鐵路信息系統(tǒng)運維定額影響因素研究

朱琳，陳晰，常笑

（1. 中國鐵路信息技術(shù)中心，北京 100038；2. 中鐵信息工程集團(tuán)有限公司，北京 100044）

鐵路信息系統(tǒng)運維定額影響因素研究

朱琳1，陳晰2，常笑2

（1. 中國鐵路信息技術(shù)中心，北京 100038；2. 中鐵信息工程集團(tuán)有限公司，北京 100044）

合理的信息系統(tǒng)運維定額水平能夠支持企業(yè)正確決策，提升企業(yè)運維工作的競爭能力，指導(dǎo)企業(yè)提高經(jīng)營效益。運維定額既會隨著信息系統(tǒng)應(yīng)用范圍的差異、部署地域的不同、服務(wù)等級的區(qū)分而有所調(diào)整，也會隨著運維技術(shù)的進(jìn)步以及管理水平的提高而不斷變化。在當(dāng)前運維技術(shù)水平和管理模式下，重點分析可能對鐵路信息系統(tǒng)運維定額產(chǎn)生影響的因素，并對影響因素進(jìn)行了量化研究。

鐵路；信息系統(tǒng)；運維定額；影響因素；調(diào)節(jié)系數(shù)

0 引言

隨著鐵路信息化發(fā)展，信息系統(tǒng)建設(shè)逐年開展，信息系統(tǒng)已成為鐵路運輸生產(chǎn)經(jīng)營不可或缺的重要組成部分。為確保鐵路信息系統(tǒng)穩(wěn)定、可靠、高效運行，規(guī)范信息系統(tǒng)運行維護(hù)行為，科學(xué)合理編制信息系統(tǒng)運行維護(hù)經(jīng)費預(yù)算，加強(qiáng)信息系統(tǒng)運行維護(hù)經(jīng)費管理，開展信息系統(tǒng)運行維護(hù)定額（簡稱運維定額）標(biāo)準(zhǔn)研究具有很強(qiáng)的現(xiàn)實意義[1]。

運維定額牽涉到企業(yè)運維工作的經(jīng)濟(jì)利益，合理的運維定額水平能夠支持企業(yè)正確的決策，提升企業(yè)運維工作的競爭能力，指導(dǎo)企業(yè)提高經(jīng)營效益。但運維定額不同于傳統(tǒng)的政府統(tǒng)一定額，傳統(tǒng)的統(tǒng)一定額代表著社會平均生產(chǎn)力水平，在特定時期內(nèi)相對穩(wěn)定；而運維定額則是企業(yè)運維生產(chǎn)力水平的真實體現(xiàn)，既會隨著信息系統(tǒng)應(yīng)用范圍的差異、部署地域的不同、運維服務(wù)的等級區(qū)分而有所調(diào)整，也會隨著運維技術(shù)的進(jìn)步以及管理水平的提高不斷變化。在當(dāng)前運維技術(shù)水平和管理模式下，重點分析可能對鐵路信息系統(tǒng)運維定額產(chǎn)生影響的因素，提出對影響因素進(jìn)行分類分級的設(shè)想。

1 影響因素分析

根據(jù)國標(biāo)的定義，對運行維護(hù)費用構(gòu)成進(jìn)行分析抽取后，結(jié)合科學(xué)合理、簡化易用等定額標(biāo)準(zhǔn)編制原則，經(jīng)研究得出，一般硬件設(shè)備和環(huán)境設(shè)施的運維定額主要由工時定額和消耗定額組成，商用軟件的運維定額由運行維護(hù)工時定額（人工費）和軟件原廠技術(shù)服務(wù)費組成。應(yīng)用軟件的運維定額由運行維護(hù)工時定額（人工費）組成[2]。

工時定額是每個需要人工提供運行維護(hù)服務(wù)工作的單價[3]。一般將提供人工服務(wù)的人員分為高級、中級和初級3等，通過工時和不同等級人工服務(wù)費用計算出工時定額，伴隨運行維護(hù)服務(wù)所需的管理設(shè)施、維修材料、備品備件等構(gòu)成消耗定額。

影響定額的因素有多種。投產(chǎn)的鐵路信息系統(tǒng)從設(shè)備屬性看，存在著設(shè)備配置和設(shè)備資產(chǎn)值高低不一的特點；從應(yīng)用屬性看，各信息系統(tǒng)安全等級、重要程度和影響范圍存在差異，因此設(shè)備的運維等級也有所不同。目前鐵路信息系統(tǒng)運維保障劃分為關(guān)鍵、重要、普通3個等級，對應(yīng)著不同的服務(wù)內(nèi)容和服務(wù)質(zhì)量要求。因此，應(yīng)設(shè)置設(shè)備級差調(diào)節(jié)系數(shù)和系統(tǒng)級差調(diào)節(jié)系數(shù)對運維定額進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。

