高流動(dòng)性混凝土綜述及在沉管隧道中的應(yīng)用

林鳴，劉曉東，林巍

（1.中國(guó)交通建設(shè)集團(tuán)有限公司，北京 100088；2.中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司，北京 100088）

高流動(dòng)性混凝土綜述及在沉管隧道中的應(yīng)用

林鳴1，劉曉東2，林巍2

（1.中國(guó)交通建設(shè)集團(tuán)有限公司，北京 100088；2.中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司，北京 100088）

綜合論述了高流動(dòng)性混凝土的歷史、發(fā)展驅(qū)動(dòng)力、材料特性、機(jī)理以及配合比設(shè)計(jì)與試驗(yàn)檢驗(yàn)方案。通過(guò)港珠澳大橋沉管隧道最終接頭設(shè)計(jì)與施工準(zhǔn)備工作中獲取的經(jīng)驗(yàn)，討論了該類型混凝土在沉管隧道中的設(shè)計(jì)與施工中應(yīng)保證的關(guān)鍵點(diǎn)。當(dāng)決定使用高流動(dòng)性混凝土?xí)r，不應(yīng)僅將高流動(dòng)性混凝土視作一種材料，而應(yīng)視為一種工法，施工設(shè)計(jì)總承包模式較容易發(fā)揮該類型混凝土的優(yōu)勢(shì)。

高流動(dòng)性混凝土；鋼混三明治結(jié)構(gòu)；沉管隧道；港珠澳大橋；發(fā)展驅(qū)動(dòng)力

1 概述

1.1 歷史

高流動(dòng)性混凝土需求的提出是在20年前，日本學(xué)者Okamura發(fā)現(xiàn)自1983年起日本熟練振搗工人數(shù)量下降[1]，而耐久性好的混凝土結(jié)構(gòu)必須充分的振搗（例如避免蜂窩裂縫[1]），因而于1986年提議有必要發(fā)明該類型的混凝土[2-4]，如圖1示意[2]。東京大學(xué)的研究人員經(jīng)過(guò)2年嘗試，于1988年研發(fā)了第一個(gè)高流動(dòng)性混凝土的原型[1-4]。

1995年以后，對(duì)高流動(dòng)性混凝土的研究及應(yīng)用興趣由日本傳到了歐洲諸國(guó)，瑞典、法國(guó)、德國(guó)、比利時(shí)、西班牙、荷蘭、瑞士、意大利及英國(guó)先后成立了研究小組，或由其大學(xué)或承包商組織討論并研究[1]。我國(guó)自20世紀(jì)90年代以后也做了一些研究工作[5-6]并于2006年出版了該類混凝土的技術(shù)規(guī)程[7]。

圖1 高流動(dòng)性混凝土必要性Fig.1 Necessity for self-compacting concrete

1.2 發(fā)展的動(dòng)力

該類型的混凝土不需外部能量輸入就可密實(shí)[1]，即不需振搗[2，8]，在其硬化前可將內(nèi)部空氣排出[4]，期望帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)有：

1）免去了振搗作業(yè)[1-2，8]；

2）噪音小，大約可降低至10%[8]，使得夜間施工成為可能[1，8]；在混凝土工廠尤其明顯[2]；

3）施工進(jìn)度快[4]，擾民時(shí)間短[1，8]；

4）避免振搗作業(yè)帶來(lái)的典型問(wèn)題，包括對(duì)預(yù)埋件、預(yù)應(yīng)力管道及鋼筋的擾動(dòng)[4]；

5）確保結(jié)構(gòu)澆筑的密實(shí)性，尤其在振搗困難的部位[2]，可提高混凝土質(zhì)量[4]；

6）用工業(yè)廢料作外加劑，利于環(huán)保及可持續(xù)發(fā)展[4]；

7）工人數(shù)量少，現(xiàn)場(chǎng)好管理[8]；

8）可達(dá)無(wú)法振搗的狹窄區(qū)間，因而不需分段澆筑，減少施工縫構(gòu)造[8]；

9）鋼筋較密時(shí)或結(jié)構(gòu)形狀較特殊時(shí)仍可正常澆筑混凝土[8]；

10）增加結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)自由度[4]，激發(fā)建筑師興趣；

11）省電[4]；

12）可能節(jié)省工程造價(jià)[4]。法國(guó)Lafarge小組為了證明高流動(dòng)性混凝土的造價(jià)優(yōu)勢(shì)，與承包商合作在法國(guó)的Nanterre建造了兩座相同的建筑，一座采用傳統(tǒng)混凝土工藝，另一座采用高流動(dòng)性混凝土工藝，使用高流動(dòng)性混凝土的建筑最終節(jié)省了工程造價(jià)21.4%[1]。

