維斯比海法

王 彥

(大連海事大學法學院，遼寧大連 116026)

維斯比海法

王 彥

(大連海事大學法學院，遼寧大連 116026)

第一條

船員，無論是引航員、大副或者水手，受雇于某一船長，如果事后不再服務于該船長，該船員應退回其已收取的工資，另外應向該船長支付其被允諾的整個航程工資的一半。如果某一船員受雇于兩名船長，首先雇用他的船長有權強制其為自己服務。然而，該船長無義務向該船員支付整個航程的工資，但其為了自己的聲譽而支付工資的除外。

第二條

不懂業(yè)務的水手、大副或者海員須將船長向其預先支付的工資退還給該船長，另外應向該船長支付該船長允諾工資的一半。

第三條

開航前，船長無需給出任何合法理由即可解雇船員，但須向該船員支付該航程允諾工資的一半。揚帆起航出港后，未給出合法理由船長解雇船員的，該船長有義務向其支付全部工資，如同該船員已經(jīng)完成該航程。

第四條

未經(jīng)船長許可，任何船員不得在岸上過夜，否則被罰沒2個第納爾；亦不得在夜間解開船舶救生艇的纜繩，否則處罰方式同前。

此處，24個“第納爾”合1盎司銀幣，2個第納爾在法國和其他國家被稱為“carolus’s” (卡洛斯)或者“grand blancs”*此處對第納爾的注解附于法文版《維斯比海法》第4條。法文版收錄于ESTIENNE C：《Les Us et Coutumes de la Mer》，Rouen：J.Viret1671年版：第140頁。。[3]

第五條

船員裝載1拉斯特*原文為“l(fā)ast”，音譯為“拉斯特”，中世紀英語，系體積或者重量單位，根據(jù)不同的商品或者地區(qū)單位有所不同，大致相當于80蒲式耳、640加侖或者2噸。貨物獲得3第納爾，卸載1拉斯特貨物獲得3第納爾，這僅作為吊裝、吊卸的工資。

前述義務并不依據(jù)貨物的價值以及貨幣的價值而固定，前述價值每天都有變化并有所增長。吊裝或者吊卸的費率通常是1拉斯特5個法國蘇，相當于1個酒桶2個蘇*原文為“sol”，音譯為“蘇”，法國古代錢幣。本條第2款系《維斯比海法》法文版注解。6個第納爾。

第六條

船舶的船長、引航員或者船員準備起航時，如果發(fā)生債務之訴，逮捕或者羈押船長、引航員或者船員是不合法的，但債權人有權扣押、出售其在船舶上發(fā)現(xiàn)的屬于債務人的任何財物。

第七條

若船舶在整個夏季被租用，則租期在圣馬丁節(jié)*圣馬丁節(jié)，即11月11日，被認為是冬季開始的第一天，所有的船舶停航過冬，直至圣燭節(jié)，即2月2日，船舶方能營運?；蛘?1月11日結(jié)束。

第八條

未經(jīng)他人允許使用他人駁船的，應按照每天4蘇的標準向船東支付費用，但遭遇火災等緊急情況的除外。

第九條

如果任何人需要讓他人見證債的發(fā)生，他不需要讓陌生人上船，他可以讓船上的人進行見證。他有權在任何需要見證的場合采用前述相同方式。

第十條

出售或者抵押已經(jīng)出租待裝貨物的船舶是不合法的，但是將船舶在同一租期內(nèi)轉(zhuǎn)租并用于同一航次是合法的。

第十一條

如果被租用裝貨用于完成一個航程的船舶被用于另外一個較遠的航程，或者若干航程，如果對此不存在任何異議，租船人應支付在以后更遠航程或者若干航程船舶遭受的一半損失*本條核心是說租船人應承擔船舶損失的一半。本條對應《哥得蘭海法》第13條，相對而言，《哥得蘭海法》表述更為清晰：如果一人將船舶租給他人以用于裝運貨物，應根據(jù)租船人的意愿進行航行，如果船舶在航程中失事，租船人應支付船舶損失的一半。。

