遠(yuǎn)岸島交通方式結(jié)構(gòu)影響因素

劉霄，段愛華，方金燦

（中交第二航務(wù)工程局有限公司，湖北 武漢 430040）

遠(yuǎn)岸島交通方式結(jié)構(gòu)影響因素

劉霄，段愛華，方金燦*

（中交第二航務(wù)工程局有限公司，湖北 武漢 430040）

在分析對(duì)比遠(yuǎn)岸島各交通方式特性的基礎(chǔ)上，對(duì)遠(yuǎn)岸島功能開發(fā)定位、空間結(jié)構(gòu)、圍填海平面形態(tài)、生態(tài)環(huán)境容量等交通方式結(jié)構(gòu)主要影響因素進(jìn)行分析。提出了遠(yuǎn)岸島交通方式結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的總體模型和思路，并提出相關(guān)建議，為未來遠(yuǎn)岸島交通規(guī)劃設(shè)計(jì)提供一定的參考借鑒作用。

遠(yuǎn)岸島；交通方式結(jié)構(gòu)；影響因素

0 引言

隨著陸地人口、資源和環(huán)境壓力的持續(xù)增大，發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)已成為國際共識(shí)，早在20世紀(jì)90年代就有學(xué)者提出以島嶼為依托建設(shè)“海洋第二經(jīng)濟(jì)帶”的設(shè)想[1]。近年來，我國近海海洋資源開發(fā)接近極限，而距離大陸較遠(yuǎn)的遠(yuǎn)岸島開發(fā)較少，其具有的高度開發(fā)價(jià)值引起了世界各國的廣泛關(guān)注，它已逐步成為發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)的重要領(lǐng)域和支點(diǎn)。遠(yuǎn)岸島由于距離大陸較遠(yuǎn)（大于100 km）[2]、基礎(chǔ)設(shè)施較差、資源依托薄弱，交通成為制約其開發(fā)發(fā)展的首要因素，發(fā)展合理有效的遠(yuǎn)岸島交通勢(shì)在必行。遠(yuǎn)岸島交通方式結(jié)構(gòu)是表征遠(yuǎn)岸島交通發(fā)展整體水平的重要標(biāo)志，也是遠(yuǎn)岸島交通發(fā)展的主要目標(biāo)之一，對(duì)遠(yuǎn)岸島交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營和管理具有非常重要的指導(dǎo)作用，針對(duì)遠(yuǎn)岸島交通方式結(jié)構(gòu)的研究非常有必要。

目前，我國海島的研究領(lǐng)域涉及海島宏觀概述、海島開發(fā)的環(huán)境影響和評(píng)價(jià)體系等，以及海島價(jià)值體系、生態(tài)旅游、開發(fā)的時(shí)空順序等的研究[3]，對(duì)于遠(yuǎn)岸島交通方式結(jié)構(gòu)研究極少。本文將著眼于遠(yuǎn)岸島交通方式結(jié)構(gòu)，對(duì)其主要影響因素進(jìn)行分析研究，并提出設(shè)計(jì)模型和思路。

1 遠(yuǎn)岸島各交通方式特性分析及比較

遠(yuǎn)岸島交通體系分為外部交通和內(nèi)部交通，根據(jù)實(shí)際情況，本文只考慮幾種出行常采用的交通方式。其中，外部交通方式主要包括公路、鐵路、水運(yùn)和航空4種交通方式，受限于地理位置，公路和鐵路在此不考慮。而內(nèi)部交通方式主要包括公共交通和個(gè)體交通，其中公共交通主要包括出租車、公交、軌道交通等，個(gè)體交通主要包括步行、自行車、私人小汽車等。

1.1 交通方式特性分析

各交通方式的優(yōu)缺點(diǎn)及其在交通方式結(jié)構(gòu)的作用如表1所示。

1.2 各交通方式特性比較

各交通方式的特性[4-7]比較如表2所示。

表1 遠(yuǎn)岸島各交通方式特性Table 1 The characteristics of different traffic modes in the far-shore island