綜上，高流動(dòng)性混凝土在經(jīng)濟(jì)、社會(huì)及環(huán)境方面均有優(yōu)勢(shì)。另一方面，高流動(dòng)性混凝土性能允許的變化幅度相對(duì)很窄，新拌混凝土的性能對(duì)拌合料質(zhì)量及配合比的要求也很高[1]。雖然省去了振搗作業(yè)，但是新拌合混凝土的檢驗(yàn)工作有所增加。而且，坍落度隨時(shí)間的改變相比普通混凝土要敏感，因此不利于混凝土自身質(zhì)量控制與管理，也限制了生產(chǎn)效率。雖然已有大量的高流動(dòng)性混凝土的施工性能研究，混凝土加入超級(jí)減水劑并泵送后的物理力學(xué)性能及耐久性是否會(huì)發(fā)生變化，及其變化的規(guī)律仍待確認(rèn)[4]。

2 性能

2.1 特點(diǎn)

高流動(dòng)性混凝土具備抗離析（segregation stability）、流動(dòng)性（flowing ability）、通過(guò)性（passing ability）3個(gè)顯著特性[1，9]，如圖2?？闺x析正如其名；流動(dòng)性是指混凝土在其自重作用下流向并填滿模板的端部；通過(guò)性是指混凝土能通過(guò)鋼筋或狹窄的空間，粗骨料等不會(huì)堵塞。

圖2 高流動(dòng)性混凝土特征及其與高和易性混凝土、高性能混凝土的關(guān)系Fig.2 Distinct properties of self-compacting concrete,and its connections to high-workability concrete and high performance concrete

高流動(dòng)性混凝土的配合比材料用量與常規(guī)混凝土的比較見(jiàn)圖3。高流動(dòng)性混凝土可以是高和易性混凝土，但比高和易性混凝土具備更多的特性[8]。并且，由于高流動(dòng)性混凝土密實(shí)性好，理論上將具備類似高性能混凝土的耐久性[1]，但是其誕生至今只有20年，更長(zhǎng)遠(yuǎn)的耐久性表現(xiàn)有待時(shí)間證明[1]。

圖3 高流動(dòng)性混凝土與常規(guī)混凝土配合比比較Fig.3 Comparison of mix proportioning between selfcompacting concrete and conventionalconcrete

2.2 機(jī)理

獲得高流動(dòng)性混凝土的方法包括限制骨料含量及使用高效減水劑來(lái)實(shí)現(xiàn)低水粉比的配置。

混凝土流動(dòng)變形時(shí)，特別當(dāng)其接近阻礙物時(shí)，骨料之間相互靠近，內(nèi)應(yīng)力增大。研究發(fā)現(xiàn)混凝土的內(nèi)部應(yīng)力將導(dǎo)致流動(dòng)能損耗，進(jìn)而引起堵塞。而粗骨料在混凝土流動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的內(nèi)應(yīng)力特別大，因此限制粗骨料的用量能減少流動(dòng)能的消耗，減少因?yàn)榱鲃?dòng)能量消耗引起的堵塞[2]。

高黏性的漿體也可以減小粗骨料之間產(chǎn)生的高應(yīng)力，因此也能起到避免混凝土在障礙物部位流動(dòng)受阻的作用。高黏性漿體可通過(guò)使用高效減水劑，大幅度降低水粉比來(lái)獲得[2]。

試驗(yàn)表明粗骨料尺寸與障礙物凈距對(duì)混凝土的密實(shí)性有直接影響。這就要求漿體要具備液體的流動(dòng)能力，同時(shí)也要具有固體的傳力能力，參考圖4[2]。漿體足夠的變形能力是混凝土不需振搗的必要條件，此外，適度的黏滯性和變形能力也是保證粗骨料在流動(dòng)時(shí)位移可控、不離析的必要條件。漿體作為固體的傳力能力要求粗骨料相互靠近時(shí)，中間的漿體可傳遞壓力，這與組成漿體中細(xì)骨料（砂）的含量及形狀密切相關(guān)[2]。

