國際船舶油污損害賠償機制的適用問題探析*

袁 雪

(哈爾濱工程大學(xué) 人文社會科學(xué)學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150001)

國際船舶油污損害賠償機制的適用問題探析*

袁 雪

(哈爾濱工程大學(xué) 人文社會科學(xué)學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150001)

當前的國際船舶油污損害賠償機制是以《1969年國際油污損害民事責(zé)任公約》和《1971年建立國際油污損害賠償基金公約》以及二者的一系列議定書為基礎(chǔ)建立起來的。為了適應(yīng)國際海運的發(fā)展和損害后果日益嚴重的船舶油污事件的需要，其內(nèi)容隨著公約的修訂而不斷變化。而每次修訂所導(dǎo)致的最重要的變化就是油污損害賠償限額的逐漸提高，導(dǎo)致了對于是否應(yīng)該設(shè)置賠償限額以及該機制適用性的質(zhì)疑。另外，船舶油污損害賠償責(zé)任主體的排他性、油污損害賠償范圍的局限性、國際船舶油污損害賠償機制參加國的局限性也是導(dǎo)致該國際機制適用性瑕疵的重要原因。應(yīng)當擴大船舶油污損害賠償、責(zé)任主體及機制參加國的范圍，設(shè)置合理的賠償限額，提高國際船舶油污損害賠償機制的適用性和完整性。

國際船舶油污損害賠償機制；適用；賠償限額；責(zé)任主體；環(huán)境損害賠償

隨著國際貿(mào)易的發(fā)展，越來越多的石油和危險品需要通過海上運輸來完成交易，不可避免地會導(dǎo)致日益嚴重的船舶對海洋環(huán)境污染的風(fēng)險和威脅。自從1967年發(fā)生的Torrey Canyon號*1967年3月8日，載運12萬噸原油的利比里亞籍油輪Torry Canyon號從波斯灣駛往美國米爾福港，該輪行駛到英國東南沿海英吉利海峽附近因舵機失靈，結(jié)果船舶在失控中觸礁，造成船體斷裂，溢油約10萬噸。溢油造成附近海域和沿岸大面積嚴重的污染，使英、法兩國蒙受了巨大損失，兩國為清除污染付出了巨額費用。此次油污事件暴露出來的船舶污染損害責(zé)任和賠償問題以及船長代理權(quán)問題直接促成了《1973/78國際船舶防污染公約》、《1969年國際油污損害民事責(zé)任公約》和《1989年海難救助公約》的出臺。嚴重油污災(zāi)難之后，海上油污成為全球關(guān)注的環(huán)境問題，一系列規(guī)范油污問題的國際立法也應(yīng)運而生，內(nèi)容涉及有關(guān)防止漏油的船舶安全管理、石油泄漏應(yīng)急計劃以及船舶油污損害賠償?shù)确矫妗１疚囊試H船舶油污損害賠償機制的發(fā)展演進為研究進路，以船舶所有人賠償責(zé)任限額的不斷提高為研究的切入點，結(jié)合國際船舶油污損害賠償理論與實踐中存在的船舶油污損害賠償范圍、責(zé)任主體的范圍以及參加國的局限性等問題，探討國際船舶油污損害賠償機制的適用問題。

一、問題的提出——由船舶油污損害賠償限額的演變引發(fā)的思考

(一)國際船舶油污損害賠償機制的發(fā)展演進

綜觀船舶油污損害賠償國際公約和各主要航運國家油污立法的制定背景和產(chǎn)生過程，不難發(fā)現(xiàn)這樣一種現(xiàn)象：從國際公約到國內(nèi)立法，無不是在一個前所未有的突發(fā)性船舶油污事件發(fā)生之后，為了及時和有效地賠償油污導(dǎo)致的損害，或者彌補現(xiàn)行立法賠償數(shù)額的不充分，而制定新法或修訂舊法。構(gòu)成當前國際船舶油污損害賠償機制的主體的兩個公約《1969年國際油污損害民事責(zé)任公約》(以下簡稱《1969年民事責(zé)任公約》)和《1971年建立國際油污損害賠償基金公約》(以下簡稱《1971年基金公約》)的出臺就是在1967年發(fā)生的Torrey Canyon號油輪漏油事件的結(jié)果。該油污事件的發(fā)生，引發(fā)了很多涉及污染損害賠償?shù)乃椒▎栴}，而在此之前，國際立法對海事侵權(quán)行為的關(guān)注主要集中在船舶碰撞方面，對船舶污染侵權(quán)行為不進行特殊調(diào)整，而是適用一般侵權(quán)法。[1](P282-285)該事件中，英、法兩大受害國雖然最終在索賠訴訟中通過和解獲得了300萬英鎊的賠償，但實踐表明，在傳統(tǒng)的過錯責(zé)任下，受害人難以得到救濟。[2]該油污事件的發(fā)生，明顯暴露出傳統(tǒng)海事侵權(quán)法對于船舶油污損害賠償提供救濟功能的不足，引起了國際社會的普遍關(guān)注，因此，該事件直接受害國英國政府建議政府間國際海事協(xié)商組織(IMCO)*政府間海事協(xié)商組織(Inter-Governmental Maritime Consultative Organization)成立于1959年，是聯(lián)合國負責(zé)海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一個專門機構(gòu)，總部設(shè)在倫敦，1982年改名為國際海事組織(International Maritime Organization)。抓緊制定相關(guān)的國際立法?！?969年民事責(zé)任公約》和《1971年基金公約》由此得以出臺。[3](P6-10)由此，國際船舶油污損害賠償機制初步建立起來。

