小的執(zhí)念三種不同增壓方式的小排量車型

陸正旭

做本次選題時和三位車主一起試駕他們的車，

我直觀感受到了不同增壓方式的不同。

古語道：

“三生萬物”，

這也讓我看到了在小排量增壓方面的多種可能。

設(shè)計_楊威|

簡單直接的渦輪

1.4L的排量，無論在什么時候看，都無疑是小排量，尤其是以前因為自身實在底氣不足，這個級別的自然吸氣發(fā)動機只能在微型車上配備，與手動變速器搭配起來，在市區(qū)道路上還是可以滿足基本通勤和輕貨運的需求。

然而，正是因為有了渦輪增壓的幫助，讓1.4L的發(fā)動機可以滿足A級車的動力要求，甚至還可以強調(diào)一下此前從未想過的運動性。小型的輕量化渦輪，最大限度地減少了早年間人們最初接觸渦輪車所詬病的遲滯現(xiàn)象。杉杉的這輛奧迪A3在D擋正常行駛時，1800rpm左右即可激發(fā)其啟動，不注意體會的話，勻速起步幾乎都察覺不到它的工作狀態(tài)。7擋雙離合變速器的升擋邏輯十分積極，80km/h就可以升到最高擋，在限速范圍內(nèi)幾乎都可以把轉(zhuǎn)速控制在2300rpm之內(nèi)。幾天試駕下來，綜合市區(qū)和市郊的路況，百公里油耗也得以在7.2L左右，令人滿意。

滿足基本的駕駛顯然不是這臺發(fā)動機的初衷，全鋁材質(zhì)降低了車頭的重量，減小減震彈簧的負荷，從而有更好的指向性。缸內(nèi)直噴也可以更精準地混合空氣和汽油的比例，提高燃燒效率、降低油耗和降低排放。

然而凡事都有兩面性，正如現(xiàn)在奧迪等多家廠商推崇的缸內(nèi)直噴技術(shù)，無論是有增壓的TFSI還是自然吸氣的FSI，相比同排量進氣歧管噴射的發(fā)動機，都有在低速行駛、低轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)時的乏力感受，這在1.4T、1.2T甚至1.8T發(fā)動機上都能體會到。但是這只是在橫向駕駛過很多車型后才能察覺。也好在現(xiàn)在渦輪啟動的時機逐步提前，1700-1800rpm啟動后就可以直接迸發(fā)最大扭矩，這又可以極大地彌補初段乏力的表現(xiàn)，同時雙離合變速器極快的換擋，令起步和行駛中的再加速過程都一氣呵成，毫不遲疑，不易能感覺到這發(fā)動機排量只有1.4L。

說到動力表現(xiàn)，這可能是渦輪車可以越級挑戰(zhàn)自然吸氣車的最大資本。如杉杉這輛1.4T的A3，在1750rpm渦輪啟動后，一直到3000rpm都可以發(fā)揮出最大250Nm的最大扭矩，而在5000-6000rpm區(qū)間可以爆發(fā)110kW的最大功率，這些拗口數(shù)據(jù)換來的就是8s出頭的百公里加速，當(dāng)然這里面也少不了7擋雙離合極快動作和極小動力損失的功勞。橫向?qū)Ρ韧瑯哟虺鲞\動牌、有創(chuàng)馳藍天技術(shù)的馬自達昂克賽拉1.5L車型，也只有86kW和148Nm的數(shù)據(jù)，加速則需要12s。甚至跨級挑戰(zhàn)2.5L銳志也幾乎能打平——142kW和236Nm換來9s加速，但是排量卻大了1.1L，更關(guān)鍵是6缸對4缸，這本身已經(jīng)不在一個量級。本田2.0L的9代雅閣，有著114kW，190Nm數(shù)據(jù)的地球夢發(fā)動機，驅(qū)使CVT變速器甚至都要10s之外的加速。

簡單、直接是這種渦輪增壓發(fā)動機給人最直觀的體會，駕駛者無需去思考，在需要的時候盡管踩下油門踏板喚醒渦輪，剩下的一切它都會按時按量去完成。

并不簡單的1.8L

最開始聽然然說她機械增壓的路特斯Elise s排量只有1.8L的時候我還不太相信，1.8L的排量怎么能滿足一輛純粹競賽需求的跑車呢，縱然車身經(jīng)過極度的輕量化，但畢竟1.8L發(fā)動機所能提供的動力也很有限，況且4缸發(fā)動機在響應(yīng)速度和線性發(fā)力方面本身就是短板。

雖然老款奧迪TT也有1.8T渦輪發(fā)動機，但它更多的是傾向于運動車型，而不是真正去賽道馳騁，所以并不能夠相提并論。

說回這輛路特斯Elise s，在筆直的道路上，坐在副駕的然然讓我盡管深踩油門去感受這臺1.8L發(fā)動機的實力。我重新調(diào)了一下座椅以適應(yīng)油門、剎車、離合三個垂直的踏板，掛入一擋，大油門起步瞬間彈開離合器，身后中置發(fā)動機的響應(yīng)速度超乎我的預(yù)期，強勁的扭矩突破了225mm寬后輪的摩擦力，伴隨著明顯的打滑，小車迅猛提速。失重導(dǎo)致血液涌入我大腦，稍微遲疑轉(zhuǎn)速已超過6000rpm，趕緊換二擋，保持住油門深度，車輛的加速度絲毫不減，近乎貼地的座椅令速度感加倍顯現(xiàn)，還沒換到三擋，時速已超過100km/h。適當(dāng)減速繼續(xù)升擋，發(fā)動機的聲浪充滿小小的駕駛艙，每一次路面的顛簸毫無保留的傳遞給身體。

