推進(jìn)市域(郊)鐵路有序發(fā)展的思考

李連成

（國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì) 綜合運(yùn)輸研究所，北京 100038）

推進(jìn)市域(郊)鐵路有序發(fā)展的思考

李連成

（國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì) 綜合運(yùn)輸研究所，北京 100038）

目前，我國(guó)交通運(yùn)輸總體適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求，但還存在短板。市域（郊）鐵路剛剛起步，是交通短板中的薄弱環(huán)節(jié)。市域（郊）鐵路主要功能是為都市圈職住分離的居民提供上下班交通出行服務(wù)，基本要求是費(fèi)用大眾化、開(kāi)行公交化和出行快捷化。市域（郊）鐵路發(fā)展要以問(wèn)題為導(dǎo)向，完善相關(guān)制度和機(jī)制，實(shí)現(xiàn)有序發(fā)展，包括要優(yōu)先利用既有鐵路、有序新建線路、完善投融資體系、鼓勵(lì)政府與社會(huì)資本合作、建立企業(yè)投資回報(bào)機(jī)制、完善與國(guó)家鐵路的合作機(jī)制、健全項(xiàng)目管理和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系等。

市域（郊）鐵路；都市圈；通勤鐵路；PPP模式

1 發(fā)展環(huán)境

從交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的適應(yīng)性看，我國(guó)交通運(yùn)輸曾長(zhǎng)期是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的瓶頸。21世紀(jì)初，我國(guó)加大了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，瓶頸制約狀態(tài)明顯改善。“十一五”末運(yùn)輸能力緊張狀況總體緩解，“十二五”末總體適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求。但我國(guó)交通運(yùn)輸在結(jié)構(gòu)性方面還有明顯的短板，中西部地區(qū)、貧困地區(qū)和城市群交通是當(dāng)前我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)闹饕贪濉?/p>

2016年，我國(guó)城鎮(zhèn)化率達(dá)57.35%，市轄區(qū)戶(hù)籍人口200萬(wàn)以上的城市超過(guò)50個(gè)。城市化過(guò)程中，特大城市和超大城市的人口逐漸向周邊城鎮(zhèn)聚集，中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)形成了具有相對(duì)密切職住關(guān)系的都市圈。居民在都市圈中心城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)之間進(jìn)行大規(guī)模鐘擺式流動(dòng)，中心城區(qū)與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的交通成為影響都市圈可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵因素。

解決都市圈交通擁堵的重要途徑是建設(shè)支撐職住平衡的大容量、快速化軌道交通體系。倫敦、巴黎、東京、紐約等國(guó)際大都市圈都建設(shè)了上千甚至數(shù)千公里的市郊（通勤）鐵路網(wǎng)。為優(yōu)化城鎮(zhèn)空間布局、緩解城市擁堵，我國(guó)上海、北京等一些特大城市借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，也開(kāi)始建設(shè)市域（郊）鐵路或利用既有鐵路開(kāi)行市郊列車(chē)。解決都市圈交通擁堵問(wèn)題，國(guó)家層面也提倡發(fā)展市域（郊）鐵路。2016年2月，《國(guó)務(wù)院關(guān)于深入推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的若干意見(jiàn)》提出要在有條件的地區(qū)規(guī)劃建設(shè)市郊鐵路。2017年2月，國(guó)務(wù)院印發(fā)《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》，提出加快建設(shè)大城市市域（郊）鐵路。

目前我國(guó)已運(yùn)營(yíng)市域（郊）鐵路的城市屈指可數(shù)。北京、上海都市圈的人口規(guī)?？梢员燃鐤|京、紐約等國(guó)際大都市圈，但市域（郊）鐵路的長(zhǎng)度不足100 km，不到這些世界大都市圈的5%。與都市圈的需求相比，我國(guó)市域（郊）鐵路發(fā)展滯后，有效供給能力不足，是城市群（都市圈）交通這一短板中的薄弱環(huán)節(jié)。