第十二條

航行中的船舶桅桿、船帆或者其他任何屬具不幸滅失，或以其他方式滅失，該損失應列入海損。但是，如果船長為保存船舶的安全必須切斷桅桿，或者毀壞任何船舶屬具，則船舶*原文為“bottom”，相當于“ship，boat”。與貨物應通過海損理算的方式賠償前述損失。

第十三條

未經(jīng)船東同意，船長不得出售船舶，亦不得出售任何船舶屬具；但是，如果船長需要給養(yǎng)，在征詢船員意見后，船長有權將錨鏈、船纜抵押。

第十四條

在港口內(nèi)，船長未征詢船員意見并未經(jīng)大部分船員同意不得起航離港。否則，若發(fā)生任何損失，船長有義務賠償。

第十五條

船員有義務竭力救助貨物，如此方能收取工資；否則無權收取工資。未經(jīng)船東或者代理人的同意，船長出售船舶纜繩是非法的；但是，他有義務盡力保存全部財物，否則需要賠償損失。

第十六條

船員有義務竭力救助，貨商在支付運費或者向船長清償完畢債務后有權取走貨物。為完成航程，船長有權以其他方式裝備船舶，前提是他能在很短的時間內(nèi)做到這一點。否則，船長有權將貨物重新裝到其他船舶上，并駛向船長計劃抵達的港口，并代貨主支付運費*本條后半句是說，船長有權將貨物轉(zhuǎn)到自己雇用的其他船舶上，且有權收取全程運費。。

第十七條

未經(jīng)船長同意，船員不得下船，否則賠償船舶因船員離船而可能遭受的損失，但船舶用四根錨鏈系泊的除外。船舶靠岸系泊的情況下，船員可以短暫時間離船，注意不要作奸犯科。

第十八條

如果船員在為船長或者船舶提供服務期間上岸，不幸受到傷害，該船員應得到供養(yǎng)和治療，費用由船方承擔。如果他自行上岸消遣行樂，或者從事其他行為不幸受傷的，船長有權解雇該船員；該船員應將返還他收取的工資，另外尚需支付船長為取代該船員而被迫雇用其他船員所多支付的報酬。

第十九條

如果船員罹患任何疾病，且將船員留在岸上是方便的，該船員應如同在船上一樣得到供養(yǎng)，并請他人在岸上照顧該船員；當該船員康復后，應收取工資；如果該船員病逝，該船員的工資應支付給其遺孀或者后嗣。

第二十條

如果迫于天氣，認為有必要將貨物拋入海中以減輕船載，即使船上的貨物管理人或者貨商不同意拋貨的，而船上的其他人認為拋貨是最安全的措施，仍應將貨物拋入海中。這種情況下，船舶一俟進港，三個海員必須上岸，通過宣誓免除責任。他們需要發(fā)誓說，他們是為了保存人命、船舶和其他貨物被迫拋貨的。被拋棄的貨物應列入共同海損，按照其他抵達港口的被保存貨物的售價計算價值。

第二十一條

船長拋棄任何船載貨物之前，如果貨商不在船上，船長應征詢引航員和其他船員的意見，拋貨損失應通過分攤的方式得到補償，船舶以及貨物應參與分攤。

第二十二條

船長和船員必須向貨商展示用于裝卸貨物的繩具；如果未進行展示而不幸遭遇事故的，船長與船員應承擔損失；但是如果貨商察看了繩具且不表示反對，他所遭受的損失應由自己承擔。

第二十三條

如果船舶積載不當，且船長在管理船舶時存在疏忽導致船載酒類貨物滅失，該船長應賠償該損失；但是，如果船員通過宣誓表明清白，貨商應承擔酒類貨物的泄漏或者滅失。

第二十四條

在船上任何人不得與他人爭斗或者向其撒謊，否則應支付4個第納爾。如果向船長撒謊，應支付8個第納爾；毆斗船長者應支付100個蘇或者應斷一只手。如果船長撒謊，其應支付8個第納爾；如果船長毆打船員，船長應忍受船員的還擊。

第二十五條

船長有權基于合法理由解雇船員；但如果該船員補償了自己的過錯，船長仍然拒絕再次雇用的，該船員可以跟隨船舶到目的港，且有權收取如同其已經(jīng)完成該航程一樣而獲得的工資。如果船長雇用的人能力不如該船員，不幸遭受損失的，船長應賠償該損失。

