美國聯(lián)邦海事委員會審查通過海洋聯(lián)盟

《21世紀(jì)經(jīng)濟報道》載文：美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）10月21日宣布已經(jīng)完成了對OCEAN Alliance（海洋聯(lián)盟）的審查，海洋聯(lián)盟的協(xié)議從10月24日開始正式生效，為這一班輪聯(lián)盟在明年4月正式投入運行掃清了一項障礙。

根據(jù)JOC的報道，F(xiàn)MC 5名投票成員中，包括委員會主席等3人投了贊成票，使得海洋聯(lián)盟以一票之差過關(guān)。

海洋聯(lián)盟由中遠海運集運、達飛輪船、長榮海運和東方海外4家班輪巨頭組成，4家班輪公司計劃投入350艘船、350萬TEU，體量前所未有。

按照FMC的聲明，從10月24日決定生效后，海洋聯(lián)盟將可以進行船舶共享，租用和調(diào)換各自的船舶，在涉及美國的航線上以及在全球各地港口開展合作。

FMC強調(diào)，其是在詳盡審查程序的基礎(chǔ)上作出上述決定。在P3、2M之后，再一次有大型班輪公司的船舶共享協(xié)議（VSA）得到了FMC的認可。

國內(nèi)航運專家認為，放行應(yīng)該說早有預(yù)期。因為從歷史上看，F(xiàn)MC過去三十年批準(zhǔn)了1600多份承運人協(xié)議，還沒有過否決記錄。

審查過程并非一帆風(fēng)順。海洋聯(lián)盟于7月15日向FMC提交方案，按照45天的審查周期，聯(lián)盟應(yīng)該在8月29日生效。但就在生效前幾天，F(xiàn)MC要求海洋聯(lián)盟提交補充材料，原先的審查也隨之中止。

對海洋聯(lián)盟的擔(dān)憂主要來自美國的中小企業(yè)。面臨越來越大的航運聯(lián)盟，一些進出口商表示海洋聯(lián)盟的運營細節(jié)并不清晰。他們擔(dān)憂聯(lián)盟成員利用聯(lián)盟的議價能力展開集體談判，損害航運業(yè)上下游尤其中小企業(yè)的利益。

按照美國的航運法案，F(xiàn)MC在審查時需要判斷聯(lián)盟的VSA是否會造成班輪服務(wù)不合理減少和運費不合理上升，聯(lián)盟成員被嚴格禁止共同進行銷售和營銷活動。馬士基航運與地中海海運的2M就曾因此進行調(diào)整，兩家成員與第三方的談判必須獨立進行。

盡管細節(jié)尚待公開，海洋聯(lián)盟最終得到FMC認可，執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)也與2M一致。按照相關(guān)聲明，海洋聯(lián)盟成員共同利用市場地位與碼頭運營商展開談判的能力遭到了很大的限制，成員方必須獨立與碼頭裝卸、拖船、駁船、底盤車等第三方進行談判并簽署合同。

FMC放行后，海洋聯(lián)盟面臨的監(jiān)管才剛剛開始。相比事前審查美國監(jiān)管更強調(diào)事中管理，其原則是考察申請人的信息是否完全披露，以及言行是否一致。如果FMC認定有違反并且拒不改正的話，F(xiàn)MC有可能申請禁令，要求停止聯(lián)盟協(xié)議的執(zhí)行。

除了美國，海洋聯(lián)盟還需要面臨歐盟和中國的監(jiān)管，不過不出意外將如期運行。據(jù)了解的情況，海洋聯(lián)盟需要按照歐盟的要求進行自我評估，而在中國則是簽署協(xié)議后向交通運輸部進行備案。

綜合各國的監(jiān)管措施，監(jiān)管部門更傾向于申請人先進行自我審查，這意味著事中監(jiān)管的壓力更大。

除了監(jiān)管壓力，在明年4月投運前，各聯(lián)盟的勢力仍然有變化的可能。按Alphaliner截至10月24日的數(shù)據(jù)計算，海洋聯(lián)盟總運力超過576萬TEU，現(xiàn)代商船加入的2M運力則超過643萬TEU，兩者的差距有所拉大。

按照Alphaliner此前的統(tǒng)計，在亞歐和跨太平洋兩大東西航線上，海洋聯(lián)盟將分別占有35%和39%的市場份額，具有主導(dǎo)地位。

另一不確定因素在于，韓進海運申請破產(chǎn)保護的突發(fā)事件證明，新的聯(lián)盟并不能保證能按照原計劃進行。

航運金融

●國際海上保險聯(lián)盟亞洲區(qū)中心在香港成立

國際海上保險聯(lián)盟于第四屆“亞洲航運保險會議”上公布，決定在香港設(shè)立亞洲區(qū)中心，作為聯(lián)盟在德國總部以外的首個分支組織。香港運輸及房屋局局長張炳良指出，國際海上保險聯(lián)盟在香港設(shè)立亞洲區(qū)中心，一方面反映亞洲地區(qū)在海事保險業(yè)界愈趨重要，同時突顯香港在區(qū)內(nèi)業(yè)界擔(dān)當(dāng)重要角色。