近年我國(guó)開(kāi)展了利用既有鐵路開(kāi)行市郊列車(chē)的探索，也有城市新建市域（郊）鐵路。市域（郊）鐵路的起步發(fā)展，在積累經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)也暴露出各地方市域（郊）鐵路發(fā)展理念不統(tǒng)一的問(wèn)題。樹(shù)立科學(xué)發(fā)展理念，加快市域（郊）鐵路發(fā)展，是我國(guó)交通運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要任務(wù)之一。

2 功能定位

市域（郊）鐵路的頂層設(shè)計(jì)，首先要解決市域（郊）鐵路與城市發(fā)展的關(guān)系，要把市域（郊）鐵路放到城市空間發(fā)展大背景下，其發(fā)展要適應(yīng)需求支撐城市發(fā)展，更要注重發(fā)揮對(duì)城市空間形態(tài)的引導(dǎo)作用。

從市域（郊）鐵路自身而言，其頂層設(shè)計(jì)要樹(shù)立科學(xué)的發(fā)展理念，包括市域（郊）鐵路的基本（核心）功能和基本要求。我國(guó)大量都市圈通勤走廊沒(méi)有建設(shè)市域（郊）鐵路，存在缺位現(xiàn)象，而在應(yīng)該建設(shè)市域（郊）鐵路的走廊建設(shè)了地鐵或城際等其他功能的軌道交通，究根溯源，是市域（郊）鐵路的發(fā)展理念出現(xiàn)偏差。

如果把市域（郊）鐵路簡(jiǎn)單理解為城市行政區(qū)域內(nèi)的鐵路，就忽視甚至歪曲了其本質(zhì)屬性。市域（郊）鐵路這一稱(chēng)謂具有濃厚的行政區(qū)色彩，雖然它主要是用來(lái)連接中心城區(qū)與郊區(qū)，但隨著城市的發(fā)展和都市圈的形成，逐步暴露出一個(gè)問(wèn)題，即都市圈可能跨行政區(qū)域。如，東京都市圈是指以東京都為中心，至少包括周邊的琦玉縣、千葉縣、神奈川縣；巴黎大區(qū)由巴黎市和周邊的7個(gè)省組成。我國(guó)都市圈跨行政區(qū)域現(xiàn)象也不鮮見(jiàn)，北京都市圈跨界到河北燕郊、上海都市圈跨界到江蘇、廣州都市圈包括了佛山等。因此，從字面上，市域（郊）鐵路的稱(chēng)謂無(wú)法概括這類(lèi)鐵路可以跨城市行政區(qū)劃的特征?；诖?，學(xué)術(shù)界有專(zhuān)家傾向于采用都市圈通勤鐵路的稱(chēng)謂，它刻畫(huà)了這類(lèi)鐵路主要承擔(dān)居民上下班客流的本質(zhì)特征，如美國(guó)就稱(chēng)為通勤鐵路。無(wú)論稱(chēng)謂如何，必須強(qiáng)調(diào)市域（郊）鐵路的目的是解決職住分離的居民在中心城區(qū)和居住的衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間的工作和生活往來(lái)。因此，其基本（核心）功能是為都市圈職住分離的居民提供上下班這一時(shí)間段的大容量、快速化的交通出行服務(wù)。

3 基本要求

從市域（郊）鐵路的功能出發(fā)，它應(yīng)該滿足3個(gè)基本要求：一是費(fèi)用大眾化。列車(chē)票價(jià)要低，適合通勤需要，否則每天工作通勤將成為一筆較大經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，不利于都市圈范圍內(nèi)的資源優(yōu)化配置。二是開(kāi)行公交化。居民候車(chē)時(shí)間不宜太長(zhǎng)，列車(chē)發(fā)車(chē)密度要足夠大，特別是上下班高峰期發(fā)車(chē)間隔一定要小，以滿足通勤（市郊）鐵路客流的時(shí)間分布特征。三是出行快捷化。居民的通勤時(shí)間長(zhǎng)度要適宜，單程通勤時(shí)間一般在60 min內(nèi)，不要超過(guò)90 min。考慮到都市圈居民通勤出行的其他鏈條，市域（郊）鐵路全程旅行時(shí)間盡量控制在30～60 min。