《1969年民事責(zé)任公約》規(guī)定了漏油船舶所有人應(yīng)當承擔(dān)嚴格的油污損害賠償責(zé)任，同時賦予其損害賠償責(zé)任限額，即單次事故賠償最高額不超過2.1億金法郎。為了能更充分地補償油污受害人、彌補責(zé)任公約賠償限額的不足，該公約的賠償責(zé)任體制又被隨后出臺的《1971年基金公約》所補充。盡管現(xiàn)在這兩個公約已經(jīng)被各自1992年的議定書所取代，而且經(jīng)過了數(shù)次修訂，但這兩個公約為國際船舶油污損害賠償機制確立的框架性基礎(chǔ)的地位是不可動搖的，為許多國家的油污立法和油污損害賠償機制的構(gòu)建提供了基礎(chǔ)。其中，民事責(zé)任公約為油輪所有人規(guī)定了嚴格賠償責(zé)任的同時又賦予其享有賠償責(zé)任限制的權(quán)利；為保障油輪所有人承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任，公約設(shè)置了強制責(zé)任保險制度，由海上保險人分擔(dān)海上油污風(fēng)險。基金公約通過為油類貨主設(shè)定義務(wù)的方式來解決油輪所有人賠償不足的問題，將船東從沉重負擔(dān)中解脫出來，[4]初步形成了國際油污損害賠償?shù)摹半p重賠償機制”，體現(xiàn)了“污染者付費”原則與“船東和貨主風(fēng)險分擔(dān)”原則的結(jié)合。由于這一“雙重賠償機制”需要民事責(zé)任公約和基金公約共同運行，因此，兩個公約始終保持同步發(fā)展、同步變動的狀態(tài)，以維持該賠償機制的協(xié)調(diào)和船、貨雙方利益的平衡。

隨著造船技術(shù)的提高，船舶油污事件的發(fā)生頻率大大降低，但是在單殼油輪向雙殼油輪轉(zhuǎn)型過程中，一旦發(fā)生船舶碰撞等事故，仍不可避免地發(fā)生油類泄漏，尤其是載重量和噸位越來越大的油輪發(fā)生油污事件就會導(dǎo)致更加嚴重的損害后果，逐漸地原來公約機制下的賠償限額就不足以賠償油污受害人的損失了。因此，有效的國際船舶油污損害賠償機制的重要性就顯現(xiàn)出來。后來又發(fā)生的許多嚴重油污事件，導(dǎo)致了油污損害賠償機制分別于1976年、1984年、1992年、2000年和2003年的修訂。

1976年，兩個油污公約的第一個議定書通過，主要是將賠償限額的貨幣單位由金法郎改為國際貨幣基金組織(IMF)的特別提款權(quán)(SDR)，每船舶噸位賠償133SDR，最高不超過1400萬SDR。1978年發(fā)生的Amoco Cadiz號油輪事件直接導(dǎo)致了兩公約1984年議定書的產(chǎn)生，相應(yīng)提高了賠償限額。但是該議定書設(shè)置了較高的生效條件，由于美國未加入，直接導(dǎo)致了該議定書的夭折。然而，1991年發(fā)生的Haven事件所導(dǎo)致的損害結(jié)果顯示，國際油污損害賠償機制急需改進，1976年確定的賠償限額已無法滿足油污損害賠償?shù)男枰?，尤其是?yīng)當使1984年議定書中擬增加的賠償數(shù)額得以實現(xiàn)，這樣就有了兩公約1992年議定書的出臺。1992年議定書將賠償總額提高到5970萬SDR，而且，除了油輪船東要承擔(dān)限額的嚴格賠償責(zé)任之外，石油公司與運輸企業(yè)共擔(dān)風(fēng)險的基本原則仍然適用，基金仍然對船東賠償限額不足的部分進行補充賠償。隨后，1997年的Nakhodka海難和1999年的Erika災(zāi)難所導(dǎo)致的油污損害數(shù)額又超出了1992年議定書規(guī)定的賠償限額，使得IMO法律委員會于2000年10月又通過了新的公約修正案，同意在1992年議定書項下將賠償數(shù)額提高50%，船舶所有人最高賠償額可以達到8977萬SDR，從2003年11月起開始生效。然而，就在這一新的機制生效之前，2002年11月Prestige輪的沉沒所引發(fā)的油污損害賠償問題，又開始令人質(zhì)疑這一新的油污損害賠償機制能否有效解決重大的油污事件，最終導(dǎo)致了《1992年基金公約》的修訂，即達成了《2003年關(guān)于油污損害賠償基金的補充議定書》(以下簡稱《2003年補充議定書》)，在原有“雙重賠償機制”基礎(chǔ)上，設(shè)置對油污受害人的“第三重賠償”——補充油污基金。這樣，發(fā)生油污事件后受害人通過三重賠償獲得的最高賠償限額可以達到7.5億SDR，相當于11.15億美元，基本上達到了美國和歐盟設(shè)定的賠償水平。但這只是對基金公約的補充性修訂，并沒有導(dǎo)致任何一部新的公約得以誕生。[5]