第二十六條

如果在港內(nèi)錨泊的船舶在風力和水流的作用下被另一船舶碰撞，被碰船舶或者船載貨物受到損失，兩船應對該損失承擔連帶責任。但是如果碰撞他船的船舶本可以避免碰撞，碰撞的發(fā)生是船長有意或者過失所致，則該船的船長應賠償前述損失。原因在于，有些船長駕駛的船舶十分破舊，可能故意擋住其他船舶的航路，這樣，這些破舊的船舶就可以得到賠償或者可能沉沒，如此可以獲得多于破舊船舶價值的賠償。基于此，本法規(guī)定損失應予以平分，即兩船平均分攤損失，目的是使兩船謹慎行事，竭力避免事故的發(fā)生。

第二十七條

一船在港內(nèi)錨泊，港池內(nèi)水量極少，另一船在該船附近錨泊。如果由于后船距離前船太近，前船船員要求后船船員起錨，而后船船員拒絕自己起錨的，則前船船員有權對后船進行起錨。如果后船船員阻礙前船船員起錨，則后船船員應賠償由該船船錨可能導致的全部損失。

第二十八條

船長應在船錨上系上浮標以指示船錨位置，否則船舶不得在港內(nèi)錨泊。如果船長由于疏忽未能如此行事，該船長都有義務賠償由此產(chǎn)生的任何損失。

第二十九條

在所有從事酒類貨物貿(mào)易的航程中，船長有義務向船員提供酒飲，且船長有權為船員每天提供一頓餐食。如果不能提供酒飲，船員飲用的是淡水，則船長應每天向船員提供兩頓餐食。

第三十條

如果船舶被租用用于裝運，船長應向船員分配并表明屬于船員的艙位。船員必須聲明他們自己裝運，或者讓船長和船舶其他艙位一起出租，并按照船員艙位的比例獲得報酬。

第三十一條

船舶抵達目的港后，船員應在目的港收取工資。但是，如果船員在船上沒有價值等于工資的儲物柜、寢具或者其他動產(chǎn)，船員應向船長保證他們完成剩余的航程；否則，在此之前船長有權拒絕向船員支付工資。

第三十二條

如果船員要求用一定比例的運費代替貨幣工資，一旦船舶抵達計劃港口未能收取運費的，船員應繼續(xù)隨船航行。但是如果船員同意以貨幣支付工資的，應在計劃港口收取工資。

第三十三條

如果船舶安全錨泊，船員可逐人登岸，或者兩個人一起登岸，并可以攜帶一頓餐量的肉類和面包，但不得攜帶酒水。但登岸的船員不得長時間在岸上停留，原因在于如果他們不在船上時，船舶或者貨物遭受損失，這些船員有義務賠償損失。如果在為貨商提供服務的過程中，任何船員受傷或者罹患其他疾病、遭遇事故，該貨商有義務對其進行治療并補償船長、引航員和船員的損失*原注：本條與古代的手稿存在很大差異。即如果由于其他同伴船員離船行樂，在船船員由于缺乏離船船員的幫助而受傷的，在船船員受傷導致的治療費用應由離船船員承擔。。

第三十四條

如果船舶出租給貨商用于運輸，該貨商同意在某個時間裝船，他未能在約定的時間裝船并且逾期15天以上的，船長喪失繼續(xù)航行的機會，該貨商應為其延誤進行補償，并向船長賠償損失以及利息，其中四分之一屬于船員，四分之三屬于船長。

第三十五條

如果船長在航程中需要資金，他必須派人去取。但是他不應錯過繼續(xù)航行的機會：如果錯過，他應賠償貨商可能因船長延誤導致的全部損失。但在緊急情況時，船長有權出售部分貨物，抵達目的港時，他應按照其他到港貨物的售價向貨商賠付；除了船長交付的貨物要支付運費外，貨商也應就船長出售的貨物支付運費。

第三十六條

如果船長*原注：所有提及引航員職責的措辭都已經(jīng)刪除，而引航員的職責在古代海法手稿中是特別規(guī)定的，這表明在Cleirac翻譯的時候，航運實踐已經(jīng)發(fā)生了變化。抵達港口，他應謹慎地將船停好，并妥當錨泊。原因在于，如果由于船長疏忽，船載貨物遭受任何損失，船長有義務賠償。