表2 各交通方式特性比較Table 2 The characteristic comparison of different traffic modes

2 遠(yuǎn)岸島交通方式結(jié)構(gòu)影響因素分析

2.1 功能開發(fā)定位

遠(yuǎn)岸島的功能開發(fā)定位是交通方式結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵因素。功能開發(fā)定位的不同，交通方式結(jié)構(gòu)必然不同。根據(jù)我國2011年公布的首批無居民海島開發(fā)名錄，待開發(fā)無居民海島用地主導(dǎo)功能主要包括旅游、休閑娛樂、交通運(yùn)輸、公共服務(wù)、漁業(yè)、農(nóng)林漁業(yè)、科研、倉儲(chǔ)、工業(yè)等。因此，根據(jù)功能開發(fā)定位的不同，遠(yuǎn)岸島可分為社會(huì)服務(wù)型、商業(yè)開發(fā)型和工業(yè)開發(fā)型，工業(yè)用途往往是有特定需求時(shí)開發(fā)，本文暫不考慮。社會(huì)服務(wù)型主要功能包括遠(yuǎn)海漁業(yè)、科研開發(fā)利用、港口服務(wù)等。商業(yè)開發(fā)型主要指旅游開發(fā)。

對(duì)于社會(huì)服務(wù)型遠(yuǎn)岸島，其交通需求較單一，但交能需求可能會(huì)比較大。如主導(dǎo)功能為鮮活海水產(chǎn)品或海上牧場(chǎng)的遠(yuǎn)岸島，每天要運(yùn)送大量的海產(chǎn)品至需求地，基于成本的考慮，其主導(dǎo)交通方式為水運(yùn)，而步行、自行車等交通方式則成為島內(nèi)人員的輔助交通方式。

對(duì)于商業(yè)開發(fā)型遠(yuǎn)岸島，其主導(dǎo)功能為旅游開發(fā)，人員往來頻繁，交通需求旺盛且多樣化。但必須指出的是，遠(yuǎn)岸島旅游交通具有明顯的區(qū)域性和不均衡性[3]，其外部交通決定著總客源量，內(nèi)部交通決定著能否保持旅游交通各種類旅游客運(yùn)量的相對(duì)均衡，保證旅游者在旅游目的地內(nèi)正常流動(dòng)和分流。因此，外部交通方面，水運(yùn)和航空是主導(dǎo)交通方式；內(nèi)部交通方面，步行、自行車、常規(guī)公交（包括觀光巴士）、出租車則成為主導(dǎo)交通方式，表3列出不同功能開發(fā)定位的遠(yuǎn)岸島交通方式選擇。

表3 不同功能開發(fā)定位的遠(yuǎn)岸島交通方式選擇Table 3 Traffic mode choice of different functionaldevelopment orientation in the far-shore island

2.2 空間結(jié)構(gòu)

2.2.1 用地規(guī)模

遠(yuǎn)岸島用地規(guī)模越大，人口越多，必然導(dǎo)致居民平均出行距離的增大，居民采用步行和自行車方式的出行比例會(huì)大大減小，而采用公共交通方式出行比例會(huì)增加。同時(shí)，人口密度對(duì)遠(yuǎn)岸島公共交通的服務(wù)方式、服務(wù)水平及吸引力也具有很強(qiáng)的約束或支持作用，對(duì)于用地緊張、人口密度高的情況不適合大量發(fā)展占用城市道路面積相對(duì)較多的私人小汽車和出租車交通，而更應(yīng)大力發(fā)展公共交通。

2.2.2 空間布局形態(tài)