另外，為了能在油輪船東和石油貨主之間合理分攤由三重賠償機制支撐的船舶油污損害賠償、表達船東對國際船舶油污損害賠償機制的支持以及避免公約締約國對現(xiàn)行公約的頻繁修改，在國際保賠協(xié)會集團的倡議下，與國際油污基金秘書處和代表貨主的石油公司共同擬定了兩個協(xié)議草案，即《2006年小型油輪油污賠償協(xié)議》和《2006年油輪油污賠償協(xié)議》。[6]按照這兩個協(xié)議，國際保賠協(xié)會集團根據(jù)與其會員達成的保險條件，對于運輸持久性油類貨物且噸位不超過29548總噸油船的船東，承保其根據(jù)協(xié)議應(yīng)向1992年基金攤款貨主補償?shù)陌凑铡?992年民事責(zé)任公約》下船東的責(zé)任限額與2000萬SDR之間的差額；對于運輸持久性油類貨物的油船船東，承保其根據(jù)協(xié)議承諾的當有任何索賠由2003年補充基金支付時其應(yīng)提供的50%補償。這兩個協(xié)議的出臺，不僅平衡了油輪船東與石油貨主之間在發(fā)生油污事件導(dǎo)致?lián)p害賠償時各自應(yīng)承擔(dān)的賠償負擔(dān)，而且緩解了公約締約國主張修改公約提高賠償限額的進程，維持了國際船舶油污損害賠償機制的穩(wěn)定性。但是這兩個協(xié)議并未從根本上解決國際船舶油污損害賠償機制本身的問題，協(xié)議并未提高油污受害人應(yīng)得到的賠償額度。

(二)賠償限額的不斷提高引發(fā)對國際油污損害賠償機制適用性的思考

船舶油污損害賠償責(zé)任是侵權(quán)法中嚴格賠償責(zé)任與海商法中海事賠償責(zé)任限制制度的結(jié)合。國際船舶油污損害賠償機制具有不同于傳統(tǒng)民事賠償責(zé)任制度的特點，該機制通過公約為油輪所有人設(shè)置了嚴格賠償責(zé)任的同時又賦予他們享受責(zé)任限制的權(quán)利，允許油輪所有人將自己的油污損害賠償責(zé)任限定在法律規(guī)定的限額之內(nèi)。這種賦予油污責(zé)任人賠償限額的傳統(tǒng)來源于海商法中的海事賠償責(zé)任限制制度。海事賠償責(zé)任限制制度是海商法中特有的具有悠久歷史傳統(tǒng)的法律制度，該制度的設(shè)計與海上航運的高風(fēng)險性密切相關(guān)。現(xiàn)代各國侵權(quán)法一直將完全賠償作為基本原則之一，不管是過錯責(zé)任還是嚴格責(zé)任，均要求責(zé)任人對其行為導(dǎo)致的損害給予完全賠償。但是在海商法中船舶污染損害賠償領(lǐng)域，完全賠償原則受到了沖擊。從國際油污損害賠償機制到大部分國家國內(nèi)油污立法，都規(guī)定了油污責(zé)任人應(yīng)承擔(dān)限額的賠償責(zé)任，例如中國1993年《海商法》第208條第二項、*中國《海商法》第208條是關(guān)于限制性債權(quán)的規(guī)定，其第二項規(guī)定，本法第十一章規(guī)定不適用于“中國參加的國際油污損害民事責(zé)任公約規(guī)定的油污損害的賠償請求”。雖然在中國海商法理論研究和司法實踐中對于這一條款頗多爭論，但是該條款是《海商法》中唯一與船舶油污損害賠償相關(guān)的規(guī)定。美國1990年《油污法》第1004條、英國1995年《商船航運法》第157條及2003年《商船航運(油污賠償責(zé)任限制)法令》對其的修改、加拿大2001年《海事責(zé)任法》第54條和55條、挪威1994年《海商法》第194條和208條、俄羅斯聯(lián)邦1999年《商船航運法典》第320條等,[7]都是有關(guān)船舶油污損害賠償責(zé)任限額的規(guī)定，而且隨著國際油污立法中賠償責(zé)任限額的逐漸提高，各國國內(nèi)油污損害賠償限額也隨之提高，除了保持與國際立法的一致性外，更主要目的是為了滿足越來越嚴重的油污事件所導(dǎo)致的損害賠償?shù)男枰?/p>

