物流業(yè)低碳策略發(fā)展的演化分析

姚冠新++張冬梅++徐靜++戴盼倩

doi：10.15889/j.issn.1002-1302.2016.10.147

摘要：污染減排的環(huán)境壓力要求物流企業(yè)的低碳化，但低碳運(yùn)輸技術(shù)引入成本過(guò)高導(dǎo)致物流企業(yè)節(jié)能減排之路停滯不前?；谶M(jìn)化博弈理論構(gòu)建演化博弈模型，提出地方政府以資金補(bǔ)助的方式來(lái)引導(dǎo)物流企業(yè)實(shí)現(xiàn)低碳化，分析資金補(bǔ)助政策的有效性以及地方政府實(shí)施監(jiān)督管理和物流企業(yè)選擇低碳策略的演化過(guò)程。分析結(jié)果表明，政府的資金激勵(lì)政策在物流企業(yè)低碳化進(jìn)程中的作用呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。在低碳化初期，地方政府的資金補(bǔ)助是物流企業(yè)低碳化的主要驅(qū)動(dòng)力；而發(fā)展到一定階段后，物流企業(yè)的低碳收益將成為低碳化的重要影響因素。因此，地方政府在引導(dǎo)過(guò)程中要把握好資金激勵(lì)政策的力度。

關(guān)鍵詞：低碳策略；策略選擇；演化博弈；物流企業(yè)；地方政府

中圖分類(lèi)號(hào)： F253.9文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A文章編號(hào)：1002-1302（2016）10-0515-05

收稿日期：2015-09-04

基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金（編號(hào)：71473213）；江蘇省人文社科重點(diǎn)項(xiàng)目（編號(hào)：13EYA003）。

作者簡(jiǎn)介：姚冠新（1961—），男，江蘇啟東人，碩士，教授，主要研究方向?yàn)槲锪髋c供應(yīng)鏈管理。E-mail：yaogx@ycit.cn。

通信作者：張冬梅，碩士研究生，研究方向?yàn)檗r(nóng)村物流、低碳物流。E-mail：zhangdongmei6443@126.com。 低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式已經(jīng)成為各國(guó)政府保證經(jīng)濟(jì)良性發(fā)展的“靈丹妙藥”。物流是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的平臺(tái)基礎(chǔ)，銜接社會(huì)的生產(chǎn)、分配、交換各個(gè)環(huán)節(jié)。雖然目前國(guó)家倡導(dǎo)低碳物流，但缺失相應(yīng)的具體政策與方案。學(xué)者們認(rèn)為，運(yùn)輸環(huán)節(jié)是物流環(huán)節(jié)中碳排放最多的環(huán)節(jié)，所以物流中運(yùn)輸環(huán)節(jié)的低碳化對(duì)物流業(yè)節(jié)能減排非常重要。實(shí)際上物流企業(yè)引入低碳運(yùn)輸技術(shù)并不多見(jiàn)，即使有部分物流公司由于客戶(hù)的低碳消費(fèi)偏好而引入低碳運(yùn)輸技術(shù)，但這部分物流企業(yè)往往面臨著低碳運(yùn)輸技術(shù)成本過(guò)高，導(dǎo)致投入產(chǎn)出不成比例的問(wèn)題。物流企業(yè)有意愿支持低碳發(fā)展，但礙于低碳理念認(rèn)識(shí)不深入以及資金投入不足等問(wèn)題，一直未能實(shí)施，這說(shuō)明僅靠企業(yè)自發(fā)性行為很難實(shí)現(xiàn)低碳化。為了打破這種局面，地方政府在物流企業(yè)轉(zhuǎn)型過(guò)程中應(yīng)制定監(jiān)督管理方法和扶持措施來(lái)引導(dǎo)物流企業(yè)實(shí)施低碳策略。

