《鹿特丹規(guī)則》的權(quán)利轉(zhuǎn)讓制度在運費支付義務(wù)中的應(yīng)用

沈 協(xié)

(清華大學法學院，北京 100084)

《鹿特丹規(guī)則》的權(quán)利轉(zhuǎn)讓制度在運費支付義務(wù)中的應(yīng)用

沈 協(xié)

(清華大學法學院，北京 100084)

《中華人民共和國海商法》的運費支付制度缺少了托運人的運費支付義務(wù)向提單受讓人的移轉(zhuǎn)機制，使得與實踐存在接軌問題。基于英國法上的“合同轉(zhuǎn)讓制度”和《鹿特丹規(guī)則》的“權(quán)利轉(zhuǎn)讓制度”的對比，《鹿特丹規(guī)則》的“權(quán)利轉(zhuǎn)讓制度”更適合構(gòu)建中國海商法上的義務(wù)移轉(zhuǎn)制度。同時，《中華人民共和國海商法》對于運費支付主體的推定方式極大地限縮了“權(quán)利轉(zhuǎn)讓制度”的適用范圍。在運費主體的規(guī)定上，應(yīng)當采納《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于“運費預(yù)付”的推定方式。

權(quán)利轉(zhuǎn)讓制度；合同轉(zhuǎn)讓；運費支付義務(wù)；承運人

運費問題之于海上貨物運輸實踐至關(guān)重要。支付運費是托運人履行海上貨物運輸合同的基本義務(wù)，收取運費是承運人履行海上貨物運輸合同的基本權(quán)利。[1]關(guān)于運費問題的制度設(shè)計，立法者不僅需要注重對承運人運費權(quán)益的保障，而且需要對船貨雙方利益平衡作出公平的考量。

與其他運輸相比，當前國際貿(mào)易下的海上貨物運輸具有諸多特點，如國際海上貨物貿(mào)易變動的頻繁及提單的快速轉(zhuǎn)移與交付等，這使得國際海運立法對于運費問題的制度設(shè)計更加審慎。正如筆者即將探討的運費支付主體制度，特別是運費的支付主體和支付時點等問題，在頻繁的貨物交易和提單轉(zhuǎn)讓的情形下變得尤為復(fù)雜。筆者力求通過對現(xiàn)有的運費支付制度進行梳理，分析其不足；并結(jié)合國際對運費支付制度的架構(gòu)與設(shè)計，對其在海上貨物運輸實踐甚至是國際貿(mào)易實踐中的適用性展開討論，希冀對修改和完善《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)起到參考作用。

一、關(guān)于運費支付方式的分類

(一)“運費預(yù)付”和“運費到付”

在海上貨物運輸實踐中，根據(jù)運費支付時點的不同，通常將運費的支付方式分為“運費預(yù)付”與“運費到付”兩種類型。

大陸法系一般認為海上貨物運輸合同屬于承攬合同性質(zhì)，因此承運人在運輸完成時方得請求其報酬，[2]即“運費到付”。然而，法律允許承運人與托運人協(xié)商取得運費或就請求運費時間進行約定，這種約定一般載于運輸單證的背面條款，通常內(nèi)容為：“運費應(yīng)視為在貨物裝上船時已經(jīng)賺取，無論船舶或者貨物滅失與否均不得扣減和返還?！盵3]通過這樣的條款，承運人通常在貨物裝上船后尚未開始運輸之前即向托運人收取運費，即“運費預(yù)付”。實踐中此類條款被運輸合同廣泛采納，因此，在貨物裝船時由托運人事先向承運人支付貨物運費成為了海上貨物運輸實踐的常態(tài)，并最終得到了法律的認可，最終落實到眾多國家的法律文本上。預(yù)先支付的運費一般不得扣減和返還，因此，“運費預(yù)付”方式充分地保護了承運人收取運費的權(quán)益。

雖然“運費預(yù)付”已成為運輸實踐的常態(tài)，但也在一定程度上存在“運費到付”的形式；通常，“運費到付”包含兩種情況：一是仍由托運人支付運費，但運費的支付以貨物運到目的港并交付為條件；二是貨物運抵目的港后，由收貨人或提單持有人在目的港提貨時支付承運人運費及相關(guān)費用。后者較為常見，但通常需要具備一定的條件，如需在提單中明確載明由“收貨人支付”等。

(二)“托運人支付”和“收貨人支付”

根據(jù)運費支付義務(wù)主體的不同，運費支付方式可以分為“托運人支付”和“收貨人支付”兩種類型。

在通常情況下，“運費預(yù)付”一般由“托運人支付”。至于“收貨人支付”，筆者認為，至少存在兩種不同的情形：第一，由托運人與承運人事先約定，由收貨人來承擔運費，這是目前最常見的方式，在許多國家的海商立法中都有明確的法律規(guī)定；第二，運費的支付義務(wù)主體為托運人，但基于提單轉(zhuǎn)讓等原因，產(chǎn)生了運費支付義務(wù)的移轉(zhuǎn)，由提單持有人或收貨人繼受此義務(wù)，向承運人履行運費的支付義務(wù)。