圖4 粗骨料接近障礙物或互相靠近時(shí)漿體產(chǎn)生的正應(yīng)力Fig.4 Normalstress generated by mortar due to coarse aggregate approaching each other or to obstacle

2.3 配合比

配合比設(shè)計(jì)是混凝土生產(chǎn)及應(yīng)用中的關(guān)鍵步驟。目前世界范圍內(nèi)已有不少于19種高性能混凝土配合比設(shè)計(jì)方法，總體上可分為5類[3]：經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)法，抗壓強(qiáng)度設(shè)計(jì)法，CAP法（Close Aggregate Packing Method），統(tǒng)計(jì)階乘模型，液變漿體模型。

設(shè)計(jì)配合比的混凝土樣品結(jié)合試驗(yàn)對(duì)其性能進(jìn)行測(cè)試。必要時(shí)需通過(guò)大量試驗(yàn)來(lái)確認(rèn)所需的高流動(dòng)性混凝土的配合比。并且，檢查現(xiàn)拌混凝土的性能非常重要，混凝土質(zhì)量管理通常需要進(jìn)行的試驗(yàn)包括以下項(xiàng)目：

1）坍落擴(kuò)展度試驗(yàn)

在坍落擴(kuò)展度試驗(yàn)中，通過(guò)目測(cè)觀察混凝土的范圍、50 cm擴(kuò)展度到達(dá)時(shí)間以及混凝土的狀態(tài)，則可評(píng)價(jià)其流動(dòng)性以及材料分離抵抗性[7-8]，參考圖5。

圖5 坍落擴(kuò)展度試驗(yàn)Fig.5 Slump flow test

2）V形漏斗試驗(yàn)

V形漏斗試驗(yàn)如圖6所示，通過(guò)測(cè)量混凝土流過(guò)的時(shí)間來(lái)綜合評(píng)判流動(dòng)性與通過(guò)性[4，8]。

圖6 V形漏斗試驗(yàn)（單位：mm）Fig.6 V-funneltest(mm)

3）U形箱試驗(yàn)

U形容器試驗(yàn)和箱形容器試驗(yàn)如圖7所示。在隔門(mén)部位設(shè)置豎向檔條來(lái)模擬混凝土澆筑時(shí)的鋼筋，目的是測(cè)試通過(guò)性及流動(dòng)性[4，7-8]。

圖7 U形箱試驗(yàn)Fig.7 Ubox test

4） L形擴(kuò)展度試驗(yàn)

L形擴(kuò)展度試驗(yàn)示意圖如圖8所示[7]。

5） 足尺模型試驗(yàn)

足尺模型試驗(yàn)示意圖如圖9所示[10]。

2.4 分類

高流動(dòng)性混凝土基于提高流動(dòng)性的方法，一般可分為增黏劑類、粉體類以及兼用類。增黏劑類高流動(dòng)性混凝土是通過(guò)使用增黏劑和高性能AE減水劑發(fā)揮自我填充性的混凝土；粉體類高流動(dòng)性混凝土是通過(guò)使用石灰石微粉末等微細(xì)混合材料和高性能AE減水劑發(fā)揮自我填充性的混凝土；兼用類高流動(dòng)性混凝土是基于粉體類高流動(dòng)性混凝土再適量加入增黏劑的混凝土。3種類型的配合比案例如表1所示。

圖8 L形擴(kuò)展度試驗(yàn)（單位：mm）Fig.8 L-box flow test(mm)

圖9 足尺模型試驗(yàn)（單位：mm）Fig.9 Full-scale tes（tmm）

表1 配合比案例Table 1 Example of mixture design

考慮構(gòu)造物的形狀、尺寸及配筋，在填充性試驗(yàn)中設(shè)定流動(dòng)障礙來(lái)評(píng)價(jià)混凝土的填充性。通常填充性分為3個(gè)等級(jí)。以日本規(guī)范為例，等級(jí)1的混凝土是針對(duì)最小鋼材空隙為35～60 mm，復(fù)雜的斷面形狀、斷面尺寸很小的構(gòu)件或部位，僅依靠自重便可均勻填充；等級(jí)2的混凝土是針對(duì)最小鋼材空隙為60～200 mm的鋼筋混凝土構(gòu)造物或構(gòu)件，僅依靠自重便可均勻填充；等級(jí)3的混凝土是針對(duì)最小鋼材空隙為200 mm以上，斷面尺寸較大、配筋量少的構(gòu)件或部位，無(wú)筋混凝土構(gòu)造物，僅依靠自重便可均勻填充，參考表2。高流動(dòng)性混凝土質(zhì)量控制指標(biāo)參考表3。