為了響應(yīng)低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中央政府已將低碳排放指標(biāo)納入到地方政府的政績(jī)考核中。地方政府在考慮經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)要兼顧環(huán)境效益，所以物流企業(yè)對(duì)低碳發(fā)展策略的選擇會(huì)涉及到地方政府的收益。地方政府就物流企業(yè)是否選擇低碳發(fā)展策略存在著博弈關(guān)系，故本研究將地方政府與物流企業(yè)作為博弈的2個(gè)主體，構(gòu)建演化博弈模型，分析資金補(bǔ)助的有效性，將研究重點(diǎn)放在政府資金補(bǔ)助政策如何引導(dǎo)物流企業(yè)的低碳策略選擇上。

1文獻(xiàn)綜述

地方政府是企業(yè)特殊利益相關(guān)者，掌握著企業(yè)發(fā)展的許多資源。地方政府采用政策法規(guī)制度等形式來(lái)引導(dǎo)物流企業(yè)發(fā)展模式。Witkowski等以波蘭為例，從城市物流角度闡述地方政府的積極參與對(duì)城市物流系統(tǒng)低碳化的影響，提出政府強(qiáng)有力的措施能夠加快推進(jìn)低碳物流的進(jìn)程[1]。Zhou等提出地方政府的行動(dòng)對(duì)實(shí)現(xiàn)節(jié)能和溫室氣體減排目標(biāo)至關(guān)重要，并提供行動(dòng)計(jì)劃來(lái)指導(dǎo)物流行業(yè)如何降低溫室氣體的排放[2]。國(guó)內(nèi)的一些學(xué)者研究了企業(yè)低碳化過(guò)程中政府的重要作用。葛莉提出物流業(yè)要實(shí)現(xiàn)成功低碳轉(zhuǎn)型，要爭(zhēng)取政策對(duì)低碳物流發(fā)展的具體支持措施與經(jīng)費(fèi)，如希望地方提供財(cái)政引導(dǎo)物流企業(yè)實(shí)施環(huán)保低碳經(jīng)營(yíng)模式、低碳技術(shù)開(kāi)發(fā)的財(cái)政激勵(lì)能夠提供對(duì)低碳企業(yè)貸款優(yōu)惠等方法來(lái)幫助企業(yè)在低碳轉(zhuǎn)型中所面臨的資金問(wèn)題，但只涉及理論層面而未提到具體執(zhí)行[3]。陳青蘭等用內(nèi)容分析法對(duì)物流企業(yè)資料進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析，驗(yàn)證政府10種行為對(duì)物流企業(yè)的戰(zhàn)略影響，并提出政府應(yīng)扮演好企業(yè)制度改革的推動(dòng)者、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的扶持者、物流發(fā)展的協(xié)調(diào)者和監(jiān)督者3種角色[4]。沈文婷得出了我國(guó)物流業(yè)的碳排放量較大且呈現(xiàn)出較快的增長(zhǎng)趨勢(shì)，提出我國(guó)要想從高碳物流向低碳物流轉(zhuǎn)化，政府、企業(yè)與公眾必須共同參與，政府通過(guò)低碳政策來(lái)管制、激勵(lì)和促進(jìn)物流企業(yè)降低碳排放量，但是文中未涉及到具體的措施[5]。姜彤彤等在構(gòu)建低碳物流金融支持系統(tǒng)中強(qiáng)調(diào)政府可以在低碳政策扶持體系中采用財(cái)政補(bǔ)貼、稅收減免、金融優(yōu)惠3種手段[6-7]。邢虎松等在區(qū)域一體化的背景下，采用演化博弈方法構(gòu)建物流企業(yè)合作的演化博弈，通過(guò)對(duì)比自然狀態(tài)和政府支持2種情況下的物流企業(yè)選擇策略以及穩(wěn)定性分析，來(lái)確定政府的支持行為對(duì)物流企業(yè)合作演化的影響[8]。王珍珍等構(gòu)建了2個(gè)演化博弈模型，一個(gè)是在政府補(bǔ)貼情況下以制造企業(yè)與物流企業(yè)為主體的選擇聯(lián)動(dòng)發(fā)展策略的演化博弈模型，另一個(gè)是在聯(lián)動(dòng)發(fā)展期間以政府和企業(yè)之間的演化博弈模型；提出了政府應(yīng)該在政策上給予扶持，在扶持政策上從利益方面來(lái)引導(dǎo)制造企業(yè)和物流企業(yè)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，強(qiáng)調(diào)的是需求與供給的協(xié)調(diào)[9]。