交通有3個(gè)距離：空間距離、時(shí)間距離和費(fèi)用距離。通勤出行的空間距離無(wú)法改變，費(fèi)用距離和時(shí)間距離可以通過(guò)制度或者技術(shù)安排進(jìn)行控制。市域（郊）鐵路的費(fèi)用大眾化要求是對(duì)費(fèi)用距離的控制，主要通過(guò)制度安排來(lái)實(shí)現(xiàn)，同時(shí)適當(dāng)?shù)墓こ碳夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)可以控制成本，也有一定作用。開(kāi)行公交化和出行便捷化實(shí)質(zhì)上是要求上下班交通耗時(shí)要適合通勤，包括等候、換乘和交通等全鏈條出行時(shí)間要滿足通勤功能。

4 推進(jìn)市域（郊）鐵路有序發(fā)展的建議

目前市域（郊）鐵路發(fā)展暴露出一些問(wèn)題：市域（郊）鐵路的管理體制、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系等制度有待建立健全；在市域（郊）鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中，城市政府與國(guó)家鐵路的合作逐漸產(chǎn)生影響持續(xù)合作的分歧和矛盾[1]；政策支持社會(huì)資本進(jìn)入市域（郊）鐵路領(lǐng)域，但存在很多機(jī)制上的障礙。為此，要通過(guò)機(jī)制和制度的保障，以實(shí)踐中的問(wèn)題為導(dǎo)向，完善相關(guān)機(jī)制體制，務(wù)實(shí)推進(jìn)市域（郊）鐵路有序發(fā)展。

在醫(yī)藥書(shū)里，沒(méi)有任何一本書(shū)會(huì)把抗生素叫成消炎藥，正確的叫法都是抗菌藥物，起的作用是對(duì)抗感染，而且是對(duì)抗由于細(xì)菌或者支原體等抗生素敏感菌引起的特定感染。使用抗生素把敏感菌造成的感染控制住后，由這些敏感菌感染引發(fā)的炎癥自然也就消了。消炎的結(jié)果是伴隨著抗生素與敏感菌斗爭(zhēng)并且取得勝利而來(lái)的。如果炎癥不是敏感菌引發(fā)的，用了抗生素也起不到消炎的作用。

4.1 優(yōu)先采用既有鐵路，實(shí)現(xiàn)資源集約利用

2016年我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程已達(dá)12.4萬(wàn)km。2016年6月國(guó)務(wù)院審議通過(guò)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出了3個(gè)基本判斷：鐵路運(yùn)能緊張狀況基本緩解，瓶頸制約基本消除，基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要。在一些超大城市和特大城市，已經(jīng)有部分鐵路線路出現(xiàn)區(qū)段能力富余、甚至有的線路停運(yùn)或廢棄。在都市圈，既有鐵路通道與市郊客流流向基本一致，在鐵路具備富余能力的條件下，可以利用線路富余能力開(kāi)行市郊列車(chē)，或者通過(guò)對(duì)既有線路和客運(yùn)站進(jìn)行適應(yīng)性改擴(kuò)建，發(fā)展市域（郊）鐵路。

利用既有鐵路可以盤(pán)活閑置資源，節(jié)約工期和工程投資成本，實(shí)現(xiàn)資源的集約利用[2-3]。2008年2月，為解決奧運(yùn)項(xiàng)目應(yīng)急通道和八達(dá)嶺旅游，同時(shí)兼顧市郊運(yùn)輸，北京市與原鐵道部合作，對(duì)既有京包鐵路和康延支線進(jìn)行升級(jí)改造，2008年8月6日正式開(kāi)行S2線市郊列車(chē)，該項(xiàng)目升級(jí)改造既有線路77 km，總投資僅6億元（包括車(chē)輛投資），工期不到半年。1976年建成的上海金山鐵路，由于運(yùn)量萎縮，2001年停辦客運(yùn)業(yè)務(wù)；2009年上海市政府與原鐵道部就利用金山鐵路達(dá)成協(xié)議，共同投資對(duì)新橋—金山衛(wèi)41 km的區(qū)段進(jìn)行改造；項(xiàng)目投資約48億元，包括升級(jí)既有線、增建第二線；2012年9月28日，該線作為我國(guó)首條采用公交化運(yùn)營(yíng)的市域（郊）鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)；按照當(dāng)時(shí)情況，如果新建線路需要增加投資100億元以上。