二、中國運費支付的相關(guān)規(guī)定及缺陷

(一)《海商法》關(guān)于運費支付的規(guī)定

《海商法》在第四章“海上貨物運輸合同”中的“托運人的責任”一節(jié)中規(guī)定了運費支付義務(wù)，第69條規(guī)定：“托運人應(yīng)當按照約定向承運人支付運費。托運人與承運人可以約定運費由收貨人支付；但是，此項約定應(yīng)當在運輸單證中載明?！?/p>

《海商法》對于運費支付的規(guī)定是從運費支付義務(wù)主體的角度進行規(guī)定的，用直接明文規(guī)定確定了運費支付義務(wù)主體，即運費以“托運人支付”為原則，以“收貨人支付”為例外。根據(jù)該條規(guī)定，首先，《海商法》限定了運費支付義務(wù)主體，即托運人和收貨人；其次，原則上推定托運人有義務(wù)支付運費，除非有其他明確證據(jù)證明由托運人以外主體承擔運費；最后，法律允許托運人與承運人約定，由收貨人作為運費支付義務(wù)主體，但應(yīng)當同時具備一定的條件，即在運輸單證中載明這一約定，如此始得對提單轉(zhuǎn)讓后的提單持有人或收貨人產(chǎn)生效力。

如前所述，對于“收貨人支付”義務(wù)來源有二：一是源于運輸合同對于運費支付義務(wù)的約定，二是源于托運人的運費支付義務(wù)向提單持有人或收貨人的移轉(zhuǎn)。然而，從上述條文可以看出，中國立法上僅承認了前者，即收貨人運費支付義務(wù)來源于托運人與承運人對運費支付義務(wù)主體的約定；立法上未承認在貨物運輸過程中運費支付義務(wù)從應(yīng)當承擔的托運人手中向提單持有人或收貨人移轉(zhuǎn)的情形。

(二)中國運費支付制度存在的不足

上述運費支付規(guī)定，雖然規(guī)則明確且具有可操作性，但是該規(guī)定之于海上貨物運輸這一特殊的運輸方式，與實踐的接軌以及與其他海商法律制度的銜接存在著不足。筆者認為，該制度的不足之處有以下兩點。

1.該制度在海上貨物運輸實踐中適用性較低

眾所周知，提單在當前國際貿(mào)易中發(fā)揮著重要作用，不僅作為海上貨物運輸合同的證明，也作為運輸貨物的物權(quán)憑證。

基于提單作為物權(quán)憑證的功能，國際貨物貿(mào)易中貨物的交付主要通過提單的流轉(zhuǎn)來實現(xiàn)，一旦托運人或提單持有人向后手持單人轉(zhuǎn)讓提單，則提單所代表的貨物的所有權(quán)也隨之轉(zhuǎn)移至后手持單人；此時，已經(jīng)交付提單的托運人或前手持單人便可以退出整個貨物運輸過程，甚至是從整個國際貨物貿(mào)易過程中退出，無論此時托運人或前手持單人是否已經(jīng)履行完畢其運輸合同的義務(wù)。貨物所有權(quán)的流轉(zhuǎn)不涉及承運人，因此，提單持有人之間通過轉(zhuǎn)讓提單實現(xiàn)貨物所有權(quán)的轉(zhuǎn)移無須征得承運人的允許或通知承運人。

然而，在《海商法》第69條規(guī)定的運費支付制度下，除事先約定由收貨人支付運費之外，運費原則上只能由托運人向承運人支付，一旦托運人通過將提單轉(zhuǎn)讓從而退出整個運輸合同，而承運人尚未向托運人收取運費，則承運人可能面臨著無法追及托運人索要運費的情形，并承擔因未收到運費而受到的損失。該制度可能導致承運人的運費權(quán)益受損。

2.該制度與承運人的留置權(quán)制度存在沖突

現(xiàn)行法律設(shè)置了保障措施以保障承運人收取運費的基本權(quán)利，如《海商法》第87條規(guī)定的承運人對貨物的留置權(quán)制度、第88條規(guī)定的承運人對留置貨物的處置權(quán)以及對托運人的追償權(quán)等。

《海商法》第87條規(guī)定：“應(yīng)當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應(yīng)當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內(nèi)留置其貨物。”一般認為，承運人在對貨物行使留置權(quán)時，一是應(yīng)當合法占有擬留置的貨物，二是留置權(quán)與留置所保障的債權(quán)具有牽連關(guān)系，三是貨物的所有權(quán)歸屬于為債務(wù)人。[4]前兩者爭議不大，而對于第三點，多數(shù)學者認為，對于留置貨物指向的對象僅限于托運人，很大程度上減損了貨物留置權(quán)制度的價值。當貨物運輸至目的港時，往往提單已被多次轉(zhuǎn)移，持有提單的收貨人可能是與托運人毫無相關(guān)的第三人；也即是說，此時貨物的所有權(quán)歸屬于非托運人的第三人；在運費及相關(guān)費用處于未付的情形下，如承運人對船載貨物行使留置權(quán)，則屬于對第三人的貨物行使留置權(quán)?！逗Ｉ谭ā返?7條中“留置其貨物”的“其”指代的是承運人對應(yīng)的應(yīng)付運費的債務(wù)人，即托運人，也即是說，目前《海商法》并未承認承運人可以對第三人貨物進行留置權(quán)，因此，承運人對第三人貨物行使留置權(quán)在實踐上受到一定的限制，從而使承運人通過行使留置權(quán)保障自己運費權(quán)益的愿望可能落空。