李?lèi)?ài)彬等在不考慮監(jiān)督成本的情況下，將政府與企業(yè)作為博弈主體構(gòu)建了信息非對(duì)稱(chēng)情況的企業(yè)綠色物流的政府監(jiān)督博弈模型，指出企業(yè)綠色物流發(fā)展的直接驅(qū)動(dòng)力是政府要通過(guò)經(jīng)濟(jì)激勵(lì)措施來(lái)引導(dǎo)企業(yè)在綠色物流中獲得經(jīng)濟(jì)利益。地方政府在激勵(lì)企業(yè)的同時(shí)，針對(duì)企業(yè)綠色物流發(fā)展，提出政府可以從資金補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠、設(shè)立環(huán)?；?、專(zhuān)項(xiàng)環(huán)保貸款等方面來(lái)制定激勵(lì)措施[10]。李媛等引入產(chǎn)品低碳度、消費(fèi)者的低碳偏好和碳稅稅率等參數(shù)，構(gòu)建了三階段的非合作博弈模型來(lái)討論企業(yè)的減排率和政府的碳稅稅率，驗(yàn)證政府的征收碳稅對(duì)制造企業(yè)減排的激勵(lì)作用[11]。鄭克俊等構(gòu)建了政府和企業(yè)在逆向物流活動(dòng)的靜態(tài)博弈模型，認(rèn)為政府所征收的環(huán)境保護(hù)稅對(duì)逆向物流的構(gòu)架起到了關(guān)鍵作用；并針對(duì)模型提出政府和企業(yè)各自的策略，但沒(méi)有涉及政府優(yōu)惠政策實(shí)施[12]。李敏等提出了物流產(chǎn)業(yè)融合的主要影響因素，并且用博弈模型來(lái)驗(yàn)證政府規(guī)制方式和激勵(lì)政策是物流產(chǎn)業(yè)融合的動(dòng)力[13]。舒輝等提出在完全市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)條件下，企業(yè)由于資金、技術(shù)等原因沒(méi)有實(shí)施綠色物流的意愿，這就需要引入政府的規(guī)制政策，在政府規(guī)制下，政府對(duì)高碳排放的企業(yè)懲罰力度越大及對(duì)實(shí)施綠色物流的企業(yè)獎(jiǎng)勵(lì)額度越高，企業(yè)實(shí)施綠色物流的動(dòng)力越大[14]。黃欣等分析地方政府在企業(yè)低碳減排過(guò)程中的負(fù)面作用，提出了中央政府要加大對(duì)地方政府的監(jiān)管力度的對(duì)策[15-17]。李金勇等就企業(yè)實(shí)施逆向物流和政府采取監(jiān)管措施構(gòu)建了動(dòng)態(tài)博弈模型來(lái)分析企業(yè)與政府的決策行為，提出企業(yè)實(shí)施逆向物流的關(guān)鍵是加大政府行政處罰力度[18]。黃幸婷等就企業(yè)是否引入低碳技術(shù)及政府實(shí)施經(jīng)濟(jì)規(guī)制還是行政規(guī)制，構(gòu)建了企業(yè)和政府的博弈模型，分析后提出經(jīng)濟(jì)調(diào)控政策對(duì)企業(yè)的低碳技術(shù)開(kāi)發(fā)更具有驅(qū)動(dòng)力[19]。周啟蕾等認(rèn)為企業(yè)的低碳不能迅速發(fā)展的原因在于經(jīng)濟(jì)障礙和技術(shù)障礙，提出政府引導(dǎo)企業(yè)低碳的對(duì)策，加強(qiáng)宣傳力度；盡快頒布綠色物流的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)；進(jìn)行必要的財(cái)政補(bǔ)貼，引導(dǎo)綠色技術(shù)的開(kāi)發(fā)[20]。江民星等認(rèn)為政府的規(guī)制是促進(jìn)企業(yè)實(shí)施低碳減排的有效動(dòng)力，但要根據(jù)低碳水平發(fā)展協(xié)調(diào)碳稅征收和低碳補(bǔ)助政策[21]。