優(yōu)先利用既有鐵路，加強(qiáng)既有鐵路的可行性分析，要重視3個(gè)匹配：一是通勤需求的空間布局與既有線路走向及客運(yùn)站區(qū)位是否基本匹配；二是既有鐵路點(diǎn)、線能力是否匹配，僅僅線路能力充足但是車(chē)站能力不足，也無(wú)法開(kāi)行通勤功能的列車(chē)；三是既有鐵路富余運(yùn)力的時(shí)刻分布，主要是早晚通勤高峰時(shí)刻的運(yùn)能資源能否滿足公交化開(kāi)行的要求。

4.2 根據(jù)城市通勤需求和財(cái)力，有序新建線路

在盡可能利用既有鐵路的基礎(chǔ)上，在有需求的情況下，通過(guò)有序新建部分線路來(lái)完善市域（郊）鐵路網(wǎng)絡(luò)。新建市域（郊）鐵路投資巨大，根據(jù)2017年臺(tái)州市域鐵路S1線一期PPP項(xiàng)目資格預(yù)審公告，S1線每正線公里預(yù)算4.36億元。超大城市面臨更加昂貴的征地拆遷成本，工程造價(jià)會(huì)更高。因此，城市新建市域（郊）鐵路要考慮需求和建設(shè)能力，要量力而行。都市圈的人口規(guī)模和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是建設(shè)市域（郊）鐵路的基本條件。2015年我國(guó)市轄區(qū)戶(hù)籍人口超500萬(wàn)的特大城市有12個(gè)，其中人均GDP超萬(wàn)元的城市全部分布在京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角、長(zhǎng)江中游和成渝地區(qū)等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。這些地區(qū)具備條件的大城市及特大、超大城市，有市場(chǎng)需求和建設(shè)能力，可以率先建設(shè)市域（郊）鐵路。

市域（郊）鐵路建設(shè)投資巨大，同時(shí)為滿足通勤功能，一般采用低票價(jià)政策，因此其經(jīng)濟(jì)效益不高，尤其是運(yùn)營(yíng)初期和遠(yuǎn)郊市域（郊）鐵路。市域（郊）鐵路的公益性特征，決定了政府在其建設(shè)中負(fù)有重要責(zé)任。要加大政府資金投入，同時(shí)建立多元化投融資體系，鼓勵(lì)企業(yè)創(chuàng)新融資工具，支持各類(lèi)金融企業(yè)、保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)等以多種形式參與市域（郊）鐵路的建設(shè)，破解資金難題。

發(fā)達(dá)國(guó)家非常重視私人部門(mén)提供公共服務(wù)的效率優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)調(diào)通過(guò)公私合作發(fā)揮私人企業(yè)在提高市域（郊）鐵路服務(wù)質(zhì)量方面的積極作用。英國(guó)倫敦、德國(guó)柏林、日本東京等都有民營(yíng)企業(yè)參與市域（郊）鐵路運(yùn)營(yíng)，在日本還有許多民營(yíng)企業(yè)建設(shè)市域（郊）鐵路。特定線路或者在特定政策支持下，市域（郊）鐵路是可盈利的，因此能夠吸引社會(huì)資本投入。鼓勵(lì)市域（郊）鐵路采用政府與社會(huì)資本合作（PPP）模式，全面向社會(huì)資本放開(kāi)市域（郊）鐵路從投資建設(shè)到運(yùn)營(yíng)管理的各個(gè)環(huán)節(jié)，包括鼓勵(lì)培育市域（郊）鐵路的社會(huì)資本運(yùn)營(yíng)商。