因此，從國際船舶油污損害賠償機制發(fā)展演進的歷史來看，該機制是能對某些油污事件做出反應(yīng)的，因為損害結(jié)果日益嚴重的油污事件的不斷發(fā)生導(dǎo)致了兩個國際油污公約的不斷修訂，其直接結(jié)果就是油污損害賠償限額的不斷提高；同時，這一現(xiàn)象也表明，此前公約規(guī)定的賠償限額無法滿足對更嚴重的油污損害的賠償。各國國內(nèi)油污立法的發(fā)展歷程也說明了賠償限額問題的重要性，不管是公約參加國還是非參加國，修訂本國油污立法的重點也是不斷提高賠償限額，以滿足嚴重的油污損害的需要。這一現(xiàn)象引出了對于是否應(yīng)當設(shè)置油污損害賠償限額以及賠償限額的不確定性對于當前國際油污損害賠償機制適用性的影響的質(zhì)疑。

二、國際船舶油污損害賠償機制適用中存在的問題分析

國際船舶油污損害賠償機制建立幾十年來，在其適用過程中，海商法理論和實務(wù)界不斷地對其適用性提出質(zhì)疑，除了引起質(zhì)疑的直接原因即賠償限額的不確定性以外，還存在其他影響其作用發(fā)揮的問題。

(一)船舶油污損害賠償限額的不確定性

船舶油污損害賠償制度是傳統(tǒng)侵權(quán)法中嚴格責(zé)任制度與海商法中海事賠償責(zé)任限制制度相結(jié)合的產(chǎn)物，賠償限額的提出其實是與油輪船東對于油污損害賠償?shù)膰栏褙?zé)任密不可分的。船舶油污屬于廣義的海上侵權(quán)行為范疇，但各國在海商法理論中都將其作為特殊侵權(quán)行為，要求油輪船東承擔(dān)嚴格的損害賠償責(zé)任。同時，為了維護國際航運秩序，各國在設(shè)置船東嚴格責(zé)任的同時又賦予其可以享受賠償責(zé)任限制的權(quán)利，可以享受特定的責(zé)任限額。在國際船舶油污損害賠償機制發(fā)展過程中，賠償限額問題尤其值得關(guān)注，因為油污公約的每次修訂都導(dǎo)致賠償限額的提高。每當發(fā)生新的較大的油污事件時，公約規(guī)定的賠償限額就明顯過低，不足以賠償油污受害人的損失，就通過修訂公約來提高賠償限額。經(jīng)過修訂，賠償限額逐漸提高，雖然加上第三重補充基金的補償，使油污損害賠償金額最高可達到7.5億SDR，有學(xué)者認為這一賠償額度基本上能滿足一般發(fā)生的船舶油污事件的賠償。但是由于船舶油污事件的發(fā)生具有很大的或然性，或者與海上航行特殊風(fēng)險有關(guān)，或者有時摻雜船舶管理因素等，而且近些年來世界范圍內(nèi)并未發(fā)生超過當前賠償限額的油污事件，因此對于該賠償限額適當和足夠與否還有待檢驗。發(fā)生實際損害超過賠償限額的油污事件的可能性不可避免，也由此使得賠償限額的提高成為每一次公約體系修訂的主要內(nèi)容。因此賠償限額的不確定性必然會使國際油污損害賠償機制的適用性受到越來越多的質(zhì)疑。