綜上所述，物流企業(yè)想要實(shí)現(xiàn)低碳化，僅靠企業(yè)自身的低碳發(fā)展意愿是不可行的，需要政府的引導(dǎo)和扶持，但由于分析的角度和方法不同，對(duì)地方政府和物流企業(yè)之間存在的博弈關(guān)系沒(méi)有深入分析以及對(duì)于具體的政府補(bǔ)助資金分配的方法沒(méi)有涉及。本研究提出地方政府以物流企業(yè)低碳運(yùn)輸技術(shù)成本占比為依據(jù)對(duì)物流企業(yè)提供資金補(bǔ)助方案，通過(guò)演化博弈模型來(lái)驗(yàn)證資金補(bǔ)助方案的有效性，分析了地方政府的監(jiān)督?jīng)Q策和物流企業(yè)的低碳策略選擇行為，為物流企業(yè)的低碳模式選擇和地方政府的低碳監(jiān)督策略選擇提供參考。

2演化博弈模型研究設(shè)計(jì)

2.1研究思路

演化博弈理論將生物學(xué)中的演化思想融入到博弈理論中，將自然人不再假設(shè)成為完全理性的博弈主體，這使得該理論更符合現(xiàn)實(shí)意義。在政策經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化時(shí)，演化博弈論在描述經(jīng)濟(jì)主體上的動(dòng)態(tài)變化有獨(dú)到之處。此模型擅長(zhǎng)于分析群體內(nèi)部及相互之間的策略選擇、動(dòng)態(tài)演化規(guī)律、穩(wěn)定狀態(tài)等行為特性，為低碳進(jìn)程中地方政府與物流企業(yè)之間的互動(dòng)提供分析工具。

本研究將地方政府何時(shí)選擇監(jiān)督與物流企業(yè)何時(shí)選擇低碳策略的復(fù)雜決策關(guān)系簡(jiǎn)化為地方政府和物流企業(yè)的演化博弈模型。具體而言，當(dāng)?shù)胤秸畬?shí)施碳排放監(jiān)督管理，物流選擇低碳模式就會(huì)獲得由政府提供專(zhuān)項(xiàng)資金補(bǔ)助，但物流企業(yè)若選擇傳統(tǒng)模式就會(huì)因?yàn)楦咛寂欧哦媾R一定的懲罰。通過(guò)低碳經(jīng)濟(jì)背景下地方政府與物流企業(yè)之間的博弈分析，制定以低碳運(yùn)輸技術(shù)引入成本占比補(bǔ)助的激勵(lì)政策下，針對(duì)政府何時(shí)展開(kāi)高效地監(jiān)督，以及物流企業(yè)是否愿意選擇低碳模式這一動(dòng)態(tài)進(jìn)程，探討物流企業(yè)各階段模式選擇與政府相應(yīng)的策略選擇，為政府決策提供一定的參考。

2.2模型假設(shè)

本模型可考察區(qū)域范圍內(nèi)物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)模式選擇與地方政府部門(mén)對(duì)于其碳排放的監(jiān)督策略之間的互動(dòng)演化。為了簡(jiǎn)化模型，作出如下假設(shè)：

（1）博弈主體具有有限理性且信息是不完全的。

（2）地方政府為了實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的低碳既定目標(biāo)，對(duì)于作為碳排放大戶(hù)的物流業(yè)實(shí)施監(jiān)督管理的措施。但考慮到不同低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，假設(shè)地方政府在[0，1]區(qū)間內(nèi)，以一定的概率選擇監(jiān)督物流企業(yè)的碳排放水平。