4.4 建立市域（郊）鐵路的投資回報(bào)機(jī)制

市域（郊）鐵路的投資回報(bào)主要體現(xiàn)在促進(jìn)都市圈和城市發(fā)展的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效果上，自身財(cái)務(wù)收益有限甚至沒(méi)有財(cái)務(wù)收益，因此需要建立外部收益內(nèi)部化的機(jī)制，提高企業(yè)財(cái)務(wù)利潤(rùn)，這也是吸引社會(huì)資本進(jìn)入市域（郊）鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵之一。在歐洲，政府對(duì)市域（郊）鐵路運(yùn)營(yíng)進(jìn)行補(bǔ)貼是普遍做法。地方政府通過(guò)政府購(gòu)買(mǎi)服務(wù)、可行性缺口補(bǔ)助等形式，對(duì)市域（郊）鐵路企業(yè)承擔(dān)公益服務(wù)責(zé)任、實(shí)施低票價(jià)等造成的政策性虧損給予補(bǔ)貼，保證市域（郊）鐵路企業(yè)可持續(xù)運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，鼓勵(lì)企業(yè)通過(guò)運(yùn)輸收益、商業(yè)開(kāi)發(fā)收益獲得投資回報(bào)。社會(huì)資本投資市域（郊）鐵路可以享受?chē)?guó)家有關(guān)支持鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開(kāi)發(fā)的政策，市域（郊）鐵路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)主體為城市，土地綜合開(kāi)發(fā)由城市相關(guān)部門(mén)具體實(shí)施，利益主體的一致性使市域（郊）鐵路的土地綜合開(kāi)發(fā)落地更具有操作性。

4.5 完善城市與國(guó)家鐵路的合作機(jī)制

我國(guó)已有市域（郊）鐵路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)全部采取城市與國(guó)家鐵路合作的模式。對(duì)于建設(shè)，無(wú)論是新線，如成都的成灌鐵路，還是如北京和上海的既有線改造，國(guó)家鐵路與城市政府共同出資，一般由國(guó)家鐵路控股；對(duì)于運(yùn)營(yíng)，普遍采用委托運(yùn)營(yíng)方式，委托所在地方鐵路局組織運(yùn)輸生產(chǎn)。鐵路是網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，利用既有鐵路資源的市域（郊）鐵路資產(chǎn)股比可以很清楚界定，但資產(chǎn)使用中涉及到路權(quán)開(kāi)放、資源共用等問(wèn)題，相應(yīng)的權(quán)責(zé)劃分比較模糊，沒(méi)有一套雙方認(rèn)可的系統(tǒng)清晰的規(guī)則來(lái)界定雙方權(quán)責(zé)，使雙方在很多問(wèn)題上存在較大分歧。委托運(yùn)營(yíng)方式由于信息不對(duì)稱(chēng)產(chǎn)生大量的“委托—代理”問(wèn)題，尤其涉及運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼等清算問(wèn)題更為突出，比如，國(guó)家鐵路內(nèi)部的清算辦法用于外部合作時(shí)矛盾就比較突出，給雙方持續(xù)合作造成影響。迫切需要研究和建立市域（郊）鐵路利用既有鐵路資源的清算機(jī)制和清算方法。

4.6 健全項(xiàng)目管理和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系

市域（郊）鐵路科學(xué)發(fā)展必須有法可依、有章可循。我國(guó)已有市域（郊）鐵路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)實(shí)踐，已經(jīng)暴露出既有制度不完善的問(wèn)題。比如，國(guó)家鐵路和城市軌道交通都有成熟的項(xiàng)目管理制度，但市域（郊）鐵路還沒(méi)有。有的城市按照鐵路項(xiàng)目進(jìn)行報(bào)批立項(xiàng)，有的城市把市域（郊）鐵路納入城市軌道交通網(wǎng)，按照城軌項(xiàng)目進(jìn)行報(bào)批。