第三十七條

如果船舶遭遇惡劣天氣，貨商、船長或者船員認為船舶應進行修理才能繼續(xù)航程，他們有權對船舶進行修理，然后繼續(xù)航行。然而，對于僅為了貨商的利益而獲救助的貨物，船長應收取運費。如果貨商沒有資金，船長不愿給予貨商賒欠的，船長有權按照市場價格扣留貨物抵扣運費。

第三十八條

未經(jīng)事先與貨商協(xié)商，船長不應拋棄船載貨物。如果貨商表示反對，而兩至三名最富經(jīng)驗的船員認為有必要拋貨的，可以拋棄船載貨物，但船員須發(fā)誓說，他們認為拋棄貨物是有用的。如果船上沒有貨商或者代理人，船長和大部分船員有權就適當措施達成一致。

第三十九條

被拋棄的船載貨物應進行估價并列入海損，估價依據(jù)為其他貨物的售價，運費需要扣除。

第四十條

發(fā)生海損時，船長應對拋棄的船載貨物分攤損失，可以通過計算船舶價值的方式，亦可通過計算運費價值的方式，具體方式由貨商選定。貨商應參與分攤，分攤依據(jù)為剩余貨物的價值。根據(jù)船長評定船舶的價格，貨商應有權拒絕或者接受該船舶。

第四十一條

如果任何人在儲物柜里有銀幣或者貴重貨物，該人有義務事先聲明，借此該人有權根據(jù)前述貨物的價值得到償付；就銀幣而言，1枚銀幣償付2個第納爾。

第四十二條

如果任何人在柜子里存放錢幣，讓他取出隨身攜帶，否則一旦喪失，他不應得到賠償。

第四十三條

如果船載儲物柜被拋棄入海，所有人未聲明柜子里的貨物，柜子不應列入海損。但是，如果柜子上鎖，對于木料和鎖具應根據(jù)其價值列入海損。

第四十四條

如果認為在任何河流或者危險海岸時請某一國家的引航員登船是合適的，而貨商表示反對，但船長、船舶自己的引航員以及大部分船員表示應予以雇用，該國家的引航員可以予以雇用，其費用應由船舶和貨物分擔，如同將拋棄船載貨物列入海損一樣。

第四十五條

如果船長駕船在海峽中缺乏資金或者食物，因此被迫出售部分船載貨物，或者用船舶抵押貸款的，船長在抵達目的地后的十五日內(nèi)應依合理的價格支付被出售貨物的價格，不得以最高價也不得以最低價支付。如果船長未能支付前述價格，船舶又被出售的，另一船長接手管理該船舶，則被出售貨物的貨主或者抵押貸款的債權人在一年零一天的期限內(nèi)有權利對船舶主張權利，直至被出售的貨物予以清償，或者所借金錢予以償還*船舶優(yōu)先權的規(guī)定。。

第四十六條

裝船完畢后，未經(jīng)貨商的同意，船長不得再多裝貨物；否則，如果碰巧需要拋棄船載貨物，船長應賠付相當于多裝貨物價值的金額。因此，當船長裝船的時候，他應聲明已裝貨物的數(shù)量以及船上應裝多少貨。

第四十七條

應貨商、船長以及引航員的請求，船員有義務保存、看管貨物。

第四十八條

如果為照料糧食貨物，船員將船上的糧食翻動(通風)，每次翻動(通風)1拉斯特的糧食，他們應收取1第納爾。如果他們不愿意這樣做，他們應賠償由于缺乏通風導致的損失。卸載1拉斯特的糧食如同卸載其他貨物一樣，他們應收取1第納爾作為報酬。

第四十九條

船員應向船長表明用于裝卸貨物的繩具的狀況，如果繩子或者部分繩子需要修補，前述繩子或者部分繩子應得到修補。如果船長未進行修補，船長應對前述繩子導致的任何損失承擔責任。但是如果船員未對繩具的狀況進行說明，船員應對導致貨物損失的事故自行負責。