（3）物流企業(yè)具有經(jīng)濟(jì)人特性，追求利潤(rùn)最大化，在經(jīng)營(yíng)模式選擇中綜合衡量成本與績(jī)效的關(guān)系。一方面，物流企業(yè)考慮自身經(jīng)營(yíng)目標(biāo)與現(xiàn)階段的生產(chǎn)成本和銷(xiāo)售利潤(rùn)以及目標(biāo)客戶(hù)的消費(fèi)需求趨勢(shì)；另一方面，物流企業(yè)對(duì)地方政府的激勵(lì)措施比較敏感，碳排放獎(jiǎng)懲制度可成為選擇低碳策略的有效驅(qū)動(dòng)力。

（4）地方政府的成本與收益：當(dāng)?shù)胤秸x擇監(jiān)督物流企業(yè)的碳排放水平，則需付出一定的監(jiān)督成本C，C表示一定監(jiān)督水平下地方政府部門(mén)對(duì)物流企業(yè)實(shí)施碳排放監(jiān)管需付出的成本。如果地方政府部門(mén)不實(shí)施監(jiān)管政策，則將不支付監(jiān)督成本和激勵(lì)金額，但也不會(huì)獲得懲罰收入。地方政府作為公共資源的管理者，對(duì)環(huán)境污染的治理承擔(dān)著責(zé)任，因此，物流企業(yè)選擇傳統(tǒng)模式高碳排放引起的環(huán)境負(fù)面影響就需要政府支付環(huán)境治理費(fèi)用C3。此外，由于物流企業(yè)選擇低碳模式，使得地方政府盡快完成中央政府下達(dá)的低碳既定目標(biāo)以及提高社會(huì)公眾對(duì)政府的滿意度增加等所得利益設(shè)定為V。

（5）物流企業(yè)的成本與收益：設(shè)物流企業(yè)傳統(tǒng)模式下的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為P，模型不考慮傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)成本，重點(diǎn)考慮物流企業(yè)選擇低碳模式后增加的低碳運(yùn)輸技術(shù)成本C2，同時(shí)選擇低碳模式會(huì)帶來(lái)的額外收益為R，在地方政府選擇監(jiān)督策略時(shí)，物流企業(yè)選擇低碳模式將會(huì)獲得低碳獎(jiǎng)勵(lì)qβ，而不選擇低碳模式會(huì)受到相應(yīng)的懲罰S。地方政府與物流企業(yè)的具體收益如表1。

表1地方政府與物流企業(yè)的收益矩陣

地方政府物流企業(yè)低碳模式物流企業(yè)傳統(tǒng)模式監(jiān)督（V-C-qβ），（P+R-C2+qβ）（S-C-C3），（P-S）不監(jiān)督（V），（P+R-C2）（-C3），（P）

2.3模型建立

設(shè)地方政府實(shí)施監(jiān)督物流企業(yè)碳排放水平的比例為x，不實(shí)施監(jiān)督的比例為1-x，物流企業(yè)選擇低碳模式和傳統(tǒng)模式的比例分別為y和1-y；政府選擇監(jiān)督策略的期望收益為Ugx，政府選擇不監(jiān)督策略的期望收益為Ug1-x，政府的平均收益為EUg。

