁摩限電”。正如高速公路上的車(chē)速很高，一旦發(fā)生交通事故極易造成重大人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，但是并沒(méi)有因?yàn)檫@一理由，政府就禁止修建高速公路，相反卻大力興建高速公路。至于高速公路所存在的風(fēng)險(xiǎn)，政府則通過(guò)修建隔離設(shè)施、制定更為嚴(yán)格的交通法規(guī)來(lái)防范，而不是簡(jiǎn)單的一禁了之。當(dāng)然，深圳市政府如果選擇后一種方法，則對(duì)政府的行政能力提出了更高的，需要政府作出精細(xì)、科學(xué)的安排，因此深圳市政府采取“禁摩限電”，是在回避依法行政、科學(xué)行政的政府責(zé)任，屬于典型的“懶政”。

3.狹義比例原則是指，手段必須與所追求的目的保持“適當(dāng)”、“正當(dāng)”、“合理”或“均衡”的比例關(guān)系，此原則是一種利益衡量方式，衡量目的與人民權(quán)利損失兩者之間是否成比例。該原則要求公權(quán)力限制公民權(quán)利所造成的損害與其所要追求的利益之間，必須具有平衡關(guān)系。即限制權(quán)利措施所造成的侵害總和，必須小于目的所要增進(jìn)的法益。

“禁摩限電”措施主要的目的在于減少交通事故和環(huán)境污染。而深圳市所采取的具體限制措施包括：禁止摩托車(chē)上路行駛，禁止電動(dòng)自行車(chē)在限行區(qū)域行駛，這將使得很大一批日常工作、生活中依賴(lài)摩托車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)出行的人的出行權(quán)深受影響，進(jìn)而影響到他們?nèi)粘５墓ぷ鳌⑸?，已?jīng)侵犯了這些民眾的生存權(quán)。雖然本文并不否認(rèn)“禁摩限電”確實(shí)有助于減少交通事故和環(huán)境污染。但是摩托車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)所造成的交通事故總數(shù)，在全部交通事故中所占的比例有限。同樣，摩托車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)確實(shí)會(huì)造成一定的環(huán)境污染，但是相較于機(jī)動(dòng)車(chē)，它們所造成的污染明顯較少。所以，即便實(shí)施了“禁摩限電”，其所能減少的交通事故和環(huán)境污染，只占全部交通事故和環(huán)境污染中較少的一部分。為了實(shí)現(xiàn)這一目的，很多依賴(lài)摩托車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)工作生活的人將深受“禁摩限電”措施的影響。此外，深圳市政府并沒(méi)有在實(shí)施“禁摩限電”的同時(shí)，并沒(méi)有公布切實(shí)可行的替代方案，以解決廣大無(wú)車(chē)民眾的出行問(wèn)題。因此，這一限制措施是以犧牲大多數(shù)無(wú)車(chē)民眾的出行權(quán)（生存權(quán)）為代價(jià)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)交通事故和環(huán)境污染的少許改善。很明顯，該限制措施所造成的侵害，遠(yuǎn)大于目的所要實(shí)現(xiàn)的法益，有違狹義比例原則的要求。綜上所述，根據(jù)德國(guó)的單一審查基準(zhǔn)，“禁摩限電”措施不符合適合性原則、必要性原則和狹義比例原則的要求，因此屬于違憲行為。

4.不合理的差別待遇。除了根據(jù)單一審查基準(zhǔn)，我們可以判定“禁摩限電”措施違憲，另外由于該措施屬于不合理的差別待遇，即便不依據(jù)單一審查基準(zhǔn)，我們?nèi)钥梢哉J(rèn)定其屬于違憲行為。根據(jù)《公民及政治權(quán)利國(guó)際公約》第26條之規(guī)定：所有的人在法律前平等，并有權(quán)受法律的平等保護(hù)，無(wú)所歧視。在這方面，法律應(yīng)禁止任何歧視并保證所有的人得到平等的和有效的保護(hù)。因此，政府有義務(wù)公正平等地對(duì)待每一位公民，不能因?yàn)槠渖鐣?huì)地位、財(cái)富而加以區(qū)別對(duì)待。人與人之間具有一種獨(dú)立意義上的平等，大家享有同等的自由，而不能將某些人的自由看得特別重要，甚至為此侵犯他人的自由。

公民所享有的出行權(quán)應(yīng)當(dāng)受到法律的平等保護(hù)。在分配道路資源上，社會(huì)成員，無(wú)論他們選擇何種出行方式，其地位應(yīng)當(dāng)是平等的。交通參與者，無(wú)論是行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛者，還是機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛者，都平等的享有道路資源。權(quán)利是屬于“人”的，車(chē)輛只是“人”在行使權(quán)利過(guò)程中使用的交通工具，因此，車(chē)本位的分配思想是錯(cuò)誤的。就“人”來(lái)講，每個(gè)人的權(quán)利是平等的，道路資源的分配要追求人本位[7]。在城市道路資源分配方面，我國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)存在著以車(chē)為本的傾向[8]。有人可能會(huì)認(rèn)為，優(yōu)先分配道路資源給機(jī)動(dòng)車(chē)，是因?yàn)闄C(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)主繳納了大量的養(yǎng)路費(fèi)、車(chē)船稅，既然其付出的多，當(dāng)然回報(bào)更多。本文認(rèn)為這一觀點(diǎn)難以站住腳，機(jī)動(dòng)車(chē)之所以要繳納養(yǎng)路費(fèi)、車(chē)船稅，是因?yàn)闄C(jī)動(dòng)車(chē)對(duì)道路、橋梁的損耗大，不能顛倒其中的邏輯關(guān)系，所以談不上機(jī)動(dòng)車(chē)的車(chē)主貢獻(xiàn)更大，進(jìn)而享有優(yōu)先權(quán)。如果有人認(rèn)為摩托車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)同樣消耗道路資源，政府完全可以向其征收養(yǎng)路費(fèi)、車(chē)船稅，但必須與其造成的損耗相稱(chēng)。若論危險(xiǎn)性，機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)生交通事故的概率并不低于摩托車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)，因此無(wú)法主張摩托車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)更容易造成交通事故。由此可見(jiàn)，機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)主并沒(méi)有為道路建設(shè)作出更大貢獻(xiàn)，機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)生交通事故的概率也不低于摩托車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)。在此情況下，只出臺(tái)針對(duì)駕駛摩托車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)群體“禁摩限電”措施，明顯屬于一種不合理的差別待遇，已經(jīng)構(gòu)成對(duì)使用摩托車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)群體的歧視，明顯違憲。