對此，大多數(shù)海商法學者主張，將留置對象限縮在債務(wù)人所有的貨物的規(guī)定，使得承運人行使留置權(quán)的可能性大大降低，也造成了實踐中承運人行使留置權(quán)的窘?jīng)r，建議將承運人留置貨物的所有權(quán)人與運費支付義務(wù)主體即債務(wù)人脫鉤，僅基于承運人合法占有以及留置物與債務(wù)有牽連關(guān)系這兩項就足可構(gòu)成承運人的留置權(quán)。筆者認為，如立法突破留置權(quán)行使的上述限制，使承運人擁有對第三人貨物的留置權(quán)，在一定程度上可以保障承運人的運費權(quán)益，但這一突破不僅需要法律上的補充與修改，更需要理論上的重新塑造，并非易事。相反，如果從運費支付義務(wù)主體著手，也是一種解決的途徑。

(三)問題之所在：缺少義務(wù)移轉(zhuǎn)機制

筆者認為，出現(xiàn)上述現(xiàn)象的直接原因在于運輸合同項下義務(wù)的移轉(zhuǎn)機制的缺失。正如引言所述，當前國際貿(mào)易實踐以典型的提單轉(zhuǎn)讓實現(xiàn)貨物快速交易。提單的轉(zhuǎn)讓使得承運人對海運運費的請求權(quán)往往涉及第三人；法律上對運費支付缺少義務(wù)移轉(zhuǎn)的機制，使得承運人的運費權(quán)益保障受到一定的限制。當立法允許提單轉(zhuǎn)讓以實現(xiàn)海上運輸貨物的快速轉(zhuǎn)手的同時，立法對于運輸合同當事人義務(wù)的固定化以及對該等義務(wù)移轉(zhuǎn)的限制，使得在提單轉(zhuǎn)讓后托運人、提單持有人和承運人之間的權(quán)利和義務(wù)出現(xiàn)不對等，船貨雙方利益平衡機制也再次失衡。

也有部分學者認為,《海商法》事實上也確立了這種“權(quán)利義務(wù)的轉(zhuǎn)讓制度”：[5]《海商法》第78條規(guī)定：“承運人同收貨人、提單持有人之間的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系，依據(jù)提單的規(guī)定確定?！奔串斕釂螐耐羞\人的手中轉(zhuǎn)移至提單持有人或收貨人時，承運人與收貨人、提單持有人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，以提單記載的內(nèi)容來確定。

然而，筆者認為，該條文缺乏對海運各方當事人的“聯(lián)接功能”，無法實現(xiàn)“權(quán)利和義務(wù)轉(zhuǎn)讓”的制度效果。第一，該條款僅僅提到承運人、提單持有人/收貨人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系以提單記載為準，未能說明提單與運輸合同之間的關(guān)系、托運人與提單受讓人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系；從該條文也無法窺知提單持有人的權(quán)利義務(wù)是否來源于并等同于托運人的權(quán)利義務(wù)、是否繼受自托運人與承運人運輸合同，等等；第二，基于該條文，我們僅能確定提單記載的絕對效力，無法從此條文中推知立法對運輸合同與提單之間關(guān)系的態(tài)度；如因提單的記載與運輸合同內(nèi)容產(chǎn)生沖突，則提單持有人應(yīng)當如何履行，以何者為準。第三，該條文將提單持有人的權(quán)利和義務(wù)統(tǒng)一起來，持有提單即享有提單權(quán)利，也承擔提單義務(wù)；即使持單人未履行提單上的權(quán)利，也應(yīng)當履行提單上的義務(wù)。

正如上文所述，中國立法未承認在貨物運輸過程中運費支付義務(wù)從應(yīng)當承擔的托運人手中向提單持有人或收貨人移轉(zhuǎn)的情形，一定程度上使運費支付制度的效用減損，制度設(shè)計與法律實踐的接軌出現(xiàn)矛盾。事實上，如立法允許在特定條件下，運費支付義務(wù)隨著提單轉(zhuǎn)讓而移轉(zhuǎn)，這對保障承運人運費請求權(quán)等權(quán)益將更加有利，同時也符合海上貨物運輸實際情況。

三、當前國際在運費支付義務(wù)移轉(zhuǎn)機制的立法模式

(一)英國法：合同轉(zhuǎn)讓模式

1.英國法上的運費支付義務(wù)主體

在英國法上，通常情況下，有義務(wù)支付運費的一方是與承運人簽訂運輸合同的當事人，即運輸合同的托運人。[6]298英國法也同意由托運人和承運人通過協(xié)商，將運費的支付義務(wù)轉(zhuǎn)移給收貨人，但條件必須是由船長簽發(fā)記載有此信息的提單?！盀槟骋惶囟ê酱螌⒇浳镅b上一艘船，即默示了一份托運人為這些貨物支付運費的合同。在這份默示合同中，托運人既可以經(jīng)提單中的明示合同，或經(jīng)由一份含有免除托運人支付運費義務(wù)背書的提單，由船長交付，來免除其支付運費的義務(wù)，當船長交付貨物時，他知道提單的條款?！盵7]530