與大陸城市一樣，遠(yuǎn)岸島空間布局形態(tài)主要有單中心團(tuán)狀、多中心組團(tuán)式、多中心帶狀、帶狀軸向式等多種類型。

單中心團(tuán)狀城市中心區(qū)的交通量一般占全市總交通量的30%～35%[8]，其交通組織難度較大，必須全方位考慮，要特別注重各交通方式的銜接。多中心組團(tuán)式城市的各中心之間一般依靠公交、軌道等大運(yùn)量交通方式進(jìn)行串聯(lián)，各中心內(nèi)部的交通組織則類似于單中心團(tuán)狀布局形態(tài)。多中心帶狀和帶狀軸向式則會(huì)導(dǎo)致居民出行距離的增加，交通方式以私人小汽車和公共交通方式為主，適宜在軸方向的交通走廊上布置大運(yùn)量快速交通方式，如軌道交通。

總的來說，分散、多中心的空間布局形態(tài)，交通方式結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出步行、自行車發(fā)展程度低，公共交通、私人小汽車則發(fā)展程度較高的特點(diǎn)。而集中型的空間布局形態(tài)，呈現(xiàn)高密度、簇狀發(fā)展特征，步行、自行車、公交及其它交通方式均可充分發(fā)揮自己的優(yōu)勢(shì)滿足不同出行需求。對(duì)于遠(yuǎn)岸島而言，一般為單中心團(tuán)狀布局形態(tài)，此時(shí)應(yīng)注重發(fā)展交通方式結(jié)構(gòu)的全面性和均衡性。對(duì)于群島式遠(yuǎn)岸島，其空間布局形態(tài)往往為多中心組團(tuán)式，應(yīng)充分發(fā)展各島嶼間的交通，如游艇、小飛機(jī)等。總之，考慮遠(yuǎn)岸島交通方式結(jié)構(gòu)應(yīng)因地制宜。

2.2.3 土地功能布局

土地功能布局對(duì)出行量的大小、出行距離長(zhǎng)短和空間分布有明顯影響，也會(huì)直接影響到遠(yuǎn)岸島交通方式結(jié)構(gòu)的選擇。在遠(yuǎn)岸島土地功能布局規(guī)劃時(shí)，應(yīng)通過優(yōu)化土地利用類型，使得交通用地、學(xué)校用地、工廠辦公樓用地、旅游用地、居民區(qū)用地和商業(yè)用地布局合理化，從而優(yōu)化交通方式結(jié)構(gòu)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國城市居民80%的出行集中在工作出行和學(xué)生上學(xué)出行中[9]，如能在土地功能布局規(guī)劃時(shí)減少上班、上學(xué)的距離，使其盡可能在步行范圍之內(nèi)，則可大大減少交通量。另外，商業(yè)區(qū)、辦公集中區(qū)與居住區(qū)相距遠(yuǎn)近，也將影響出行的平均距離，從而影響交通方式結(jié)構(gòu)。

2.3 圍填海平面形態(tài)

隨著越來越多的天然島嶼被開發(fā)利用，遠(yuǎn)岸島人工圍填將越來越多，圍填海平面形態(tài)則對(duì)其交通方式結(jié)構(gòu)影響顯著。為保護(hù)自然岸線、延長(zhǎng)人工岸線、提升景觀效果，目前我國提倡采用的圍填海平面形態(tài)主要有人工島式、多突堤式、區(qū)塊組團(tuán)式3種平面形態(tài)。

人工島式平面形態(tài)是指離開原有岸線一定距離的海域中圍填形成獨(dú)立海上人工島，是遠(yuǎn)岸島首選的平面形態(tài)，一般將形成單中心團(tuán)狀的空間布局形態(tài)。它既可以最大限度地增加新形成土地的人工岸線，又可以不占用和破壞原有自然岸線。通過橋梁或其它方式連接遠(yuǎn)岸島與后方遠(yuǎn)岸島，可以獲得與延伸式填海造地同樣便利的交通條件。一般而言，得益于平面形態(tài)的整體性和集中性，其交通方式的選擇不受平面形態(tài)的影響，可根據(jù)島嶼實(shí)際需求靈活設(shè)置步行、自行車、常規(guī)公交、水運(yùn)等多種交通方式。