第五十條

如果兩船互相碰撞且受到損失，兩船應平分該損失，但一船上的船員宣誓他們并不是有意為之的除外。若船舶故意碰撞，則該船應承擔全部損失。

第五十一條

為預防事故的發(fā)生，船長需要在船錨上系上浮標，否則賠償因未系浮標而可能產(chǎn)生的全部損失。

第五十二條

當船舶抵達卸貨港時，應盡可能快地卸貨。根據(jù)航程的實際情況，應于船舶抵港8日或者最多15日后向船長支付費用。

第五十三條

如果被租用駛向一個港口的船舶進入了另一港口，船長與兩三名高級船員應通過宣誓的方式證明自己的清白，他們宣誓說他們偏離航路進入另一港口是被情勢所迫。之后，船長可繼續(xù)進行計劃的航程，或者使用其他船舶運輸貨物，并為這些貨物支付運費。貨主應向船長支付運費，轉(zhuǎn)運他船所需運費多于船長收取的運費的，由船長負責差額部分。

第五十四條

航程結(jié)束，船載貨物卸畢后，任何船員不得離船，但船帆降下，船舶家具被收好，已經(jīng)卸下壓載物的不在此限。

第五十五條

如果船舶觸礁，船長可以卸下部分貨物，并重新裝載到其他船上，由此產(chǎn)生的費用應列入共同海損，由觸礁船舶和貨物承擔。然而，船長和兩三名船員應宣誓說他們?yōu)榫戎昂痛d貨物被迫這樣做，以表明自己的清白。

第五十六條

當船舶抵達任一河口或者港口入口，船長發(fā)現(xiàn)船舶載運過多難以沿河而上，船長可將船上的部分貨物轉(zhuǎn)到大平底船、駁船上，由此產(chǎn)生的費用應列入海損，船長應承擔該費用的三分之二，貨商承擔余下的三分之一。但是如果船舶完全卸載后，船舶吃水過多仍不能沿河而上的，船長應支付全部費用。

第五十七條

為卸貨將貨物轉(zhuǎn)到駁船上，如果船長懷疑貨商的支付能力或者誠意，船長有權予以制止，并拒絕放貨，直至貨商向船長全額支付運費和其他費用。

第五十八條

所有的駁船，無論是敞口的還是封閉的，應于五日內(nèi)卸載完畢。

第五十九條

如果隨船引航員對港口并不熟悉而船舶在入港前錨泊的，船長應雇用當?shù)氐囊絾T引領船舶進港，由此產(chǎn)生的雇用費用由船舶以及貨物承擔。

第六十條

船舶在港口內(nèi)或者河上，船長不清楚水岸或者河流情況的，他應讓當?shù)氐囊絾T引領船舶沿河而上或者進入港口，船長應為該引航員提供供養(yǎng)，貨商為引航員發(fā)放工資。

第六十一條

如果船員棄船，并攜帶從船長處收取的財物而逃，船長抓住該船員，若其他兩名船員確定該船員發(fā)生了前述事實，該船員應被處以絞刑。

第六十二條

如果船長發(fā)現(xiàn)一船員感染任何傳染病，船長有權將該船員放在首先抵達的陸地上，而無需向其支付任何工資，前提是該船的兩三名船員作證證明這種情況。

第六十三條

如果引航員或者船員購買了船舶或者成為一艘船舶的船長，該引航員或者船員應被現(xiàn)任船長辭退，并退回從船長處收取的財物。如果引航員或者船員結(jié)婚的*結(jié)婚后可以選擇留在岸上，即在航程開始前享有解約自由，這一規(guī)定源自于《康索拉多海法》第一百一十一章。，同前。[4]

第六十四條

如果船長、貨商以及船東存在任何分歧，船東不愿意支付出航應承擔的份額，船長仍可繼續(xù)駕駛船舶進行航程，并向船員支付船長認為合理的費用。

第六十五條

如果船長為修理或者供給船舶，或者購買任何索具，或者任何購買其他任何物料供船舶使用，船長應獲得補償，每一位船東應承擔應予承擔的份額。

第六十六條

如果貨商要求船長為船舶投保*原注：本條的翻譯估計會誤導讀者。Cleirac將日耳曼文本翻譯為“biller caution”一詞，意思是“作出擔保、保證”，本條的意思似乎是如果船長必須對船舶提供擔?；蛘弑ＷC，船東(Owners)應為船長的性命提供擔?；蛘弑ＷC。，貨商有義務就海上風險為船長的性命投保。