Ugx=y（V-C-qβ）+（1-y）（S-C-C3），Ug1-x=yV+（1-y）（-C3）；

EUg=x[y（V-C-qβ）+（1-y）（S-C-C3）]+（1-x）[yV+（1-y）（-C3）]；

地方政府所選策略的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程為：

F（x）=dxdt=x[Ugx-EUg]=x（1-x）[（S-C）-y（qβ+S）]。（1）

物流企業(yè)選擇低碳策略的期望收益為Uly，物流企業(yè)選擇傳統(tǒng)策略的期望收益為Ul1-y，物流企業(yè)的平均收益為EUl。

Uly=x（P=R-C2+qβ）+（1-x）（P+R-C2），Ul1-y=x（P-S）+（1-x）P；

EUl=y[x（P=R-C2+qβ）+（1-x）（P+R-C2）]+（1-y）[x（P-S）+（1-x）P]；

則物流企業(yè)所選策略的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程為：

F（y）=dydt=y[Uly-EUl]=y（1-y）[（qβ+S）-（C2-R）]。（2）

3模型求解

3.1地方政府監(jiān)督政策選擇的演化穩(wěn)定分析

當(dāng)y=y0=S-Cqβ+S時(shí)，無(wú)論x為任何數(shù)值，狀態(tài)都是穩(wěn)定的。當(dāng)y≠S-Cqβ+S時(shí)，則只有x1=0，x2=1是穩(wěn)定點(diǎn)。根據(jù)微分方程的穩(wěn)定性原理，當(dāng)x*滿足F′（x）<0時(shí)，x*為演化穩(wěn)定策略。下面對(duì)不同情況進(jìn)行分析，其中，

F′（x）=dF（x）dx=（2x-1）[y（qβ+S）-（S-C）]。

（1）若Sy0，此時(shí)要滿足F′（x）<0，則x1=0為穩(wěn)定演化策略，表示當(dāng)物流企業(yè)選擇傳統(tǒng)模式，由于高碳排放所帶來(lái)的懲罰金額小于政府監(jiān)督成本時(shí)，政府最終會(huì)選擇不采取監(jiān)管措施。地方政府采用監(jiān)督措施的動(dòng)態(tài)趨勢(shì)與穩(wěn)定性如圖1-A所示。

（2）若S>C，由模型設(shè)定可知y0<1，因此要考慮2種情況：當(dāng)y0，x2=1，F(xiàn)′（x）<0，因此x2=1是穩(wěn)定點(diǎn)，地方政府會(huì)監(jiān)督物流企業(yè)的碳排放；當(dāng)y>y0時(shí)，x1=0，F(xiàn)′（x）<0，x2=1，F(xiàn)′（x）>0，因此x2=0是穩(wěn)定點(diǎn)，最終地方政府將不再采取監(jiān)督措施。在這種情況下，地方政府選擇監(jiān)督的動(dòng)態(tài)趨勢(shì)與穩(wěn)定性如圖1-B所示。

當(dāng)物流企業(yè)采用傳統(tǒng)模式高碳排放所帶來(lái)的懲罰金額高于地方政府監(jiān)督成本時(shí)，地方政府對(duì)于是否采用監(jiān)督則依賴(lài)于物流企業(yè)的發(fā)展模式選擇，物流企業(yè)選擇低碳模式的概率越小，政府就越采取各種措施對(duì)物流企業(yè)進(jìn)行引導(dǎo)；物流企業(yè)選擇低碳模式的概率越大，一旦物流企業(yè)的低碳模式推廣開(kāi)來(lái)，政府就無(wú)需采取激勵(lì)措施。

3.2物流企業(yè)策略的演化穩(wěn)定分析

當(dāng)x=x0=C2-Rqβ+S時(shí)，無(wú)論y為任何數(shù)值，狀態(tài)都是穩(wěn)定的，當(dāng)x≠C2-Rqβ+S時(shí)，則只有y1=0，y2=1是穩(wěn)定點(diǎn)。根據(jù)微分方程的穩(wěn)定性原理，當(dāng)y*滿足F′（y）<0時(shí)，y*為演化穩(wěn)定策略。下面對(duì)不同情況進(jìn)行分析，其中，

F′（y）=（1-2y）[x（qβ+S）-（C2-R）]。

（1）若C2-R<0，即x0<0，恒有x>x0，此時(shí)，要滿足 F′（y）<0，則y1=1為穩(wěn)定演化策略，表示當(dāng)物流企業(yè)選擇低碳模式所帶來(lái)的收益大于低碳投入成本時(shí)，物流企業(yè)最終會(huì)選擇低碳模式。物流企業(yè)選擇低碳模型的發(fā)展趨勢(shì)與穩(wěn)定性情況如圖2-A所示。

（2）若C2-R>0時(shí)，由模型設(shè)定可知x0<1，因此要考慮2種情況：當(dāng)x0。因此y2=0是穩(wěn)定點(diǎn)，在物流低碳化的初始階段，有限理性的物