2.英國法的合同轉(zhuǎn)讓機制

就受讓合同的時點和條件而言，當托運人將提單轉(zhuǎn)讓給受讓人或者背書受讓以后，提單運費的支付義務(wù)就發(fā)生了實質(zhì)性改變?！?992年英國海上貨物運輸法》第3節(jié)第(1)款規(guī)定：“當本法第2條第(1)款對本法所適用的任何單證生效時且按該款被賦予權(quán)利的任何人：(a)向承運人提取或要求提取任何該單證項下的貨物時；(b)就任何此項貨物向承運人按運輸合同提出索賠時；或(c)在其被賦予這些權(quán)利之前，即是向承運人提取或要求提取任何此項貨物的人時，則該[因其提貨或要求提貨或提起索賠，或在上述(c)段范圍內(nèi)，因其被賦予了權(quán)利]須象該合同原締約人一樣，承擔該合同項下的同樣責任?！币罁?jù)這一條文，提單轉(zhuǎn)讓至提單持有人手中，當其向承運人主張?zhí)釂紊纤d明的提貨權(quán)等權(quán)利時，該持單人即在法律上被擬制為運輸合同的當事人，承擔原運輸合同的托運人的權(quán)利和義務(wù)，在法律上等同于托運人將運輸合同轉(zhuǎn)讓給提單持有人。同時，受讓人或背書受讓人承擔運輸合同上的義務(wù)也存在一定的條件，即只有在他試圖執(zhí)行合同，通過從承運人那里要求提貨或要求交貨、根據(jù)運輸合同提起索賠或者在獲得訴訟前已經(jīng)提走貨物或要求交付貨物的時候，這些義務(wù)才開始附著在他們身上，即權(quán)利和義務(wù)的轉(zhuǎn)讓時點并不同步。

就伴隨運輸合同發(fā)生轉(zhuǎn)讓的義務(wù)類型而言，在英國法上，一般認為一旦受讓人或背書受讓人將“成為合同項下相同責任的主體，如同他是合同的一方當事人”，其就應(yīng)當承擔運輸合同上的所有義務(wù)，盡管該義務(wù)對其履行來說是不合理或不適當?shù)?。有學者以“托運人裝運危險貨義務(wù)”為例進行了說明，“看來加諸了受讓人在裝運港產(chǎn)生的義務(wù)問題，而這些義務(wù)該受讓人本一無所知，諸如，托運人違反保證裝運危險貨。法律委員會考慮了此問題，但決定不區(qū)分裝船前和裝船后的義務(wù)，也不制定特殊條款，免除收貨人或被背書人對因托運人違反有關(guān)危險品保證產(chǎn)生的責任?！欢?，除非的確如此，受讓人的訴權(quán)，只能通過放棄行使該法的權(quán)利，來確保避開這些責任?！盵6]61-62

就合同轉(zhuǎn)讓后托運人的義務(wù)而言，《1992年英國海上貨物運輸法》第3節(jié)第(3)款規(guī)定：“本條一旦按其規(guī)定使任何人承擔了任何合同項下之責任，均不得妨礙做為該合同項下原締約方的任何人所承擔的責任?！蓖羞\人“不能因提單條款中存在‘向轉(zhuǎn)讓的收貨人交付，由他或他們支付相同的運費’來免除托運人的責任……”[6]530即使在隨后的受讓人或背書受讓人根據(jù)本法案的規(guī)定有支付運費的義務(wù)，托運人作為運輸合同的原始當事人，仍然繼續(xù)負有付款責任。

就提單的證據(jù)效力而言，在英國法上，對于運費還未支付尚不知情的貨物受讓人來說，禁反言是否能作為其抗辯的理由仍然存在爭議。[5]300此爭議來源于英國法與《漢堡規(guī)則》截然不同的理論基礎(chǔ)：在《漢堡規(guī)則》中，提單之于第三人有絕對的證據(jù)效力；而《1992年英國海上貨物運輸法》則規(guī)定，相應(yīng)的受讓人或背書受讓人將“成為合同項下相同責任的主體，如同他是合同的一方當事人”，因此作為“合同一方當事人”的受讓人或背書受讓人不得基于不知情的情況而信賴提單上提示的空白，從而豁免其在運輸合同上的義務(wù)和責任。

綜上，英國法通過“合同轉(zhuǎn)讓制度”確立了托運人、提單持有人/收貨人與承運人之間的關(guān)系，規(guī)定相對細致：收貨人(或提單持有人)僅在向承運人提取或要求提取任何單證項下的貨物時或就任何此項貨物向承運人索賠時，或在被賦予這些權(quán)利之前，即是向承運人提取或要求提取任何此項貨物的人時，方承擔運費支付的義務(wù)，而這并不妨礙托運人作為運輸合同的原締約方所應(yīng)承擔的責任。

