基于有限元法的某8×4重型載貨車車架輕量化仿真分析

胡銳

基于有限元法的某8×4重型載貨車車架輕量化仿真分析

胡銳

（安徽江淮汽車集團股份有限公司，安徽 合肥 230601）

隨著國家對安全、減重、節(jié)能和環(huán)保的重視，重卡輕量化的需求日益迫切。車架作為重卡最大的零部件，在滿足強度的同時減輕重量成為輕量化的重點研究對象。文章基于有限元法對某8×4載貨車車架進行輕量化仿真分析，對優(yōu)化前后的車架各零部件的安全系數(shù)及總成模態(tài)值進行對比，確認方案的可行性。

輕量化；車架；仿真

前言

隨著國家對于汽車節(jié)能減排的要求日益提升，輕量化作為節(jié)能減排的重要手段已成為商用車整車開發(fā)的重要課題。商用車車架作為商用車上的重要結構部件，重量一般能達到整車自重的10%以上。目前國外重卡如萬國、奔馳等開始采用高強鋼作為縱梁、橫梁材料，實現(xiàn)了車架的輕量化設計。國內(nèi)高強鋼材料加工技術的進步，在保證車架具有足夠強度和剛度的同時進行輕量化設計具有非常重要的實用價值。為在重卡車架上應用高強鋼材料，實現(xiàn)車架結構優(yōu)化和輕量化，采用CAE仿真分析、性能試驗、工藝改進等手段優(yōu)化重卡車架結構，在保證強度及可靠性的基礎上實現(xiàn)輕量化目標[1]。

1 項目范圍

該項目基于某8×4重型載貨車，通過對車架總成零部件梳理，根據(jù)整車輕量化要求，確定降重目標（不低于自重的10%）；通過CAE分析工具，實現(xiàn)對車架縱梁、橫梁、支架等材料更換和結構優(yōu)化，實現(xiàn)降重、降成本目的。

表1 車架部分參數(shù)

2 分析過程

2.1 有限元分析內(nèi)容

（1）最大載荷作用下，考察原車架的位移和應力。

（2）考察各個零件的安全系數(shù)，確定輕量化方案。

（3）最大載荷作用下，考察輕量化車架的位移和應力。

（4）考察輕量化車架各個零件的安全系數(shù)。

（5）考察優(yōu)化前后車架的自由模態(tài)性能，提取前8階模態(tài)。

（6）有限元模型、零件、材料信息。

各橫梁、縱梁和加固板的劃分采用邊長為10mm的四邊形板殼單元（Shell），圓管梁劃分采用邊長為5mm的四面體單元（Solid）。車架承受駕駛室、動力總成、蓄電池、油箱、貨箱+貨物以及車架自身重力的作用。車架由8個吊耳以及2個后橋安裝支座支撐全部載荷，在模型中約束這些位置的全部自由度[2]。

圖2 車架有限元模型

2.2 最大載荷作用下原車架的靜力學分析

2.3 最大載荷作用下原零件的安全系數(shù)及輕量化方案

表2 原車架輕量化方案

2.4 最大載荷作用下輕量化車架的靜力學分析及安全系數(shù)

圖4 輕量化車架總成、車架各橫梁應力、應變云圖

表3 輕量化車架各零部件安全系數(shù)

2.5 原車架及輕量化車架的自由模態(tài)分析

圖5 優(yōu)化前后車架前8階模態(tài)

模態(tài)分析就是確定設計結構或零部件的振動特性，得到結構固有頻率和振型的過程，他是動態(tài)設計的核心。研究的是結構模態(tài)即自由模態(tài)，是結構本身的特性與材料特性所決定的，與外載條件等無關（即無需加載任何載荷和約束），而結構在任意初始條件及外載作用下的強迫振動都可以由結構按這些基本特性的強迫振動的線性組合構成。利用Hyper Works的OptiStruct求解器，采用蘭索斯算法對車架進行模態(tài)求解。對整個車架在計算時不施加任何約束，即對有限元模型進行自由狀態(tài)下的模態(tài)提取，得到車架的前八階固有頻率[3]。