在《1969年民事責(zé)任公約》討論通過過程中，各國爭議點集中于船舶油污損害賠償責(zé)任的歸責(zé)原則和責(zé)任限制制度。有的國家反對建立這一損害賠償機制，認為該機制建立在船東對于損害無法預(yù)見的嚴格責(zé)任基礎(chǔ)上，是對以過錯責(zé)任為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)海商法的嚴重偏離，背離了海商法的船東本位主義。[8]還有的國家擔(dān)心該機制所采用的賠償限額過低，在涉及到大型油輪的油污損害案件中可能會出現(xiàn)賠償不充分，從而主張船東承擔(dān)無限賠償責(zé)任或者要求設(shè)置一個非常高的限額。[9]而且，還有學(xué)者認為，對油污責(zé)任主體設(shè)置賠償限額會導(dǎo)致有關(guān)企業(yè)的“不負責(zé)任化”(de-responsibilization)，而且責(zé)任限制可能會與“污染者付費”原則相矛盾，污染者應(yīng)當對其可能導(dǎo)致的損害承擔(dān)全部責(zé)任，從而能夠為防止油污或環(huán)境污染提供一個適當?shù)募顧C制；但是對應(yīng)向油污受害者承擔(dān)的金錢賠償責(zé)任進行數(shù)量限制，則可能會削弱該激勵機制的效力。[10]

在調(diào)查Prestige事件的過程中，歐盟委員會發(fā)現(xiàn)，在油污公約2000年修正案中被增加了的賠償限額，再次明顯地大大低于1999年發(fā)生的Erika事件所造成的損失，對于Prestige事件的損失更是不足賠償。因此，歐盟委員會的目標是爭取大約10億美元的賠償總額，其中一部分賠償可能由歐盟油污損害賠償基金支付，而不必由責(zé)任方支付。[11]而且，恰恰在《2003年補充議定書》中，IMO通過的作為“第三重賠償”的補充油污基金，將賠償總額提高到7.5億SDR，超過了10億美元，而這恰好是歐盟委員會希望的數(shù)額。然而，一方面，歐盟委員會通過極力爭取，為油污受害人獲得了超過10億美元賠償?shù)暮侠硪罁?jù)，但同時作為對Prestige事件的反應(yīng)，歐盟委員會也強調(diào)了應(yīng)當更嚴格的適用“污染者付費”原則，在其關(guān)于Prestige事件的通訊中再次強調(diào)了這一事實，認為船舶所有人責(zé)任限制不應(yīng)該是牢不可破的，因為當前的國際油污損害賠償機制無法為油污受害人提供足夠的賠償。[12]

但是，如果不為船舶所有人設(shè)置賠償限額，船舶所有人可以通過很多辦法如設(shè)立所謂單船公司、組織自己破產(chǎn)等來逃避這一無限賠償責(zé)任，結(jié)果可能會使船舶所有人的無限賠償責(zé)任成為一紙空文。這時，就需要采用強制責(zé)任保險來為船舶所有人設(shè)定最大范圍的損害賠償責(zé)任。因此有學(xué)者認為，船舶油污損害賠償限額的設(shè)定為確定保險范圍提供了可能，因為如果賠償限額是不可預(yù)見的甚或是不受限制的，保險人將無法評估風(fēng)險的大小，也無法設(shè)置一個合適的賠償金額，而且船東也很難將這些風(fēng)險轉(zhuǎn)換成他們的責(zé)任保險。相反，如果船東要承擔(dān)無限賠償責(zé)任的話，保險人將會據(jù)此設(shè)置極高水平的保險費，從而又會使船東可能無法承受。[13]當前適用的《1992年民事責(zé)任公約》采用的就是這一理念，保險范圍可以作為為油污損害設(shè)置賠償限額的依據(jù)。但在具體操作中，應(yīng)當對油輪所有人請求擴大保險賠償范圍的主張進行必要的限制，使其能對風(fēng)險完全承擔(dān)責(zé)任，增強油污損害的可保性，這樣或許會為防止油污損害提供一個補充的激勵機制。但當前采用的法定賠償限額似乎有失均衡，而且對防止油污的激勵機制可能具有某種消極影響。