(二)《鹿特丹規(guī)則》：權(quán)利轉(zhuǎn)讓模式

1.《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于運費支付的規(guī)定

《鹿特丹規(guī)則》第七章設(shè)專章規(guī)定了托運人向承運人履行的義務(wù)，但未涉及運費支付的義務(wù)。而《鹿特丹規(guī)則》第八章第42條“預(yù)付運費”規(guī)定：“合同事項載有‘預(yù)付運費’聲明或者類似性質(zhì)聲明的，承運人不能以運費尚未支付這一主張對抗持有人或收貨人。持有人或者收貨人也是托運人的，本條不適用?！北緱l只澄清了“運費預(yù)付”對運費實際支付情況的證據(jù)效力，對誰應(yīng)該是運費支付主體的問題并未涉及。[7]186

2.《鹿特丹規(guī)則》的權(quán)利轉(zhuǎn)讓制度

《鹿特丹規(guī)則》第十一章設(shè)專章規(guī)定了“權(quán)利轉(zhuǎn)讓”制度?！堵固氐ひ?guī)則》第58條“持有人的賠償責任”第1款規(guī)定：“在不影響第55條的情況下，非托運人的持有人，未行使運輸合同下任何權(quán)利的，不能只因為是持有人而負有運輸合同下的任何賠償責任?！?/p>

此款規(guī)定了“權(quán)利義務(wù)轉(zhuǎn)讓異步說”，其基本模式為：當提單轉(zhuǎn)讓時，只發(fā)生運輸合同權(quán)利的轉(zhuǎn)讓；持單人占有提單，形式上享有相應(yīng)的權(quán)利，相應(yīng)的義務(wù)并未轉(zhuǎn)讓；義務(wù)的移轉(zhuǎn)需要具備特定的條件，即只有當持單人行使權(quán)利才承擔義務(wù)。《鹿特丹規(guī)則》將運輸合同的權(quán)利和義務(wù)的轉(zhuǎn)讓時點作出區(qū)分，并形成兩種不同的轉(zhuǎn)讓條件。

該條第2款規(guī)定：“非托運人的持有人，行使運輸合同下任何權(quán)利的，負有運輸合同對其規(guī)定的任何賠償責任，但此種賠償責任須載入可轉(zhuǎn)讓運輸單證或者可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄，或者可以從其中查明?！?/p>

此款采用“概括規(guī)定式”的方式規(guī)定了提單受讓人承擔義務(wù)/責任的范圍，即持單人應(yīng)當承擔“運輸合同下的任何責任，但以此種責任已載入可轉(zhuǎn)讓運輸單證或可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄或可從其中查明為限”。也就是說，在對轉(zhuǎn)讓的義務(wù)范圍進行確認時，以持單人手中的提單所載明的義務(wù)內(nèi)容為準。

其中，該款采用“概括規(guī)定式”規(guī)定義務(wù)，因此具體包括哪些義務(wù)便值得研究。筆者認為，這種義務(wù)的轉(zhuǎn)讓應(yīng)當理解為提單上載明的義務(wù)的概括承擔，如果提單上沒有載明“收貨人無須承擔運費義務(wù)”，原則上運費義務(wù)也應(yīng)該包括在被轉(zhuǎn)讓的義務(wù)的范圍中。

目前存在爭議的是提單持有人承擔的責任是否包括托運人的責任。有學者認為，持有人承擔的并非托運人在運輸合同下的責任，而是運輸合同列明由持有人承擔的責任，即假設(shè)運輸單證載明運費由托運人支付，即使托運人并未實際支付運費，持有人行使了運輸合同下的權(quán)利，也不承擔支付運費的責任。[7]231另有一種解釋，即當提單轉(zhuǎn)讓時，持有人行使了提單上的權(quán)利時，就應(yīng)當承擔提單上所載明或可查明的義務(wù)，包括原先由托運人履行的義務(wù)。筆者認同后一種解釋：首先，當持單人享有運輸合同項下的權(quán)利(也包括原先由托運人享有的權(quán)利)時，如果僅承擔提單上列明由持有人履行的義務(wù)，則會造成持單人享有的權(quán)利大于義務(wù)的情形，使其在權(quán)利和義務(wù)上不對等；其次，如果持有人僅承擔提單上列明由其履行的義務(wù)，則其他義務(wù)仍由托運人履行，與實踐中托運人在轉(zhuǎn)讓提單后便完全退出運輸合同的情形相左；最后，目前轉(zhuǎn)讓的權(quán)利、義務(wù)在提單上甚至是法律上都無法完全區(qū)分清楚，如果義務(wù)并非統(tǒng)一承擔，容易導致義務(wù)的互相推諉，不利于運輸合同的履行。

(三)小結(jié)

英國法確立的“合同轉(zhuǎn)讓制度”與《鹿特丹規(guī)則》確立的“權(quán)利轉(zhuǎn)讓制度”，實際上都旨在規(guī)制托運人與提單受讓人對于運輸合同中貨方權(quán)利和義務(wù)的行使問題，二者都同樣地確定了托運人的權(quán)利義務(wù)隨著提單轉(zhuǎn)讓而向提單受讓人轉(zhuǎn)移的機制。