表4 輕量化前后車架模態(tài)對比

（1）車架模態(tài)需要變化平緩，避免頻率耦合，車架低階模態(tài)較為分散，同時從頻率與階次的遞增中可以看出，車架模態(tài)頻率變化平緩，沒有突變現(xiàn)象產(chǎn)生。

（2）低階頻率需要避開發(fā)動機的怠速頻率，以及發(fā)動機的常用頻率，該載貨車發(fā)動機怠速時轉(zhuǎn)速在750-850r/min，怠速頻率在27-30Hz之間，一階垂向彎曲和二階扭轉(zhuǎn)均能夠避開該頻段。

（3）車架低階模態(tài)應該避開地面不平度的激勵頻率，一般由路面不平引起的激勵頻率為1～20Hz的垂直振動，該重型載貨車車架的一階垂向彎曲模態(tài)頻率25.82Hz，在垂直方向避開了這個范圍，避免由路面引起的較大幅度的車架共振現(xiàn)象產(chǎn)生。

（4）需要避開前后懸架頻率，避免共振，載貨車前、后懸架偏頻一般為2-4.5Hz，而該車架的一階彈性模態(tài)頻率為6.89Hz，表明該車架結構能夠避開懸架系統(tǒng)的固有頻率。

（5）需要避開車身頻率，避免共振，車身部分固有頻率一般為10-15Hz，而該車架的一階扭轉(zhuǎn)和一階橫向彎曲模態(tài)正好避開了該頻段，不會引起車身較大幅度的振動[4]。

3 結束語

（1）車架在最大載荷作用下，優(yōu)化前后的最大位移分別為11.69mm和11.88mm，位于車架末尾；車架最大應力出現(xiàn)在后橋支座位置，應力值為分別為595.9MPa和598.5MPa，由于仿真分析加載及約束簡化，存在應力集中現(xiàn)象，其安全系數(shù)均大于1，說明是符合要求的。此外，除縱梁外的零件安全系數(shù)較高，有較大的輕量化空間。

（2）車架原重量約1018.9kg（不計懸掛件），減重約117.9kg，減重11.6%。輕量化方案主要采用強度較高、厚度較薄的QstE650替換510L，同時，刪除部分零件。

（3）從模態(tài)分析結果來看，輕量化前后車架的前8階自由模態(tài)頻率差別最高為11.83%，最小為1.21%，各階模態(tài)均為平緩過渡，未出現(xiàn)頻率突變。

通過以上的仿真分析，對比了輕量化前后的車架應力、應變、模態(tài)，分析結果前后相差較小，為車架輕量化指明了方向，有助于整車的節(jié)能減排。

[1] 李波,王貴勇,申立中,等.車架靜強度分析[J].科學技術與工程,2011.

[2] 汪偉,辛勇.車架有限元建模及模態(tài)分析[J].機械設計與制造,2009.

[3] 崔有山.高強度鋼板在重型載貨車車架制造中的應用[J].汽車工藝與材料,2010.

[4] 王理睿,楊小龍,盧程,等.基于有限元法的車架輕量化設計和仿真分析[J].現(xiàn)代機械,2012.

Lightweight Simulation Analysis of a 8x4 Heavy-duty Truck Frame Based on Finite Element Method

Hu Rui

( Anhui Jianghuai Automobile Group Co., Ltd., Anhui Hefei 230601 )

With the country of safety, energy saving and environmental protection the importance of weight loss, heavy truck lightweight urgent demand. Frame heavy truck parts as the largest, at the same time to meet the strength reduce weight become the focus of the research object of lightweight. Based on the finite element method, the simulation and analysis of the lightweight of a 8×4 vehicle frame are carried out. The safety factor and the assembly mode of each frame before and after optimization are compared and the feasibility of the scheme confirmed.

Lightweight; Frame; Simulation

10.16638/j.cnki.1671-7988.2021.03.024

U463.32

A

1671-7988(2021)03-80-03

U463.32

A

1671-7988(2021)03-80-03

胡銳，就職于安徽江淮汽車集團股份有限公司。