(二)船舶油污損害賠償責(zé)任主體的排他性

從《1969年民事責(zé)任公約》到《1992年民事責(zé)任公約》，在船舶油污損害賠償責(zé)任主體的規(guī)定上，都主張發(fā)生油污事件的油輪所有人應(yīng)當向受害人承擔(dān)第一位的油污損害賠償責(zé)任，雖然可以將其賠償責(zé)任限定在一定數(shù)額范圍內(nèi)。從公約的措辭及其適用的實踐來看，該油輪所有人是狹義的船舶所有人，即船舶登記所有人，而排除了船舶所有人之外的其他人對油污損害的賠償責(zé)任。雖然，從船舶油污事件發(fā)生的原因來看，有時會牽涉到眾多責(zé)任人，如船舶所有人、租船人、船舶經(jīng)營人、托運人或收貨人甚至第三人等。但是，作為《1969年民事責(zé)任公約》的議定書，《1992年民事責(zé)任公約》在其第3條第4款特別規(guī)定了追究船舶所有人責(zé)任時要排除下列人員：a.船舶所有人的受雇人、代理人及船員；b.引航員及船員之外任何為船舶提供服務(wù)的人；c.租船人、船舶運營人和管理人；d.救助作業(yè)人；e.采取防污措施的人；f.上述c、d、e的受雇人和代理人。而只有這些主體對于油污的發(fā)生具有故意或重大過失的情況下，才可以作為油污責(zé)任人直接向受害人進行賠償。公約這樣規(guī)定的用意很明顯，主要是為了便于受害人在索賠過程中能很容易地確定索賠對象，因為船東相比其他船舶相關(guān)人來說更容易認定，從而保證了油污受害人的索賠權(quán)的行使。這種硬性的確定油污損害賠償責(zé)任主體的標準避免了實踐中船舶所有人識別上的困難，也體現(xiàn)了油污公約最初的立法宗旨，即迅速有效地給予油污受害人賠償?！?996年HNS公約》也沿襲了該做法。[14](P58-61)

中國已經(jīng)加入《1992年民事責(zé)任公約》，過去的海事司法實踐表明，中國法院審理船舶油污損害賠償案件基本上遵循賠償責(zé)任專屬制度，將船舶所有人作為承擔(dān)船舶油污損害賠償責(zé)任的唯一責(zé)任主體。尤其是2011年《最高人民法院關(guān)于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規(guī)定》的通過，船舶所有人作為船舶油污損害賠償?shù)奈ㄒ幻袷仑?zé)任主體得到了更加明確的法律支持。[15]

確實，在船舶油污損害賠償實踐中，明確船舶所有人作為承擔(dān)油污責(zé)任的排他性主體，具有很明顯的實用主義優(yōu)勢，可以避免為油污受害人在請求損害賠償時帶來經(jīng)濟上的浪費或過重的負擔(dān)。但是，這種排他地追究船舶所有人油污賠償責(zé)任的方法的缺陷也很明顯，對船舶所有人施加了過重的責(zé)任，其他許多人如船舶所有人的受雇人、船舶經(jīng)營人、船舶承租人或者其他第三人，都被排除在應(yīng)當承擔(dān)船舶油污損害賠償責(zé)任的主體之外，這樣會削弱他們預(yù)防油污的意識，也被視為導(dǎo)致某些企業(yè)“不負責(zé)任化”的一個原因，[16]也不利于船舶油污損害賠償機制遏制船舶油污事件功能的發(fā)揮。

其實，在《1969年民事責(zé)任公約》討論過程中，這一問題也困擾著立法者。各締約國對于由船方還是貨方承擔(dān)油污賠償責(zé)任、船方指船舶所有人還是經(jīng)營人等問題無法達成一致，最終在確保貨方能進行第二重賠償?shù)幕A(chǔ)上，將嚴格的油污損害賠償責(zé)任賦予了船舶所有人，而且是登記所有人。但在國際海運實踐中，船舶登記所有人往往并不直接參與船舶的運營和管理，因此要求其承擔(dān)嚴格的油污損害賠償責(zé)任，而不考慮對船舶的控制因素，雖然有基金公約提供的貨主基金的背后支持以及海事賠償責(zé)任限制制度與強制責(zé)任保險制度的保障，但這種嚴格追究船舶所有人油污責(zé)任的做法值得認真思考。

(三)船舶油污損害賠償范圍的局限性

國際船舶油污損害賠償機制在其適用的幾十年中遇到了許多困難，除了賠償限額過低導(dǎo)致對油污受害人賠償不充分以及賠償主體范圍狹窄這些問題之外，其實還有一個更本質(zhì)的問題，就是油污損害賠償范圍過于狹窄，主要體現(xiàn)為對于環(huán)境損害賠償?shù)木窒扌?。船舶油污損害賠償范圍是指船舶造成油污損害后，受害人可以向油污責(zé)任主體索賠損失的范圍。這一賠償范圍的大小直接關(guān)系到油污責(zé)任人與油污受害人的切身利益。如果賠償范圍過大，會加重油污責(zé)任人的負擔(dān)，而如果賠償范圍過小，又會起不到遏制油污事件發(fā)生和保護海洋環(huán)境的作用。因此，在立法中設(shè)置適當?shù)拇坝臀蹞p害賠償范圍是非常重要的。但從當前的國際油污公約到各國國內(nèi)立法，關(guān)于油污損害賠償范圍的規(guī)定分歧很大，極易導(dǎo)致法律適用的混亂。[17](P410)