流企業(yè)將選擇傳統(tǒng)模式；當(dāng)x>x0時(shí)，y1=0，F(xiàn)′（x）>0，y2=1，F(xiàn)′（y）<0，因此y2=1是穩(wěn)定點(diǎn)，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的進(jìn)化發(fā)展，有限理性的物流企業(yè)將選擇低碳模式。

物流企業(yè)采用低碳模式的動(dòng)態(tài)趨勢(shì)與穩(wěn)定性如圖2-B所示。

當(dāng)?shù)吞寄Ｊ剿鶐?lái)的額外收益小于成本時(shí)，物流企業(yè)的選擇依賴(lài)于地方政府的策略選擇，地方政府選擇監(jiān)督管理的概率越大，物流企業(yè)選擇低碳模式的可能性就越大。

3.3地方政府與物流企業(yè)的演化穩(wěn)定分析

復(fù)制動(dòng)態(tài)方程（1）（2）所組成的動(dòng)態(tài)復(fù)制系統(tǒng)有平衡點(diǎn)：A（0，0）；B（0，1）；C（1，0）；D（1，1）；E（C2-Rqβ+S，S-Cqβ+S）。該系統(tǒng)的雅克比矩陣為：

J=a11a12

a21a22=（2x-1[y（qβ+S）-（S-C）]x（x-1）（qβ+S）

y（1-y）（qβ+S）（1-2y）[x（qβ+S）-（C2-R）]。

根據(jù)雅克比矩陣的局部穩(wěn)定分析法，對(duì)該系統(tǒng)的平衡點(diǎn)進(jìn)行穩(wěn)定性分析，具體的穩(wěn)定性分析結(jié)果如表2所示。

從表2可以得出2個(gè)漸進(jìn)穩(wěn)定點(diǎn)A和B是動(dòng)態(tài)復(fù)制系統(tǒng)的演化穩(wěn)定策略，分別是政府不監(jiān)督、物流企業(yè)采用傳統(tǒng)模式和政府不監(jiān)督、物流企業(yè)采用低碳模式。而其余3個(gè)點(diǎn)是處于暫時(shí)的穩(wěn)定狀態(tài)，一旦有其他因素的干擾就會(huì)偏離穩(wěn)定狀態(tài)。

從圖3-A可知，當(dāng)運(yùn)行低碳模式所帶來(lái)的額外收益小于低碳投入成本，且地方政府監(jiān)督成本大于高碳排放所獲得的懲罰金額時(shí)，地方政府選擇不采取監(jiān)督措施，物流企業(yè)也將繼續(xù)傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)模式。從圖3-B和圖3-C可知，只要物流企業(yè)選擇低碳模式所帶來(lái)的額外收益大于低碳技術(shù)引進(jìn)的成本，物流企業(yè)將會(huì)選擇運(yùn)營(yíng)低碳模式，而地方政府最終不采用監(jiān)督措施。這一結(jié)論表明，物流企業(yè)低碳化的初期階段，由于資金、技術(shù)、人員等限制，物流企業(yè)無(wú)法全面實(shí)施低碳轉(zhuǎn)型，隨著低碳理念、技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，政府開(kāi)始用監(jiān)督手段來(lái)引導(dǎo)物流企業(yè)走低碳化道路，但是經(jīng)營(yíng)模式的推廣是一個(gè)復(fù)雜漫長(zhǎng)的過(guò)程，因此，物流行業(yè)中將呈現(xiàn)出監(jiān)督與不監(jiān)督、低碳與傳統(tǒng)模式并存的局面，最終物流行業(yè)基于提高利潤(rùn)、滿足客戶(hù)低碳消費(fèi)需求等各方面原因必然選擇低碳模式，此時(shí)，地方政府將卸任監(jiān)督管理的角色。