表2 填充性等級(jí)的特性值Table 2 Characteristic value of concrete compatibilities degree

表3 日本高流動(dòng)性混凝土的質(zhì)量控制指標(biāo)Table 3 Self-consolidating concrete quality control standard in Japan

3 港珠澳沉管隧道最終接頭的應(yīng)用

3.1 設(shè)計(jì)

港珠澳大橋沉管隧道的最終接頭經(jīng)3年研究，主體結(jié)構(gòu)采用了鋼混三明治結(jié)構(gòu)[11]。其中鋼混三明治結(jié)構(gòu)中的混凝土振搗困難，必須使用高流動(dòng)性混凝土對(duì)內(nèi)部空間進(jìn)行填充。高流動(dòng)性混凝土加鋼材的設(shè)計(jì)總重量約5 000 t，目前已進(jìn)入加工階段，如圖10所示。

隨著方案的細(xì)化，認(rèn)識(shí)到高流動(dòng)性混凝土不只是一種材料，而且還是一種工法[1]。設(shè)計(jì)過(guò)程中充分考慮了高流動(dòng)性混凝土的特性及工藝需求。例如，參考那霸沉管隧道的項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，圖10中的澆筑混凝土的排氣孔直徑設(shè)計(jì)，通常不取決于開(kāi)孔工藝或結(jié)構(gòu)，而是取決于可買到的上部透明圓管的尺寸。如果能買到直徑51 mm的透明圓管，排氣孔就設(shè)計(jì)為直徑50 mm，以便于圓管的固定。并且，圖10中的縱、橫隔板不僅取決于抗剪強(qiáng)度等結(jié)構(gòu)驗(yàn)算，還取決于高流動(dòng)性混凝土能充分填充的范圍。

圖10 港珠澳大橋最終接頭方案示意圖Fig.10 Illustrative drawing of Hongkong-Zhuhai-Macao Bridge Projectclosure joint

3.2 澆筑施工

3.2.1 澆筑密實(shí)的關(guān)鍵技術(shù)

沉管隧道的鋼混三明治結(jié)構(gòu)隔艙形成了全密閉空間，如圖10。因而為獲得高質(zhì)量的填充，可利用未凝固混凝土的液面高度壓力對(duì)艙內(nèi)混凝土進(jìn)行充分密實(shí)。澆筑前，在下料孔上設(shè)置一段等內(nèi)徑的下料管，高100 cm；同樣在排氣孔上設(shè)一段等內(nèi)徑透明管，高約50 cm。另外對(duì)于頂面隔艙，為避免雨水流入內(nèi)部，澆筑前用臨時(shí)蓋帽蓋住圓筒口。澆筑時(shí)，將蓋帽取走。當(dāng)混凝土填滿內(nèi)倉(cāng)以后還應(yīng)繼續(xù)澆筑，直至混凝土在下料圓管內(nèi)的高度能保持在1 m，并觀察透明排氣管，保證每個(gè)排氣管內(nèi)的混凝土高度應(yīng)達(dá)到30 cm以上。待2～3 h混凝土可自成形時(shí)，再移走排氣管與下料管，完成澆筑。需注意對(duì)于沉管隧道外表面的開(kāi)孔應(yīng)焊接鋼板或鋼蓋板封堵，并用氣密法或染色法檢查焊接質(zhì)量，保證沉管隧道在水中的長(zhǎng)期耐久性（對(duì)于管節(jié)內(nèi)側(cè)底板壓載水箱部位的排氣孔需注意也應(yīng)進(jìn)行焊接蓋板封堵）。

3.2.2 海上浮態(tài)澆筑

以那霸3號(hào)鋼殼沉管為例，其系泊方法如圖11所示。根據(jù)鋼殼系泊時(shí)和懸浮澆筑時(shí)的動(dòng)力分析，使用高彈性尼龍繩把鋼殼結(jié)構(gòu)系在棧橋上。因?yàn)殇摎さ膭傂暂^低，易產(chǎn)生變形，所以需用三維全站儀監(jiān)測(cè)混凝土澆筑前后的管節(jié)變形。其他實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)項(xiàng)目包括管節(jié)吃水、系泊繩拉力、波高、風(fēng)向和風(fēng)速及潮位。