經(jīng)統(tǒng)計分析，并出于簡化計算的目的，重點研究如下影響因素系數(shù)：運維服務(wù)等級、系統(tǒng)安全等級、地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r及收入、設(shè)備運行年限，以及設(shè)備異地維護(hù)費用[4-5]。

1.1 運維服務(wù)等級

參考行業(yè)市場管理，對信息系統(tǒng)運行維護(hù)技術(shù)服務(wù)進(jìn)行等級劃分，根據(jù)提供服務(wù)質(zhì)量要求不同，將服務(wù)劃分為4個等級，用戶可根據(jù)系統(tǒng)的運行維護(hù)服務(wù)內(nèi)容和服務(wù)經(jīng)費預(yù)算選擇不同的服務(wù)等級，或從不同的服務(wù)等級中選擇需要的服務(wù)指標(biāo)進(jìn)行細(xì)化。不同的運行維護(hù)服務(wù)等級所對應(yīng)的運維定額調(diào)節(jié)系數(shù)見表1。

表1 運行維護(hù)服務(wù)等級及其運維定額調(diào)節(jié)系數(shù)

1.2 系統(tǒng)安全等級

信息安全等級保護(hù)是對信息和信息載體按照重要性等級分級別進(jìn)行保護(hù)的工作，信息系統(tǒng)的安全保護(hù)等級劃分主要依據(jù)如下要求：

第一級：信息系統(tǒng)受到破壞后，會對公民、法人和其他組織的合法權(quán)益造成損害，但不損害國家安全、社會秩序和公共利益。

第二級：信息系統(tǒng)受到破壞后，會對公民、法人和其他組織的合法權(quán)益產(chǎn)生嚴(yán)重?fù)p害，或者對社會秩序和公共利益造成損害，但不損害國家安全。

第三級：信息系統(tǒng)受到破壞后，會對社會秩序和公共利益造成嚴(yán)重?fù)p害，或者對國家安全造成損害。

第四級：信息系統(tǒng)受到破壞后，會對社會秩序和公共利益造成特別嚴(yán)重?fù)p害，或者對國家安全造成嚴(yán)重?fù)p害。

第五級：信息系統(tǒng)受到破壞后，會對國家安全造成特別嚴(yán)重?fù)p害[6]。

鐵路行業(yè)作為國家經(jīng)濟(jì)動脈行業(yè)，相關(guān)信息系統(tǒng)的安全歷來放在運維工作的首要位置。

參照國家標(biāo)準(zhǔn)《信息安全技術(shù)：信息系統(tǒng)安全等級保護(hù)基本要求》相關(guān)要求，信息系統(tǒng)安全等級及其運維定額調(diào)節(jié)系數(shù)見表2。

表2 信息系統(tǒng)安全等級及其運維定額調(diào)節(jié)系數(shù)

1.3 地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r及收入

我國幅員遼闊，不同行政級別、地區(qū)間城市的發(fā)展?fàn)顩r有著極大差異。

參照中央機(jī)構(gòu)編制委員會文件中的城市等級劃分定義，以及財政部《中央和國家機(jī)關(guān)差旅費管理辦法》對國內(nèi)不同地區(qū)的差旅費補(bǔ)貼差異，并從公開資料中收集對比了民營500強(qiáng)企業(yè)分布、財政收入、管轄面積和人口、人口凈流出等信息，將全國主要城市的地區(qū)等級進(jìn)行劃分[7]。地區(qū)等級劃分及其運維定額調(diào)節(jié)系數(shù)見表3。

表3 地區(qū)等級劃分及其運維定額調(diào)節(jié)系數(shù)

1.4 設(shè)備運行年限

設(shè)備隨著運行年限的延長而逐漸老化，故障率逐年增大，相應(yīng)的維護(hù)費用也逐年增加，其調(diào)節(jié)系數(shù)見表4。

表4 設(shè)備運行年限及其運維定額調(diào)節(jié)系數(shù)

1.5 設(shè)備異地維護(hù)費用

異地設(shè)備維護(hù)費用根據(jù)運行維護(hù)的地理位置和自然條件進(jìn)行調(diào)整。根據(jù)地理位置和自然條件，將設(shè)備異地運行維護(hù)情況劃分為4類，其類別劃分及其調(diào)節(jié)系數(shù)見表5。