突堤式圍填海平面形態(tài)是指利用自然岸線向海延伸填海造陸，可形成多中心帶狀、帶狀軸向式等多種空間布局形態(tài)。它可節(jié)約自然岸線，同時(shí)最大限度延長(zhǎng)人工岸線。這種平面形態(tài)存在的拐角過多，對(duì)于交通規(guī)劃不利。對(duì)于非突堤區(qū)域，可選擇多種交通方式；對(duì)于突堤區(qū)域，由于其土地資源不足，常規(guī)公交、私人小汽車、出租車等機(jī)動(dòng)車的使用將受到限制，但由于其靠近水域，水運(yùn)交通往往是一種可靠的選擇。

區(qū)塊組團(tuán)式平面形態(tài)則是以上兩種平面形態(tài)的組合形態(tài)，采用此種平面形態(tài)的遠(yuǎn)岸島通常面積較大、用途多樣化，可形成多中心組團(tuán)式的空間布局形態(tài)。其交通通常具有與區(qū)域平面形態(tài)相對(duì)應(yīng)的區(qū)域性特點(diǎn)，可根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置相應(yīng)的交通方式，同時(shí)對(duì)于區(qū)域間交通則應(yīng)加強(qiáng)設(shè)置常規(guī)公交、水運(yùn)等交通方式。

2.4 生態(tài)環(huán)境容量

隨著城市的高速發(fā)展，城市交通日益繁忙，由交通而導(dǎo)致的污染越來越嚴(yán)重，包括大氣污染、噪聲污染等。城市的生態(tài)環(huán)境容量是有限的，當(dāng)污染程度超過其自凈能力就會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重后果。

楊秉奎搖搖頭:“這雨不會(huì)下一整夜。雨后的蚊子以一當(dāng)十,以十當(dāng)百,以百當(dāng)千當(dāng)萬。不相信的就讓他領(lǐng)教領(lǐng)教北大荒的蚊子,哼!”

遠(yuǎn)岸島生態(tài)環(huán)境本身極具脆弱性，一旦破壞極難恢復(fù)，其生態(tài)環(huán)境容量是遠(yuǎn)岸島交通系統(tǒng)發(fā)展的極限。因此，遠(yuǎn)岸島交通方式結(jié)構(gòu)須具有節(jié)能環(huán)保的特點(diǎn)，其發(fā)展方向應(yīng)為生態(tài)交通。生態(tài)交通的建立是島上經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然要求，也是提升島上生活質(zhì)量的有效途徑，它通過實(shí)現(xiàn)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和自然環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展，以最小的代價(jià)滿足遠(yuǎn)岸島各方面需求。然而，要發(fā)展生態(tài)交通，必然會(huì)限制一些產(chǎn)生污染較多的交通方式，如私人小汽車、出租車等，必然會(huì)影響各交通方式的相應(yīng)比例。

2.5 其它

其它因素包括自然條件、交通政策、經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度、各交通方式特性等。以自然條件為例，如在我國北方，冬季嚴(yán)寒雪天較多，這便制約人們選用自行車、步行出行，相反會(huì)刺激人們選用常規(guī)公交出行，夏季制約現(xiàn)象則不明顯，而南方則相反。

3 遠(yuǎn)岸島交通方式結(jié)構(gòu)總體設(shè)計(jì)

根據(jù)各交通方式特性、遠(yuǎn)岸島自身特征及各影響因素，遠(yuǎn)岸島交通方式結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)總體模型如圖1所示。

基本思路：將遠(yuǎn)岸島交通方式結(jié)構(gòu)分為外部交通層及內(nèi)部交通層2個(gè)層次。其中，受制于地理位置，外部交通層選擇水運(yùn)和航空，航空應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況因地制宜選擇。內(nèi)部交通層則應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)岸島功能開發(fā)定位、空間結(jié)構(gòu)、圍填海平面形態(tài)、生態(tài)環(huán)境容量及其它各種因素進(jìn)行針對(duì)性的選擇，以下主要分析內(nèi)部交通方式的選擇。