為了加快驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)從地方政府不監(jiān)督、物流企業(yè)采用傳統(tǒng)模式向地方政府不監(jiān)督、物流企業(yè)采用低碳模式轉(zhuǎn)化，地方政府應(yīng)積極宣傳低碳消費(fèi)觀念、支持相關(guān)物流低碳技術(shù)開(kāi)發(fā)、相關(guān)低碳物流人才的培養(yǎng)等配套工作，努力降低物流企業(yè)的低碳技術(shù)引進(jìn)成本C2，提高采用低碳技術(shù)所帶來(lái)的額外收益R。此外，監(jiān)督成本C、獎(jiǎng)勵(lì)額度qβ、懲罰額度S能夠起到一定的調(diào)節(jié)作用。在物流企業(yè)低碳化的初期，可通過(guò)提高獎(jiǎng)勵(lì)空間、調(diào)節(jié)懲罰額度，吸引物流企業(yè)選擇低碳模式。隨著低碳化進(jìn)程的不斷深入，在逐步提高獎(jiǎng)勵(lì)標(biāo)準(zhǔn)，穩(wěn)步推進(jìn)低碳化進(jìn)程，對(duì)于仍高碳排放的物流企業(yè)不局限于實(shí)施懲罰，還可以采取其他措施。

4結(jié)論

本研究通過(guò)構(gòu)建地方政府和物流企業(yè)在低碳化進(jìn)程的演化博弈模型，探討了地方政府的財(cái)政政策對(duì)物流企業(yè)低碳發(fā)展的影響。演化博弈均衡分析的主要結(jié)論為：

（1）當(dāng)?shù)胤秸谋O(jiān)督成本過(guò)高，而物流企業(yè)選擇傳統(tǒng)模式高碳排放所帶來(lái)的懲罰力度過(guò)低時(shí)， 政府將選擇不監(jiān)督

策略。當(dāng)政府的監(jiān)督成本低于懲罰額度時(shí)，地方政府則會(huì)采取監(jiān)督策略，隨著選擇低碳運(yùn)營(yíng)模式的物流企業(yè)形成規(guī)模后，物流企業(yè)的低碳運(yùn)營(yíng)進(jìn)入良性循環(huán)后，政府部門(mén)就可以從監(jiān)督管理的角色轉(zhuǎn)為提供低碳服務(wù)的角色。

（2）當(dāng)物流企業(yè)低碳化發(fā)展轉(zhuǎn)型的額外收益超過(guò)低碳技術(shù)引入的成本投入，則具有經(jīng)濟(jì)人性質(zhì)的物流企業(yè)選擇低碳運(yùn)營(yíng)模式。在轉(zhuǎn)型發(fā)展初期，運(yùn)輸?shù)吞技夹g(shù)投入的成本大于產(chǎn)出效益，物流企業(yè)的決策會(huì)考慮政府的懲罰力度，若地方政府的懲罰力度較低時(shí)，物流企業(yè)可能會(huì)在高碳懲罰的風(fēng)險(xiǎn)下選擇傳統(tǒng)模式，一旦政府部門(mén)加強(qiáng)低碳監(jiān)督管理工作，物流企業(yè)的低碳化運(yùn)營(yíng)模式成為了發(fā)展趨勢(shì)，物流企業(yè)向低碳運(yùn)營(yíng)模式轉(zhuǎn)化。

（3）低碳背景下地方政府與物流企業(yè)的動(dòng)態(tài)博弈長(zhǎng)期存在，2個(gè)博弈主體的策略選擇依賴(lài)于各個(gè)主體對(duì)策略選擇的比例，比例是由各個(gè)主體不同的策略選擇給博弈主體所帶來(lái)的收益大小來(lái)決定的。在初始階段，政府部門(mén)作為物流企業(yè)低碳化進(jìn)程的主導(dǎo)驅(qū)動(dòng)力，首先要為物流企業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型創(chuàng)造良好的環(huán)境，積極開(kāi)展監(jiān)督工作，加大對(duì)物流企業(yè)的扶持力度，提供低碳配套措施來(lái)減少物流企業(yè)的低碳投入成本，促使物流企業(yè)走向低碳化道路。

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