小區(qū)結(jié)構(gòu)規(guī)劃與周邊道路交通發(fā)展的協(xié)調(diào)性研究

黃雅純+殷越銘+包曉潔

摘要：文章根據(jù)小區(qū)位置、小區(qū)結(jié)構(gòu)、周邊道路結(jié)構(gòu)以及車流量分別查找資料并選取城郊、方格式與自由式、主干道與次干道附近不同車流量背景值的小區(qū)及其相關(guān)數(shù)據(jù)，并利用前兩問中建立的模型，分別定量分析各類型小區(qū)開放前后對(duì)其周邊通行能力的影響，并單獨(dú)對(duì)進(jìn)出小區(qū)的交叉口車流進(jìn)行分析；最后利用交通仿真軟件模擬實(shí)際交通能力，綜合考慮理論與仿真結(jié)果表明適宜開放小區(qū)類型有：郊區(qū)、方格式、次干道、低車流量。最后根據(jù)數(shù)據(jù)研究結(jié)果，從交通通行、城市規(guī)劃與交通管理三個(gè)方面分別對(duì)城郊區(qū)、自由與方格、主次干道小區(qū)開放提出合理的建議。

關(guān)鍵詞：?jiǎn)沃笜?biāo)評(píng)價(jià)模型；TOPSIS評(píng)價(jià)模型；VISSIM交通仿真

一、比較各類型小區(qū)開放前后對(duì)道路通行的影響

考慮小區(qū)結(jié)構(gòu)、周邊道路結(jié)構(gòu)及車流量對(duì)小區(qū)開放產(chǎn)生的結(jié)果，由于車流量與小區(qū)所在位置息息相關(guān)，因此我們選取三個(gè)指標(biāo)：小區(qū)位置、周邊道路結(jié)構(gòu)、小區(qū)結(jié)構(gòu)建8種不同類型的小區(qū)。

（一）數(shù)據(jù)選取與小區(qū)構(gòu)建

1. 不同類型小區(qū)的構(gòu)建

在構(gòu)建小區(qū)之前，我們先確定幾個(gè)參數(shù)，分別為道路網(wǎng)密度、道路寬度、車流密度、信號(hào)周期、綠燈時(shí)間、平均車速、最大車速以及道路長(zhǎng)度，小區(qū)的具體構(gòu)建方法見圖1。

2. 具體數(shù)據(jù)采集及小區(qū)構(gòu)建

根據(jù)上述參數(shù)說明以及查閱相關(guān)資料，得到不同小區(qū)類型中各參數(shù)的取值，其中四項(xiàng)參數(shù)在城區(qū)不同類型小區(qū)的取值如表1所示。

（二）模型求解

1. 評(píng)價(jià)體系的求解

我們分別采用道路通行能力單指標(biāo)評(píng)價(jià)模型、綜合評(píng)價(jià)模型以及基于模糊數(shù)學(xué)的綜合評(píng)判模型對(duì)所構(gòu)建的8種不同類型的小區(qū)進(jìn)行開放前后的研究。三種模型所得的評(píng)價(jià)結(jié)果如表2所示。

2. 交通流微分方程模型的求解

由于已對(duì)連續(xù)交通流狀況進(jìn)行了研究，此處我們考慮研究間斷交通流狀況下的道路通行能力。通過將原始參數(shù)值代入建立的間斷交通流模型，得到不同類型小區(qū)開放前后車流量函數(shù)的均值如表3所示。

（三） 基于軟件的模型檢驗(yàn)

考慮到以上模型求解具有一定誤差，因此我們將基本參數(shù)值導(dǎo)入軟件進(jìn)行交通仿真，得到不同類型小區(qū)開放后的仿真圖以及對(duì)道路交通的影響，以位于城區(qū)臨近主干道的小區(qū)為例，其開放前后的仿真結(jié)果如表4所示。

二、關(guān)于小區(qū)開放的建議

在上題中我們選取自由式靠主干道小區(qū)，自由式靠次干道小區(qū)，方格式靠主干道小區(qū)和方格式靠次干道小區(qū)四個(gè)具有代表性的小區(qū)類型進(jìn)行研究，采集它們?cè)诔菂^(qū)和郊區(qū)的基本數(shù)據(jù)，代入模型進(jìn)行求解，得到8種類型小區(qū)開放前后的道路通行能力比較，并應(yīng)用軟件進(jìn)行交通仿真，發(fā)現(xiàn)結(jié)果具有較高的一致性。

最終我們從交通通行的角度，向城市規(guī)劃和管理部門提出如下關(guān)于小區(qū)開放的建議：

1. 對(duì)于位于城區(qū)的方格式小區(qū)、臨近次干道的自由式小區(qū)、位于郊區(qū)主干道的自由式小區(qū)與臨近次干道的方格式小區(qū)，我們建議實(shí)行開放政策。

2. 對(duì)于位于城區(qū)的臨近主干道的自由式小區(qū)我們建議采取不開放的政策。

3. 對(duì)于位于郊區(qū)臨近主干道的方格式小區(qū)和位于郊區(qū)臨近次干道的自由式小區(qū)來說，理論上是否開放對(duì)這些小區(qū)周邊道路通行的影響不大，但考慮到開放帶來的成本以及其他問題，我們認(rèn)為一般情況下，不建議該類型的小區(qū)開放，若在個(gè)別特殊的郊區(qū)附近有較多車輛，可以進(jìn)行開放。

4. 綜合前面的建議和對(duì)不同類型的小區(qū)研究，我們覺得城市規(guī)劃應(yīng)該因地制宜，對(duì)于不同類型的小區(qū)實(shí)施不同的政策，同時(shí)可以借鑒國(guó)外的城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，綜合規(guī)劃城市的結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)城市功能的多重性，讓城市內(nèi)部的分類摒棄傳統(tǒng)模式的單一化。

5. 對(duì)于那些已經(jīng)開放了的小區(qū)，交通管理部門可以根據(jù)開放式小區(qū)和封閉式小區(qū)的不同指定一個(gè)新的通過小區(qū)內(nèi)部的車輛行駛規(guī)范，用來約束車輛的車速，以及車載喇叭的分貝。

（作者單位：黃雅純，南京郵電大學(xué)計(jì)算機(jī)學(xué)院軟件學(xué)院；殷越銘、包曉潔，南京郵電大學(xué)貝爾英才學(xué)院）