《1969年民事責(zé)任公約》第1條第6款規(guī)定，“污染損害”是指由于船舶溢出或排放油類，在運油船舶本身以外因污染所造成的滅失或者損害，不論此種溢出或排放發(fā)生于何處，并包括采取預(yù)防措施的費用以及由于采取此種預(yù)防措施而造成的進一步滅失或損害?？梢姡摴s規(guī)定的油污損害賠償范圍包括兩部分內(nèi)容，即船舶溢出或者排放油類物質(zhì)而導(dǎo)致的船舶以外的滅失或損害；為減輕或防止油污損害而采取的預(yù)防措施的費用以及由于采取預(yù)防措施而造成的進一步滅失或損害。根據(jù)《1992年民事責(zé)任公約》第2條關(guān)于“污染損害”的定義，主要包括兩類損害，其一，由于船舶泄漏或排放油類，而在船舶之外因污染而造成的損失和損害，不論這種泄漏或排放發(fā)生于何處；但是，對環(huán)境損害的賠償，除這種損害所造成的利潤損失外，應(yīng)限于已實際采取或?qū)⒁扇〉暮侠淼幕謴?fù)措施的費用。其二，預(yù)防措施的費用及預(yù)防措施所造成的進一步滅失或損害。

對這兩個公約關(guān)于油污損害賠償范圍的規(guī)定進行比較，《1992年民事責(zé)任公約》在《1969年民事責(zé)任公約》的表述基礎(chǔ)上增加了一句話，即“對環(huán)境損害(不包括此種損害的利潤損失)，應(yīng)限于已實際采取或?qū)⒁扇〉暮侠砘謴?fù)措施的費用”。這一補充規(guī)定表面看來似乎是擴大了油污損害賠償范圍，但其實是進一步明確和限定了賠償范圍。[18](P570-572)即強調(diào)了只有已經(jīng)采取的或者將要采取的合理的恢復(fù)環(huán)境的措施才可以列為油污損害賠償范圍，對這一損害進行了時間、技術(shù)和目的上的限制。而在船舶燃油溢出或排放導(dǎo)致的油污損害賠償領(lǐng)域，根據(jù)《2001年燃油公約》第1條第9款和第4條第1款規(guī)定，該公約調(diào)整的油污損害賠償范圍是對《1992年民事責(zé)任公約》的補充，適用于后者調(diào)整之外的船舶所載燃油造成的污染損害，基本上與后者所適用的油污損害賠償范圍沒有本質(zhì)區(qū)別。《1996年HNS公約》第1條第6款規(guī)定的由有毒有害物質(zhì)造成的污染損害除了包括由有毒有害物質(zhì)在載運船上或船外造成的人身傷亡以外，其他范圍與前兩個公約相同。

有學(xué)者深入探討了當前國際油污立法關(guān)于油污損害賠償范圍的規(guī)定，認為不僅很難查明哪些恢復(fù)措施是合理的，而且對于環(huán)境本身的無法修復(fù)的損害也將無法獲得賠償，因為IOPC基金僅僅賠償在經(jīng)濟上可計算的損失。[19]即從嚴格意義上說，在當前的國際船舶油污損害賠償機制下，油污導(dǎo)致的環(huán)境損害很難獲得賠償，而預(yù)防油污的措施可以獲得賠償。但是，限定油污損害賠償范圍對于海上保險人非常重要。因為在海上保險實踐中，保險人需要限制對不可量化的損失的賠償，往往強調(diào)保險標的的可保性，盡可能縮小賠償范圍。歐洲在環(huán)境保險領(lǐng)域的經(jīng)驗也表明，對生物多樣性的破壞是無法獲得保險賠償?shù)?，但是合理的恢?fù)費用可以獲得保險賠償。在關(guān)于Prestige事件的通訊中，歐盟委員會也認為當前的國際油污體制不會為環(huán)境損害提供足夠的賠償。[20]因此，很明顯，國際油污公約中“污染損害”的定義需要修改，應(yīng)當進一步擴大油污損害賠償范圍，將環(huán)境損害納入進來。

傳統(tǒng)的語文教學(xué)是以單篇的課文為單位進行教學(xué)設(shè)計的，這樣的教學(xué)固然能對文本中的知識點進行細致的剖析，但是卻有“目無全牛”“見樹木而不見森林”的弊病，學(xué)習(xí)板塊之間難以形成緊密的聯(lián)系。因而，教學(xué)難免會陷入重復(fù)、無序的境地。好比拔河，若沒有一個共同的用力方向，則最終會造成合力的弱化。

(四)國際船舶油污損害賠償機制參加國的有限性

國際船舶油污損害賠償機制在近半個世紀的適用中，為統(tǒng)一全球船舶油污損害賠償立法做出了很大的貢獻，然而，仍然存在差強人意的地方，其中就存在著其參加國范圍的有限性問題。如美國至今也未加入任何有關(guān)油污損害賠償?shù)膰H公約；中國并未全面參加國際油污損害賠償機制，只加入了民事責(zé)任公約，而未加入基金公約(香港加入)。