但二者存在一定的差別：第一，英國法強調(diào)的是運輸合同的轉(zhuǎn)讓，當提單轉(zhuǎn)讓時，提單受讓人直接成為合同的一方當事人，履行合同的權(quán)利義務(wù)關(guān)系；而《鹿特丹規(guī)則》并未承認運輸合同的轉(zhuǎn)讓，只是明確了權(quán)利和義務(wù)在提單受讓人處如何繼受的問題。第二，英國法沒有突出提單在合同轉(zhuǎn)讓中的作用，提單受讓人與承運人之間的義務(wù)關(guān)系仍以運輸合同的約定為準，而《鹿特丹規(guī)則》強調(diào)了提單記載的證據(jù)效力，一旦提單進行轉(zhuǎn)讓，則提單受讓人與承運人之間的義務(wù)關(guān)系以提單所載明的信息為準。除此之外，二者在轉(zhuǎn)讓規(guī)則的設(shè)計上也存在較多差別。

盡管存在上述制度設(shè)計上的差別，二者本質(zhì)上仍是對托運人與提單受讓人之間義務(wù)移轉(zhuǎn)制度的確立，作為一種銜接機制，將托運人、提單受讓人和承運人之間、提單與運輸合同之間聯(lián)系起來，使運輸合同中貨方義務(wù)動態(tài)化，避免了運輸合同義務(wù)主體相對固化的弊端。作為義務(wù)移轉(zhuǎn)制度，也正是在前文所提及我們當前亟需補缺的制度。

四、完善中國運費支付制度的思考

(一)采用《鹿特丹規(guī)則》的權(quán)利轉(zhuǎn)讓模式更符合中國的實際

對于提單持有人/收貨人權(quán)利義務(wù)與原運輸合同之間的關(guān)系，目前學界存在以下幾種主流的觀點，即為第三人利益合同說、合同讓與說、默示合同說和證券關(guān)系說。

其中，為第三人利益合同說主張，當托運人與收貨人不是同一人時，提單是托運人以收貨人利益與承運人訂立的合同；運輸合同中約定的全部義務(wù)即是收貨人的義務(wù)。如該學說成立，則要將運輸合同理解為承運人與收貨人訂立的合同，收貨人不可以未記載于提單上的事實對抗承運人，不符合目前提單的實踐。

合同轉(zhuǎn)讓說主張，提單的轉(zhuǎn)讓使其所證明的運輸合同主體發(fā)生了變更，收貨人通過繼受托運人而成為運輸合同的當事人，提單的轉(zhuǎn)讓實現(xiàn)了運輸合同的轉(zhuǎn)讓，從而使運輸合同的義務(wù)轉(zhuǎn)移至收貨人，由收貨人繼續(xù)履行?！?992年英國海上貨物運輸法》即采用此說。

默示合同說主張，提單持有人/收貨人與承運人之間為一種擬制的合同關(guān)系，這種默示合同關(guān)系在持單人/收貨人憑提單提貨時產(chǎn)生，而提單上的條款即是默示合同的條款，而提單上記載的應(yīng)當由貨方來承擔的義務(wù)，即是提單持有人/收貨人的義務(wù)。

證券關(guān)系說主張，提單持有人對承運人所主張的權(quán)利基于其持有提單的事實，其權(quán)利并非來源于運輸合同，而來源于法律的規(guī)定；而提單持有人的義務(wù)，即由法律規(guī)定的應(yīng)由持單人承擔的提單上所載明的義務(wù)?！逗Ｉ谭ā芳床捎么苏f。

《海商法》第78條規(guī)定：“承運人同收貨人、提單持有人之間的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系，依據(jù)提單的規(guī)定確定?！痹摋l文為“證券關(guān)系說”在立法上的體現(xiàn)。從本質(zhì)上來說，“證券關(guān)系說”堅持提單的記載事項之于非合同當事人的第三人有絕對的證據(jù)效力。

自《海牙—維斯比規(guī)則》確立了承運人在善意第三人面前禁止反言的原則，提單在包括收貨人在內(nèi)的運輸合同的第三人面前成為一種絕對證據(jù)，或稱為最終證據(jù)；承運人與運輸合同的第三人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，均以提單上的記載為準，可以不論該記載與運輸合同是否存在沖突。即使當承運人簽發(fā)了清潔提單而實際上貨物“并不清潔”時，基于第三人對清潔提單的信賴利益，承運人也應(yīng)當提交給第三人“清潔貨物”，否則應(yīng)承擔對第三人的賠償責任。當然，提單對于承運人和托運人之間的效力只是初步證據(jù)，可以由承運人舉證來推翻。

應(yīng)用到運費支付領(lǐng)域，如上文所提及提單上關(guān)于“預(yù)付運費”或“運費已經(jīng)支付”的記載，承運人簽發(fā)了此類記載的提單，對于托運人來說，是運費已經(jīng)預(yù)付的初步證據(jù)；對于提單受讓人和收貨人來說，由于其無從判斷運費的支付情況，只能從提單中的記載獲知；基于信賴，提單上的“運費已經(jīng)預(yù)付”的記載對于該第三人來說即具有絕對的證據(jù)效力。當承運人向其主張運費請求權(quán)時，其可依提單上的記載拒絕承運人的請求權(quán)，可以得到法律的支持。