第六十七條

如果兩船互相碰撞，由于撞擊，其中一船不幸滅失，兩船滅失的貨物應予以估價并由貨主按比例承擔*原注：Cleriac的版本中并無該措辭，但是荷蘭語版本中，即《阿姆斯特丹慣例集》第32條表明貨物的損失由貨主按比例分擔。，船舶的損失也應根據(jù)船舶價值由兩船的船東負責。

第六十八條

必要時，貨商可出售部分貨物獲取資金以供船舶使用，隨后船舶不幸滅失的，船長有義務向貨商賠付出售貨物而帶來的損失，而不得假托抵扣運費。

第六十九條

如果船長被迫出售任何貨物，他有義務向貨商支付與預定目的地市場售價相同的價格，船長就前述出售的貨物應收取運費。

第七十條*原注：本條與《哥得蘭海法》第65條相同。與前述第51條不同在于，本條適用于在航船舶。

如果在航的船舶對另一船舶造成損失，造成損失的船舶的船長與船員必須發(fā)誓他們并非故意為之，且不能控制損失的發(fā)生，則前述損失應由兩船平均分攤。如果他們拒絕發(fā)誓，前述損失應由造成損失的船舶承擔。[2]125

[1]司玉琢.海商法[M].3版.北京：法律出版社，2012：22. SI Yu-zhuo.Maritime law[M].3rd ed.Beijing：Law Press，2012：22.(in Chinese)

[2]TWISS T.The black book of the admiralty(Vol.IV)[M].London：Longman & Co.，Paternoster Row；Trubner& Co.，Ludgate Hill；also by Parker & Co.，Oxford；Macmilian& Co.，Cambridge；A.& C.Black，Edinburgh；and A.Thom，Dublin，1873.

[3]ESTIENNE C. Les Us et Coutumes de la Mer[M]. Rouen: J. Viret, 1671:140.

[4]TWISS T.The black book of the admiralty(Vol.III)[M].London：Longman & Co.，Paternoster Row；Trubner& Co.，Ludgate Hill；also by Parker & Co.，Oxford；Macmilian& Co.，Cambridge；A.& C.Black，Edinburgh；and A.Thom，Dublin，1873：221.

The Laws of Wisbuy

WANG Yan

(Law School，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China)

2016-09-23

王彥(1979-)，男，山東濟寧人，大連海事大學法學院海商法專業(yè)博士研究生，E-mail:dmuwangyan@hotmail.com。

DF961.9

A

2096-028X(2017)01-0095-06

王彥．維斯比海法[J]．中國海商法研究，2017，28(1)：95-100

編者按：《維斯比海法》繼承了《奧列隆慣例集》的傳統(tǒng)，在波羅的海和北海沿岸廣為流行。[1]《維斯比海法》原名為《哥得蘭海法》，首先成文于1505年，由位于哥本哈根的Godfrey of Gemen出版社出版。本譯文選自《海事黑皮書》第四卷所收錄的TheLawsofWisbuy，《維斯比海法》的英文譯本首先收錄在1705年的AGeneralTreatiseoftheDominionoftheSeaandthecompleteofSeaLaws(《海權與海法大全通論》)?！陡绲锰m海法》，原文共66條，譯成英文后共70條。據(jù)北歐學者研究，《維斯比海法》并不全部源自哥得蘭，而是分別源自波羅的海地區(qū)(前14條，第7條除外)、佛蘭芒或者加斯科涅(第15條至第39條)、荷蘭(第40條至第66條)。[2]xxvii-xxviii就內(nèi)容而言，《維斯比海法》涵蓋船長、船員、船東之間的權利義務、海難救助、船舶租用、船舶抵押、船舶碰撞、共同海損、船舶優(yōu)先權等?！毒S斯比海法》繼承了《奧列隆海法》的內(nèi)容，對于調(diào)整15世紀北歐的海上貿(mào)易起到重要作用，對后世影響深遠，甚至被美國海事判決所援引。