澆筑順序如圖11所示。為控制管節(jié)的變形以及鋼殼的應(yīng)力集中，在斷面和平面上必須設(shè)計(jì)澆筑順序。斷面上按圖11所示的逃生通道下部（Block I）、中墻、隔墻、側(cè)墻下部（Block II）、側(cè)墻上部（Block III）、底板（Block IV）、頂板（Block V）這樣的澆筑順序進(jìn)行澆筑。先澆筑側(cè)墻和中墻，后澆筑底板、頂板，該順序確定的主要原則是結(jié)構(gòu)剛度，此外期望控制日照溫度變形。

各澆筑隔艙平面上的澆筑順序并不是從端部往中央澆筑這種自重易偏心的單側(cè)澆筑，而是按照?qǐng)D12的劃分，對(duì)各種澆筑順序組合進(jìn)行模擬，按照模擬結(jié)構(gòu)采用⑥～②～⑧～④～⑤～①～⑦～③的順序進(jìn)行澆筑。再基于澆筑順序決定最終30次澆筑的總順序，每日澆筑中還需考慮懸浮傾斜平衡以及中轉(zhuǎn)泵站的位置匹配性，因而經(jīng)常不得不采用對(duì)角依次澆筑的順序。

圖11 那霸沉管管節(jié)懸浮澆筑及橫向澆筑順序Fig.11 Naha tunnelelement floating castand transverse cast sequence

圖12 那霸沉管管節(jié)平面澆筑順序Fig.12 Naha element plan castsequence

3.2.3 底板澆筑

往密閉車道內(nèi)澆筑高流動(dòng)性混凝土需要從頂板設(shè)置貫通孔插入混凝土輸送管道。

考慮到填孔工序和止水因素，貫通孔越少越好。每個(gè)貫通孔需向多個(gè)底板區(qū)段澆筑，貫通孔和澆筑孔在水平方向上存在一定距離，故需要在一定程度上彎曲管道。并且，從管節(jié)上部往底板內(nèi)澆筑混凝土，管道會(huì)很長(zhǎng)，考慮到管道、管道內(nèi)的混凝土重量以及輸送時(shí)振動(dòng)帶來(lái)的沖擊力等因素，人工澆筑十分困難。為了解決這些問(wèn)題，日本開(kāi)發(fā)了混凝土管道絞車。絞車的半圓形能固定混凝土塑膠管道，通過(guò)旋轉(zhuǎn)該半圓形可提升管道。絞車在澆筑孔之間移動(dòng)使用滑輪，可通過(guò)人力推動(dòng)該絞車。澆筑情況如圖13所示。

圖13 底板澆筑Fig.13 Cast bottom slab

3.3 品質(zhì)管理

1）高流動(dòng)性混凝土相比普通混凝土對(duì)原材料變化的影響極為敏感，因此需要極其精細(xì)地管理材料品質(zhì)以及材料的用量，盡量減少不合格高流動(dòng)性混凝土的廢棄量。

2）為避免離析，需實(shí)時(shí)控制出料口與混凝土澆筑面的凈距，混凝土的下落高度不應(yīng)超過(guò)1 m，并且軟管不能與混凝土表面接觸。因而，泵管需匹配混凝土的上升速度而同步抬升。由于混凝土澆筑過(guò)程中泵管的重量大，用人力較難控制，設(shè)置圖13圓轉(zhuǎn)盤(pán)來(lái)確保澆筑的操作性及質(zhì)量。

3）攪拌機(jī)的負(fù)荷值對(duì)坍落擴(kuò)展度管理有積極作用，混凝土生產(chǎn)時(shí)需要對(duì)攪拌機(jī)負(fù)荷進(jìn)行監(jiān)管。