至于英國法的“合同轉(zhuǎn)讓制度”與《鹿特丹規(guī)則》“權(quán)利轉(zhuǎn)讓制度”，何者更符合中國的實際。筆者認為，如前所述，二者最重要的差別在于制度對提單采取不同的態(tài)度。英國法的“合同轉(zhuǎn)讓制度”重視運輸合同的轉(zhuǎn)讓，依照英國法，當提單記載與運輸合同的內(nèi)容產(chǎn)生沖突時，提單受讓人應(yīng)視為合同的一方當事人，履行運輸合同的權(quán)利義務(wù)關(guān)系；《鹿特丹規(guī)則》的“權(quán)利轉(zhuǎn)讓制度”傾向于提單的絕對證據(jù)效力，明確第三人義務(wù)的承擔應(yīng)當以提單記載的內(nèi)容為限。

鑒于中國立法一直認同第三人信賴利益的保護、禁止反言等理念，加之《海商法》對提單絕對證據(jù)效力在立法上的確認，《鹿特丹規(guī)則》的權(quán)利轉(zhuǎn)讓制度與《海商法》的理念與規(guī)則較為接近，符合中國海商的一貫立法原則和海上貨物運輸?shù)膶嵺`，可以為中國海商法所借鑒。

(二)運費義務(wù)主體規(guī)定的修正

提單記載所載明的事項，應(yīng)當分為兩種情況：一是提單明確記載的事項，如提單上“運費已經(jīng)預(yù)付”的記載；二是由提單的相關(guān)記載而法律推定的事實，如“運費預(yù)付”的記載，使收貨人推定其向承運人提取貨物時無須再向承運人支付運費的事實。

提單明確記載的事項較為簡單，我們主要針對推定進行討論。對于運費支付主體的推定，目前存在以下兩種規(guī)定方式。

1.《漢堡規(guī)則》

《漢堡規(guī)則》第15條第1款(k)項規(guī)定：“提單上必須載明收貨人應(yīng)付運費的金額或由收貨人支付運費的其他說明?！鼻业?6條第4款規(guī)定：“如果提單未按第15條第1款(k)項的規(guī)定載明運費或以其他方式說明運費由收貨人支付或未載明在裝貨港發(fā)生的滯期費由收貨人支付，則該提單是收貨人不支付運費或滯期費的初步證據(jù)。如果提單已轉(zhuǎn)讓給信賴提單上無任何此種說明而照此行事的包括收貨人在內(nèi)的第三方，則承運人提出的與此相反的證據(jù)不予接受?！薄逗Ｉ谭ā芬膊扇×松鲜鲱愃频淖龇ā?/p>

根據(jù)上述規(guī)定，首先，《漢堡規(guī)則》未針對運費的支付主體作出明確規(guī)定，但從規(guī)則表述可知，除非提單上另有相反記載，一般推定收貨人不支付運費。[7]186其次，《漢堡規(guī)則》要求，如由收貨人承擔運費支付之責，則提單上必須明確“由收貨人應(yīng)付的運費金額或收貨人支付運費的其他說明”；最后，如果提單上未記載上述事項，則該提單即是收貨人不支付運費的初步證據(jù)，當提單轉(zhuǎn)讓給善意行事的第三方，該提單便是運費不由收貨人支付的最終證明。

2.《鹿特丹規(guī)則》

《鹿特丹規(guī)則》第42條規(guī)定：“合同事項載有‘預(yù)付運費’聲明或者類似性質(zhì)聲明的，承運人不能以運費尚未支付這一主張對抗持有人或收貨人。持有人或者收貨人也是托運人的，本條不適用?！痹摋l只說明運費應(yīng)付的時間，而未限定運費支付的主體。實際上，該條保留了承運人的一項權(quán)利，即除非運輸單證上載有類似“運費預(yù)付”的聲明，否則承運人可以未支付運費為由，向收貨人主張相關(guān)的權(quán)利。

通過比較，對于運費支付義務(wù)主體的推定，《漢堡規(guī)則》與《鹿特丹規(guī)則》存在較大不同。

首先，二者的立足點不同；《漢堡規(guī)則》的思路仍是以托運人支付運費為原則、收貨人支付運費為例外，而《鹿特丹規(guī)則》則是托運人和提單持有人(收貨人)均有支付運費的義務(wù)。

其次，二者對運費義務(wù)的確定性要求不同；《漢堡規(guī)則》對于運費主體的確定，依賴于事前運輸合同當事人對于支付運費義務(wù)在托運人和收貨人之間的分配，而《鹿特丹規(guī)則》未在托運人與收貨人之間就此義務(wù)進行分配，從而可以實現(xiàn)整個運輸過程中的動態(tài)分配，除非事前提單載明了“運費預(yù)付”從而排除了收貨人支付的可能。

最后，二者的推定方向不同；《漢堡規(guī)則》的推定一般指向托運人，限制運費支付義務(wù)主體的對外擴展，而《鹿特丹規(guī)則》未指明推定方向，有利于運費支付義務(wù)的對外傳導。