2 運維定額調(diào)節(jié)系數(shù)計算及應(yīng)用

2.1 計算方法

2.2 應(yīng)用算例

現(xiàn)以環(huán)境設(shè)施運維定額計算為例，說明調(diào)節(jié)系數(shù)的作用。

環(huán)境設(shè)施運維定額的計算方法為：維護(hù)定額=工時定額×調(diào)節(jié)系數(shù)+消耗定額。其中，工時定額的計算公式為：工時定額=Σ（單個運行維護(hù)任務(wù)工時定額）。單個運行維護(hù)任務(wù)工時定額=該運行維護(hù)任務(wù)平均單次服務(wù)時間×年度服務(wù)頻次×運行維護(hù)人員單位時間人員成本。消耗定額則由資產(chǎn)原值取一定比例計算得出[8]。

以UPS電源專用閥控式密封蓄電池（單體12 V普通設(shè)備）為例，該設(shè)備的運行維護(hù)定額計算過程見表6。

UPS電源專用閥控式密封蓄電池（單體12 V普通設(shè)備）的消耗定額為：34.02元/年（由該設(shè)備平均資產(chǎn)原值取一定比例計算得出）。

北京地區(qū)的地區(qū)等級調(diào)節(jié)系數(shù)為1.4，調(diào)節(jié)系數(shù)的其余參數(shù)均假設(shè)為1，則該設(shè)備在北京的運維定額調(diào)節(jié)系數(shù)為1.4。北京地區(qū)的UPS電源專用閥控式密封蓄電池（單體12 V普通設(shè)備）的運行維護(hù)定額為：160.33×1.4+34.02=258.48（元/年）。

3 結(jié)束語

通過統(tǒng)計分析，定量研究了鐵路信息系統(tǒng)運維定額的主要影響因素?？紤]了影響因素之后的運維定額，能更好地反映運維工作所處的技術(shù)條件、組織方式和地域特點，為運維定額進(jìn)一步貼近運維工作實際，提供了很好的調(diào)節(jié)方式。定額影響因素的研究是鐵路系統(tǒng)信息系統(tǒng)運行維護(hù)定額標(biāo)準(zhǔn)研究的組成部分，這些基礎(chǔ)性工作必將為鐵路信息系統(tǒng)運行維護(hù)費用的科學(xué)合理分配起到指導(dǎo)作用[9]。

表5 設(shè)備異地維護(hù)劃分及其運維定額調(diào)節(jié)系數(shù)

表6 UPS電源專用閥控式密封蓄電池運維定額計算

[1]中國鐵路信息技術(shù)中心．鐵路信息系統(tǒng)運行維護(hù)定 額標(biāo)準(zhǔn)研究[R].北京，2015.

[2]SZDBZ32—2010信息系統(tǒng)運行維護(hù)技術(shù)服務(wù)規(guī)范[S].

[3]李建峰．工程定額原理[M]．北京：人民交通出版 社，2008.

[4]徐成高.關(guān)于改進(jìn)和完善工程計價定額人工單價及 人工費調(diào)整方法的探討[J]．建筑與預(yù)算，2012(3)： 33-34.

[5]朱琳.鐵路信息系統(tǒng)運行維護(hù)定額標(biāo)準(zhǔn)編制方法研 究[J].鐵路計算機(jī)應(yīng)用，2016(2)：24-32.

[6]GB/T22239—2008信息系統(tǒng)安全等級保護(hù)基本要 求[S].

[7]財政部.中央和國家機(jī)關(guān)差旅費管理辦法（2016年 1月1日調(diào)整執(zhí)行）[S]，2015.

[8]朱琳，常笑，高春霞.IT硬件設(shè)備運行維護(hù)定額測 算方法研究[J].中國鐵路，2016(3)：16-19.

[9]中國鐵路信息技術(shù)中心．鐵路信息系統(tǒng)運行維護(hù)定 額標(biāo)準(zhǔn)研究[R]．北京，2015.

責(zé)任編輯盧敏

On lnfuence Factors of Operation and Maintenance Quota of Railway lnformation System

ZHU Lin1，CHEN Xi2，CHANG Xiao2
（1. China Railway Information Technology Center，Beijing 100038，China；2. SinoRail Information Engineering Group Co Ltd，Beijing 100044，China）

Reasonable level of information system operation and maintenance quota supports the correct decision-making of a company, enhances the competitiveness of operation and maintenance of the company, and guides it in improving operation efciency. The operation and maintenance quota vary according to diferent application scopes of the information system and variant deployment locations and service levels, and will change with the progress of the operation and maintenance technologies and the improvement management. With the current operation and maintenance technology level and management mode, the factors that may infuence the operation and maintenance quota of railway information system are analyzed and quantitatively studied.

railway；information system；operation and maintenance quota；infuence factors；adjustment coefcient

F532；TP391

：A

：1001-683X（2017）07-0064-04DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2017.07.064

2017-01-12

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃項目（2014X007-E）

朱琳（1967—），女，高級工程師，碩士。

E-mail：zhulin@sinorail.com