4）對(duì)每車混凝土都需要實(shí)施坍落擴(kuò)展度測(cè)試，必須在確認(rèn)合格后才能進(jìn)行澆筑。

5）高流動(dòng)性混凝土的有效使用時(shí)間一般為60 min，超時(shí)后需要廢棄。

6）需要嚴(yán)格控制骨料表面含水率，必要時(shí)還需進(jìn)行防水覆蓋。

7）密封艙內(nèi)澆筑高度的確認(rèn)是從排氣孔觀察，當(dāng)混凝土液面高度上升至密封艙頂面以上后，對(duì)超出部分使用照相監(jiān)測(cè)管理。

8）澆筑速度通?？刂圃?0 m3/h，對(duì)于澆筑困難部位，為保持澆筑的連續(xù)性，澆筑速度下降至15～20 m3/h，以確保填充密實(shí)。

9）目測(cè)混凝土是否上升到高于排氣孔30 cm處，以判斷混凝土的澆筑是否完成。

4 結(jié)語(yǔ)

高流動(dòng)性混凝土起源于日本，距第一例原型的發(fā)明已有20年。高流動(dòng)性混凝土可持續(xù)發(fā)展的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)——利用工業(yè)廢料，以及良好的密實(shí)性能，可能使結(jié)構(gòu)耐久性增加（有待時(shí)間驗(yàn)證）——驅(qū)動(dòng)了很多的研究與試驗(yàn)。但是在世界范圍內(nèi)其應(yīng)用尚未普及，在預(yù)制構(gòu)件方面的應(yīng)用多于現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)，在我國(guó)也依然較罕見(jiàn)。

港珠澳大橋沉管隧道最終接頭結(jié)構(gòu)由于采用了鋼混組合三明治結(jié)構(gòu)，為確?；炷梁弯摪迥芤欢ǔ潭鹊膮f(xié)同工作，其內(nèi)部必須使用高流動(dòng)性混凝土進(jìn)行填充。目前正在進(jìn)行施工前的試澆筑與準(zhǔn)備工作。在沉管隧道工程領(lǐng)域，常見(jiàn)的結(jié)構(gòu)形式是鋼筋混凝土或鋼結(jié)構(gòu)[12]，而港珠澳大橋沉管隧道最終接頭是繼2座（均在日本）全斷面鋼混三明治沉管隧道以后的第3次應(yīng)用[13]。鋼混三明治結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)調(diào)研了那霸沉管隧道第4節(jié)管節(jié)施工經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)高流動(dòng)性混凝土的工藝工序特點(diǎn)對(duì)分倉(cāng)、澆筑孔及排氣孔等結(jié)構(gòu)進(jìn)行了完善。

高流動(dòng)性混凝土不能振搗，不然會(huì)離析。而常規(guī)的混凝土結(jié)構(gòu)的概念及方案通常是建立在需要振搗的前提上。所以，高流動(dòng)性混凝土的科學(xué)應(yīng)用離不開(kāi)設(shè)計(jì)與施工的緊密配合[14]，施工設(shè)計(jì)總承包模式對(duì)于高流動(dòng)性混凝土方案的發(fā)展與完善較有利。

當(dāng)工程師不再將高流動(dòng)性混凝土看做一種材料，而是看成一種工法時(shí)，該類混凝土才能被更好地理解與應(yīng)用。

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Self-consolidating concrete and its application in immersed tunnel

LIN Ming1,LIU Xiao-dong2,LIN Wei2
（1.China Communications Construction Co.,Ltd.,Beijing 100088,China; 2.CCCC Highway Consultants Co.,Ltd.,Beijing 100088,China）

We discussed the history,development drive,properties,mechanism,mixture design and quality inspection test of the self-consolidating concrete (SCC).With the experience from the design and construction preparation of Hongkong-Zhuhai-Macao Bridge project immersed tunnel closure joint,we discussed the critical issue of SCC in the design and construction of immersed tunnel.The conclusion was drawn that as long as SCC is chosen,the SCC should notjustbe regarded as a material but as a construction technique,the design-construction contract allows the freedom of utilizing the SCC advantage.

self-consolidating concrete;steel-concrete-steel composite sandwich structure;immersed tunnel;Hongkong-Zhuhai-Macao Bridge;development drive

U654；TU528.53；U455.46

A

2095-7874（2017）02-0001-08

10.7640/zggwjs201702001

2017-01-10

2017-01-19

林鳴（1957— ），男，江蘇南京市人，總工程師，教授級(jí)高級(jí)工程師，從事水工及路橋施工技術(shù)管理。

E-mail：linming1004@sohu.com