鑒于《鹿特丹規(guī)則》權(quán)利轉(zhuǎn)讓制度中義務(wù)承擔規(guī)則，將義務(wù)的直接來源限定在提單所載明事項，因此提單上的記載或根據(jù)記載而推定的事實將直接影響提單受讓人所承擔的運輸合同義務(wù)的范圍。如果限縮了提單記載事項的推定效力，即限縮了權(quán)利轉(zhuǎn)讓制度的適用范圍，則在很大程度上會影響到合同中權(quán)利義務(wù)的轉(zhuǎn)讓，使“權(quán)利轉(zhuǎn)讓制度”的效用得到減損。

筆者認為，為使運費支付義務(wù)的移轉(zhuǎn)機制能夠有效運轉(zhuǎn)，建議我們在對運費支付義務(wù)主體的規(guī)定上采用《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定方式。

(三)托運人義務(wù)向第三人移轉(zhuǎn)機制的進一步思考

中國應(yīng)當全面借鑒《鹿特丹規(guī)則》的權(quán)利轉(zhuǎn)讓制度，并構(gòu)建托運人義務(wù)向第三人移轉(zhuǎn)的機制，使貨方的運輸合同的義務(wù)在提單轉(zhuǎn)讓后能夠繼續(xù)延續(xù)并得到合理履行，既能使船方與貨方的權(quán)利義務(wù)對等，也實現(xiàn)二者的利益平衡。

然而，《鹿特丹規(guī)則》在義務(wù)轉(zhuǎn)讓規(guī)則上也存在不足之處，有諸多問題未作規(guī)定。結(jié)合運費支付的義務(wù)，筆者對這些問題作出回答。

第一，當權(quán)利實現(xiàn)轉(zhuǎn)讓，義務(wù)也隨之轉(zhuǎn)移到提單受讓方后，托運人是否還需要履行運輸合同的義務(wù)？英國法認為托運人仍承擔原運輸合同的義務(wù)。筆者認為，運輸合同的義務(wù)不應(yīng)有兩個或多個義務(wù)主體，但承認承運人對于義務(wù)主體具有選擇權(quán)是必要的，一旦承運人選擇其一請求義務(wù)履行時，即視為對另一義務(wù)主體失去請求權(quán)，在保證承運人的權(quán)益的同時，也避免對貨方義務(wù)的加重。

第二，由于《鹿特丹規(guī)則》采取“權(quán)利義務(wù)轉(zhuǎn)讓異步說”，如果提單已轉(zhuǎn)讓至受讓人手中，但提單持有人未行使提單的權(quán)利時，提單持有人無須承擔提單上所載明的義務(wù)，那么此時的義務(wù)由誰承擔？理論上，該等義務(wù)仍應(yīng)由托運人承擔；筆者建議，若基于對承運人利益的保護的前提下，可以由提單持有人代為履行義務(wù)，并賦予提單持有人對托運人的追償權(quán)；該設(shè)想的落實還應(yīng)當對船貨雙方利益平衡進行考慮。

五、結(jié)語

各國法律都直接或間接地規(guī)定了運費支付義務(wù)及承擔的主體，但規(guī)定迥異；對于提單轉(zhuǎn)讓后權(quán)利和義務(wù)的轉(zhuǎn)讓規(guī)則，目前也存在著多種不同的理論和立法模式；這就為運費支付的義務(wù)模式提供了多種可能性，因此，也使得海商法上的運費支付義務(wù)制度較為復(fù)雜，但卻相當重要。該制度不僅牽涉到船貨雙方的利益平衡原則，而且也涉及貨方內(nèi)部托運人與提單受讓人之間關(guān)于此義務(wù)的分配。筆者希冀建構(gòu)的“運費支付義務(wù)的移轉(zhuǎn)制度”，則更是牽涉到提單與運輸合同之間的關(guān)系，這是一個很大的課題，值得不斷深入研究與探討。與其說筆者已經(jīng)給出了自己的一些思考和觀點，不如說提出了一種思路，供讀者參考、研究和探討。

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Transfer of rights in theRotterdamRulesand the obligation to pay the freight

SHEN Xie

(School of Law，Tsinghua University，Beijing 100084，China)

“Transfer of liability to pay freight” from shipper to indorsee is not provided inMaritimeCodeofthePeople’sRepublicofChina，which has led to practical problems. Based on the comparison between “contractual transfer” system in the British law and that of “right of transfer” in theRotterdamRules，it is found that the latter can be implanted to China. Moreover，it is suggested to adopt the freight prepaid mode in theRotterdamRulesto deal with the basic question that the transfer of right system should be applied in a wider scope which is now constrained by the presumed mode inMaritimeCodeofthePeople’sRepublicofChinaconcerning the party from whom the freight is due.

rights of transfer；contractual transfer；liable to pay freight；carrier

2017-02-24

沈協(xié)(1988-)，男，廣東汕頭人，清華大學法學院國際法學專業(yè)博士研究生，E-mail:xie7698@126.com。

DF961.9

A

2096-028X(2017)01-0013-07

沈協(xié)．《鹿特丹規(guī)則》的權(quán)利轉(zhuǎn)讓制度在運費支付義務(wù)中的應(yīng)用[J]．中國海商法研究，2017，28(1)：13-19