如此直接、暴力的動力表現(xiàn)和響應(yīng)速度，令我不免對它產(chǎn)生很大疑惑，然然看出我的心思，笑而不語的只是讓我繼續(xù)猛轟油門去催促它發(fā)力。這一次我也更加肆意大膽，看清楚路況后，隨著再一次車尾的扭動，我一路加速直至最高的6擋，每一次升擋只是轉(zhuǎn)速下降，而車速線性不減，輕微的回火聲音仿佛還在刻意地挑逗我。短短幾公里的感受，令我對這臺發(fā)動機充滿好奇，于是停下車，仔細端詳了一下后備箱蓋下的這臺小心臟。

打開一看的確是一臺4缸發(fā)動機，普通的在于還是豐田生產(chǎn)的民用發(fā)動機，不普通則在于有了一個機械增壓泵，也正是有了它，才讓這一切看上去不同尋常。這臺也應(yīng)用在其它量產(chǎn)車型的豐田發(fā)動機，1.8L雙頂置凸輪軸，16氣門雙VVT-i，有Eaton TVS技術(shù)的Maguson R9000的機械增壓帶中冷器，在6速運動型齒比的手動變速器配合下，6800rpm時最大功率162kW，4600rpm時最大扭矩250Nm，與其它大排量跑車橫向?qū)Ρ炔怀霰姷臄?shù)據(jù)，在復(fù)合材料輕量化車身上卻有著每噸173kW的功率重量比，也造就了4.6s的百公里加速成績，不可謂不夠強勁。

而機械增壓不同于渦輪的地方，也是它最大的特點就是由曲軸帶動的增壓泵，只要發(fā)動機在運轉(zhuǎn)它就在工作，因此令增壓泵和發(fā)動機成為一個整體，在任何轉(zhuǎn)速區(qū)間的發(fā)力都是線性的，它的這種組合方式導(dǎo)致其結(jié)果更類似于一臺大排量自然吸氣發(fā)動機，絲毫感受不到小排量所擔(dān)憂的動力不足，而這正是Elise s以小排量勃發(fā)強勁表現(xiàn)的根源，而它可能也是我能接觸到極為少有的小排量機械增壓發(fā)動機之一。

內(nèi)藏乾坤的雙增壓

敏敏的這輛尚酷，深灰色的素車，沒有改裝，也不是R、或者大功率的2.0T車型，只是兩廂雙門四座的轎跑車而已。但既然她主動參與這次的選題，我隱約感到一定是會有些不同的。果然，當(dāng)敏敏為我拉開副駕駛門，給我看車輛出廠銘牌時，印證了我的猜測——1.4L渦輪和機械雙增壓款。

坐上駕駛位，打火著車，即使是強調(diào)動力表現(xiàn)的雙增壓車型，但是依然很平靜，毫無躁動傾向，機械增壓器默默地在機艙內(nèi)工作，不知道是雙增壓的人猛一上來絲毫不會察覺。掛擋出發(fā)，60km/h的時速，DSG變速器已經(jīng)升到最高擋，轉(zhuǎn)速也始終在2000rpm之內(nèi)，所以都無需渦輪幫忙。此種行駛狀態(tài)下，看似少了一個增壓器，心里可能會有不甘，但其實這樣的中低速行駛才是我們?nèi)粘Ｓ龅?0%的實際路況，而機械增壓則令這臺1.4L的小發(fā)動機和自然吸氣發(fā)動機毫無差異。主觀上的感受，幾乎和1.6L甚至1.8L的自然吸氣發(fā)動機的動力表現(xiàn)接近。之所以說是接近，是因為這種比較都是建立在2000rpm左右的前提，因為轉(zhuǎn)速繼續(xù)提高的話，渦輪迅速啟動介入，無論功率還是扭矩，完全超過了這些自然吸氣發(fā)動機。

說起渦輪，我的右腳也不免加重了力道，這意圖被電腦準確捕捉后并予以立即執(zhí)行，7擋雙離合變速器迅速降擋拉高轉(zhuǎn)速并在剎那間喚醒早已待命的渦輪，給我的感受無論是迅速轉(zhuǎn)動的時速表指針和大面積車窗外的樹木不斷變得模糊。

5800rpm時的118kW最大功率，1500-4500rpm寬闊范圍內(nèi)都可以提供240Nm的最大扭矩，讓這輛雙增壓尚酷有8s破百的成績，而且機械增壓彌補了渦輪在怠速和渦輪啟動之間的空缺，渦輪反過來彌補了機械增壓壓力值偏低的不足，二者相輔相成，共同協(xié)作，讓這輛看似沒有太多亮點的小車在滿足市區(qū)中低速行駛時需要的扭矩外，還有了相對很不錯的運動性，關(guān)鍵還可以使得空氣和燃油的比例更接近于理論值，降低油耗和排放。