出于社會(huì)公平的考慮，對(duì)于相對(duì)弱勢(shì)的群體，政府應(yīng)當(dāng)予以更多的扶持和照顧。具體到出行權(quán)而言，政府在限制他們權(quán)利的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)制定專(zhuān)門(mén)的交通法規(guī)并采取相應(yīng)的配套措施以保障相對(duì)弱勢(shì)群體的出行權(quán)利，例如對(duì)于他們使用的私人交通工具摩托車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)等，劃定專(zhuān)門(mén)的行車(chē)道路。而本案中的深圳市政府的“禁摩限電”措施卻恰恰相反，不僅沒(méi)有給予相對(duì)弱勢(shì)的群體更多保護(hù)，反而連基本的平等對(duì)待都沒(méi)有。

綜上所述，深圳市所采取的“禁摩限電”措施，名義上是出于減少交通事故和環(huán)境污染，但是通過(guò)本文的具體分析可知，該措施不僅違反了適合性原則、必要性原則和狹義比例原則的要求，而且構(gòu)成不合理的差別待遇，屬于對(duì)相對(duì)弱勢(shì)群體的一種歧視，因此該措施明顯違憲。我們時(shí)刻也不應(yīng)忘記：“私權(quán)，而不是國(guó)家法律，才是一個(gè)民主政治發(fā)展的真正的學(xué)校！”[9]

注 釋?zhuān)?/p>

① 《“禁摩限電”深圳不會(huì)取消》，新華網(wǎng)，2015年11月12日，http://news.xinhuanet.com/local/2015-11/12/c_128422653.htm，2016年 6月8日訪問(wèn)。

② 《電動(dòng)車(chē)交通事故傷亡率超80%》，載人民政協(xié)網(wǎng)，http://cppcc.people.com.cn/n/2015/0113/c34948-26378147.html，2016年 6月 8日訪問(wèn)。

③ 黃童超：《電動(dòng)車(chē)安全，還是機(jī)動(dòng)車(chē)不安全？》，http://news.163.com/16/0410/09/BK9H649D000159OQ.html，2016年6月8日訪問(wèn)。

[1]胡錦光.2014年中國(guó)十大憲法事例評(píng)析 [M].北京：法律出版社,2016：173；余凌云.機(jī)動(dòng)車(chē)單雙號(hào)限行：是臨時(shí)還是長(zhǎng)效？——行政法學(xué)的視角[J].法學(xué)家,2008（5）；姚輝.單雙號(hào)限行中的所有權(quán)限制[J].法學(xué)家,2008，（5）.

[2]賈鋒.論公民出行權(quán)保障的國(guó)家義務(wù)[J].理論月刊，2013，（6）.

[3] 杜文,葉懷珍.現(xiàn)代綜合運(yùn)輸理念探析[J].交通運(yùn)輸，2005，（6）.

[4]劉海年.適當(dāng)生活水準(zhǔn)權(quán)與社會(huì)發(fā)展[J].法學(xué)研究，1998，（2）.

[5]龔向和.生存權(quán)概念的批判與重建[J].學(xué)習(xí)與探索，2011，（1）.

[6]何永紅.基本權(quán)利限制的憲法審查基準(zhǔn)——以審查基準(zhǔn)及其類(lèi)型化為焦點(diǎn)[M].北京：法律出版社，2009：16-35.

[7]楊鉑.路權(quán)分配的法理分析[J].哈爾濱師范大學(xué)（社會(huì)科學(xué)版）,2015，（6）.

[8]張大駝.論保障城市交通弱勢(shì)群體的路權(quán)分配[J].遼寧警察學(xué)院學(xué)報(bào),2016，（3）.

[9][德]耶林.為權(quán)利而斗爭(zhēng)[M].鄭永流,譯.北京：商務(wù)印書(shū)館，2016：43.

湖北省法學(xué)會(huì)重點(diǎn)課題“國(guó)家治理法治化的再認(rèn)識(shí)——基于法治、治理、人權(quán)的三維建構(gòu)”（SFXH15305）

任納（1992- ），女，湖北大悟人，中南民族大學(xué)法學(xué)院憲法與行政法學(xué)碩士研究生；余淵（1988- ），男，湖北武漢人，法學(xué)博士，南昌大學(xué)法學(xué)院講師，南昌大學(xué)環(huán)境科學(xué)與工程流動(dòng)站博士后。