3.1 公共交通方式選擇

3.2 個(gè)體交通方式選擇

無論遠(yuǎn)岸島規(guī)模和功能定位如何，步行和自行車交通都是人們通常會(huì)選擇的個(gè)體交通方式，同時(shí)也是與公共交通接駁的有效方式。因此，應(yīng)充分利用遠(yuǎn)岸島自然條件發(fā)展慢行交通系統(tǒng)，如沿海灘或林地設(shè)置人行漫道等，既可實(shí)現(xiàn)低碳環(huán)保的交通理念，又能提高遠(yuǎn)岸島的吸引力。對(duì)于私人小汽車而言，與出租車類似，是個(gè)體交通方式的一種很好補(bǔ)充，但同樣應(yīng)控制其規(guī)模。

4 結(jié)語

高效、節(jié)能環(huán)保的交通體系是遠(yuǎn)岸島發(fā)展的關(guān)鍵。本文通過對(duì)遠(yuǎn)岸島多種交通方式特性和交通方式結(jié)構(gòu)主要影響因素的分析，提出了遠(yuǎn)岸島交通方式結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的總體模型和思路。從優(yōu)化遠(yuǎn)岸島交通方式結(jié)構(gòu)的角度出發(fā)提出了相應(yīng)對(duì)策和建議，為遠(yuǎn)岸島交通體系的建立提供參考和借鑒。

1）優(yōu)化土地功能布局，降低交通方式之間的相互影響。合理的土地功能布局不僅能減少各交通方式的相互影響和沖突，平衡各區(qū)域整體交通量，更為重要的是可促進(jìn)遠(yuǎn)岸島社會(huì)經(jīng)濟(jì)的良性發(fā)展。例如，對(duì)于群島式遠(yuǎn)岸島，可由內(nèi)至外分別設(shè)置商業(yè)用地、產(chǎn)業(yè)發(fā)展用地、旅游用地，降低了各功能區(qū)交通的相互影響，也必將促進(jìn)各功能區(qū)的有序發(fā)展。

2）優(yōu)先選用人工島式圍填海平面形態(tài)，合理規(guī)劃交通布局。對(duì)于常用的3種圍填海平面形態(tài)，人工島式適合于多種交通方式，它不僅十分有利于遠(yuǎn)岸島交通體系的建立，也有利于人工岸線的延長(zhǎng)和充分利用，應(yīng)在合理權(quán)衡經(jīng)濟(jì)性和適用性的基礎(chǔ)上，優(yōu)先選用此種圍填海平面形態(tài)。

3）大力發(fā)展生態(tài)交通。一方面，應(yīng)大力發(fā)展公共自行車、常規(guī)公交等能耗小、污染少的公共交通方式，同時(shí)應(yīng)適時(shí)采用節(jié)能環(huán)保交通方式，如電動(dòng)汽車等。另一方面，應(yīng)制訂相應(yīng)交通政策，合理限制出租車、私人小汽車等能耗高、污染多的交通方式發(fā)展規(guī)模。

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Influencing factors of traffic mode structure in far-shore island

LIU Xiao,DUAN Ai-hua,FANG Jin-can*
（CCCC Second Harbour Engineering Co.,Ltd.,Wuhan,Hubei430040,China）

On the basis of analyzing and comparing the characteristics of different traffic modes in the far-shore island,we analyzed the main influencing factors of the traffic structure mode,such as the development orientation,spatial structure, reclamation plane modality,ecological environment capacity and so on.Then,we proposed the overall model and thoughtof the structuraldesign of the far-shore island traffic mode,and offered some relative suggestions.This paper will provide a reference for far-shore island traffic planning and design in the future.

far-shore island;traffic mode structure;influencing factors

U651；P74

A

2095-7874（2017）02-0086-05

10.7640/zggwjs201702017

2016-09-12

劉霄（1973— ），男，湖北公安人，高級(jí)工程師，港口海岸及近海工程專業(yè)。

*通訊作者：方金燦，E-mail：504045631@qq.com