我國(guó)鐵路建設(shè)有著完整的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，但作為新生事物，市域（郊）鐵路新線建設(shè)還沒(méi)有工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。有關(guān)部門(mén)和機(jī)構(gòu)已經(jīng)著手相關(guān)工作，中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)編制了團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)《市域鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》。標(biāo)準(zhǔn)體系、設(shè)計(jì)規(guī)范的頂層設(shè)計(jì)來(lái)自對(duì)市域（郊）鐵路功能和基本要求等發(fā)展理念的落實(shí)，應(yīng)強(qiáng)調(diào)市域（郊）鐵路具體項(xiàng)目的工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要服務(wù)、從屬于其經(jīng)濟(jì)社會(huì)功能。如旅行時(shí)間決定設(shè)計(jì)速度，設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值過(guò)高則建設(shè)成本高，過(guò)低則無(wú)法滿足通勤旅行時(shí)間要求。設(shè)計(jì)速度與實(shí)際旅行速度有所區(qū)別，要根據(jù)市域（郊）鐵路旅行時(shí)間控制在30～60 min的要求，結(jié)合具體項(xiàng)目的通勤距離來(lái)確定速度目標(biāo)值。具體的站間距，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范中的值是推薦值、平均值，實(shí)際站點(diǎn)布局應(yīng)該與都市圈具體項(xiàng)目沿線的城鎮(zhèn)空間分布形態(tài)相適應(yīng)，“站隨城定”，“城”是現(xiàn)狀存在的城鎮(zhèn)，也需考慮城市規(guī)劃的未來(lái)城鎮(zhèn)，體現(xiàn)交通引導(dǎo)城鎮(zhèn)開(kāi)發(fā)的理念。市域（郊）鐵路車(chē)站要堅(jiān)持設(shè)施簡(jiǎn)易、安全便捷，并且盡量設(shè)置于城鎮(zhèn)中心，進(jìn)出站管理模式要利于旅客快進(jìn)快出。我國(guó)已有市域（郊）鐵路使用的車(chē)輛還是國(guó)家鐵路的機(jī)車(chē)車(chē)輛，也應(yīng)開(kāi)發(fā)適應(yīng)市域（郊）鐵路公交化、快捷化的車(chē)輛裝備。總之，穩(wěn)妥有序新建線路，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要適宜，尤其要防止冒進(jìn)。

5 結(jié)束語(yǔ)

制度建立來(lái)源于實(shí)踐的需求推動(dòng)，制度完善來(lái)源于實(shí)踐的總結(jié)提升。我國(guó)市域（郊）鐵路發(fā)展剛剛起步，《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃綱要》提出要實(shí)施市域（郊）鐵路示范工程。應(yīng)建立項(xiàng)目示范制度，通過(guò)利用既有鐵路和新建市域（郊）鐵路示范項(xiàng)目的實(shí)踐摸索，形成可復(fù)制、可推廣的經(jīng)驗(yàn)，完善既有制度和機(jī)制，推動(dòng)我國(guó)市域（郊）鐵路有序發(fā)展。

[1]李連成，陳曉博，吳文化．上海市金山市郊鐵路發(fā)展中的問(wèn)題與啟示[J]．綜合運(yùn)輸，2014(4)：25-28．

[2]國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)綜合運(yùn)輸研究所．北京市鐵路資源利用體制機(jī)制研究[R].北京，2016．

[3]施正威，周樂(lè)．杭州地區(qū)利用既有鐵路開(kāi)行市郊列車(chē)的可行性分析[J]．中國(guó)鐵路，2013(1)：53-55．

責(zé)任編輯李鳳玲

Consideration on Orderly Development of Suburban Railway

LI Liancheng
（Institute of Comprehensive Transport，National Development and Reform Commission，Beijing 100038，China）

Currently, the transportation capacity of China generally meets the requirements of economic and social development, but there still exists short plates. The suburban railway has just taken the initial step and is the weak link of transport. The main function of the suburban railway is to provide commuting transportation service for the metropolitan people who live and work in diferent areas, and the basic transport requirements are cost effectiveness, high operation frequency and convenience. The suburban railway shall be guided by problems, improve relevant systems and mechanisms, and achieve orderly development, in detail, give priority to the existing railway, construct new lines in an orderly manner, improve investment and financing system, encourage the government and social capital cooperation, establish enterprise return-on-investment mechanism, improve the mechanism of cooperation with national railway and improve project management and technical standard system, etc.

suburban railway；metropolitan area；commuting railway；PPP mode

U293.4

：A

：1001-683X（2017）07-0009-04DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2017.07.009

2017-06-18

李連成（1973—），男，副研究員，博士。E-mail：lilc@ict.org.cn