張炳良指出，國家“一帶一路”倡議為海運業(yè)和保險業(yè)帶來龐大機遇，而香港的海事保險市場發(fā)展蓬勃，由來自全球的業(yè)者提供一應(yīng)俱全的保險服務(wù)。

●全國首個海事訴訟保全責(zé)任險推出

日前，上海保監(jiān)局、上海海事法院宣布，雙方為進一步推動航運保險法治環(huán)境的優(yōu)化和審判實務(wù)、行業(yè)實踐與國際慣例的接軌，建立全方位深入合作機制。據(jù)了解，雙方在共同簽署的合作備忘錄中明確建立六大合作機制，包括國際航運保險制度創(chuàng)新合作機制、工作溝通和信息共享機制、航運保險業(yè)務(wù)及法律問題研討機制、航運保險法律和實務(wù)領(lǐng)域相互培訓(xùn)機制、航運保險案件信息與違規(guī)線索提供機制、航運保險糾紛化解協(xié)作機制。

在合作備忘錄框架下，上海保監(jiān)局、上海海事法院設(shè)計推出了全國首個海事訴訟保全責(zé)任保險。該保險產(chǎn)品主要承保由錯誤保全造成的海事保全被申請人或第三人的直接經(jīng)濟損失，作為一種新型的海事保全擔(dān)保方式，與現(xiàn)金擔(dān)保、保證擔(dān)保等傳統(tǒng)保全方式相比，該保險產(chǎn)品具有成本低廉、手續(xù)簡便、保函格式化特點，能夠有效降低海事保全申請人訴訟成本。

觀點

●BIMCO：航運網(wǎng)絡(luò)安全威脅規(guī)模仍未知

BIMCO海事安全辦公室主管Giles Noakes表示，航運網(wǎng)絡(luò)安全威脅規(guī)模仍是未知。Noakes在哥本哈根舉行的海事安全論壇上表示，航運企業(yè)沒有意識到它們是第一時間受到攻擊的受害者，船東也不愿承認網(wǎng)絡(luò)安全威脅與品牌有關(guān)，所以這個問題造成的規(guī)模仍是未知。

在BIMCO和HIS的調(diào)查中，48%的人承認網(wǎng)絡(luò)攻擊會造成企業(yè)數(shù)據(jù)缺失，另外21%的人表示網(wǎng)絡(luò)攻擊導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)濟虧損。針對后者，Noakes表示這個數(shù)據(jù)令人驚訝，因為這個比例對于企業(yè)的財務(wù)影響過大，他預(yù)計將有更多船東會對網(wǎng)絡(luò)攻擊采取防范措施。

此外，有4%的人認為網(wǎng)絡(luò)攻擊對航行系統(tǒng)造成影響，他們擔(dān)心對ECDIS電子海圖和GPS導(dǎo)航系統(tǒng)的漏洞進行攻擊。

報告

●馬施云：油價下跌在船舶營運 成本下降中起決定性作用

近日，據(jù)國際會計師事務(wù)所和航運顧問公司馬施云年度調(diào)查報告發(fā)現(xiàn)，油價下跌在船舶營運成本下降中起著決定性作用。

馬施云年度報告顯示，受艱難的市場和經(jīng)濟環(huán)境影響，船舶營運成本在去年下降2.4%。這已是營運成本連續(xù)四年下降。

根據(jù)咨詢公司Op Cost公布的2016年報告，船員薪酬下降1.2%，結(jié)果不算太壞，這主要受到交易水平降低的影響。

具體來看，集裝箱運輸領(lǐng)域的船員薪酬下跌3.3%，主要集中在運力2000 ～6000 TEU型船。油輪船員薪酬總體平均下降1.3%，成品油輪下跌顯著，但巴拿馬型油輪和VLCC船員薪酬分別上升1.4%和1.2%。散貨船船員薪酬平均下降1.1%，主要受巴拿馬型散貨船運營商影響，該部門支付船員工資比2014年少3.2%。報告補充說，只有靈便型散貨船船員工資提高，相比一年前提升2.3%。

修理費和維護費較2014年下降0.6%，相比2015年修理費和維護費方面下降4.3%。

馬施云合作伙伴Richard Greiner表示：“全球油價持續(xù)下跌影響著去年的石油成本，越來越多的船東尋求短期的閑置而不是在維修上面花費更多?！?/p>

此外，保險費比2014年下降3.2%；物料費如醫(yī)療用品的補給和食物方面的成本減少4.3%。

Richard Greiner表示：“船舶運營成本下降對航運業(yè)來說是個好消息，特別是在運費市場取得收益的時候。但對很多人來說，這個消息并不那么鼓舞人心，因為油價預(yù)計在明年下半年復(fù)蘇，鋼鐵價格可能上升更快，而船員標(biāo)準(zhǔn)制定只能遵循《2006年海事勞工公約》的條款?！?