1989年發(fā)生在美國阿拉斯加海域的Exxon Valdiz號油輪溢油事件是促使美國放棄加入國際油污損害賠償機制而建立自己國內(nèi)油污損害賠償機制的直接動因。在此之前，設(shè)置了嚴格生效條件的兩個油污公約的1984年議定書也是由于美國未加入而夭折。美國不加入國際油污公約的主要原因就是嫌國際船舶油污損害賠償機制賠償限額太低，無法為油污受害人提供全面的保護，于是1990年通過了《油污法》，并以此為基礎(chǔ)構(gòu)建了一個相當完備的國內(nèi)油污損害賠償體系。《油污法》第1004節(jié)規(guī)定的油污責(zé)任方的賠償責(zé)任限額為：3000總噸或以下的油輪，每噸1200美元或總額200萬美元；3000總噸以上油輪，每噸1200美元或總額為1000萬美元，以高者為限。與公約賠償機制相比，美國的油污賠償責(zé)任制度要更嚴格，對船舶所有人的要求也更苛刻，首先賠償限額要比同時代的國際公約機制高很多，使油污受害人會得到更為有效和充分的賠償；同時《油污法》還設(shè)立了10億美元的油污損害賠償基金，當污染損害超過船舶所有人責(zé)任限額時，由基金提供補充賠償?？梢姡诿绹?，基金的賠償仍然是一種補充性的賠償，這一特點與公約體制和大多數(shù)國家相同，只有當船舶所有人的責(zé)任限額無法足夠賠償受害人損失時才啟動基金的補充性功能。但是，美國油污損害賠償機制中采用的極高的責(zé)任限額事實上使美國許多州法引入了無限責(zé)任條款，這極大地沖擊了國際油污損害賠償機制中的責(zé)任限制制度。[21]總之，美國拒絕加入國際油污損害賠償機制著實為國際社會強調(diào)協(xié)同控制船舶油污的努力設(shè)置了一個障礙。作為世界航運大國和貿(mào)易大國，美國缺席國際船舶油污損害賠償機制，使得該機制的適用性和完整性受到很大影響。

另外，雖然近年來中國在船舶油污損害賠償立法的國際參與程度逐步提高，但是其參與是不全面的，因為中國只加入了《1992年民事責(zé)任公約》，沒有加入基金公約(除香港外)，因此，中國的油污受害人就不能得到油污基金更不用說補充基金的保障。雖然中國未加入基金公約有各種各樣的考慮，但國際油污損害賠償機制沒有中國的充分參與也顯得不完整，其效力范圍也是受到影響的。

三、提高國際船舶油污損害賠償機制適用性的思考

(一)設(shè)置合理的賠償限額，不足時通過國內(nèi)機制補充

在船舶污染損害賠償領(lǐng)域，傳統(tǒng)侵權(quán)法中的完全賠償原則受到了沖擊，從國際油污公約到多數(shù)國家國內(nèi)油污立法，都將海事賠償責(zé)任限制制度與嚴格侵權(quán)責(zé)任結(jié)合在一起，都規(guī)定了船舶所有人應(yīng)承擔(dān)的最大賠償限額，這在一定程度上反映了對于油輪船舶所有人應(yīng)承擔(dān)的嚴格環(huán)境侵權(quán)責(zé)任給予一種數(shù)額上的衡平。

國際油污損害賠償機制的發(fā)展帶來的問題是，在當前的國際油污損害賠償機制下，是否能使油污損害獲得充分賠償，也即國際油污損害賠償機制是否能真正發(fā)揮其功能？這一問題在一些重大油污事故發(fā)生后越來越多地受到關(guān)注，持續(xù)不斷的重大油污事件的損失明顯暴露出賠償數(shù)額的不充分，這就導(dǎo)致了一些區(qū)域性組織和一些國家采取自己的補救行動，如歐盟倡議采取他們自己的補救措施，即采用補充的歐洲基金；而美國在其1990年《油污法》項下制定自己的補救措施；加拿大在參與國際油污損害賠償機制的同時運行一套以《航運法》為中心的國內(nèi)油污損害賠償機制，來補充油污受害人在國際機制項下得不到補償?shù)牟铑~部分。而且，也正是由于Prestige事件促使《2003年補充議定書》的出臺，使得國際船舶油污損害賠償機制項下的賠償限額與歐美等國的限額基本趨于平衡。因此，《2003年補充議定書》出臺之后，根據(jù)國際船舶油污損害賠償機制，油污受害人可以獲得三重、最高超過10億美元的賠償。然而，近些年國際上并未發(fā)生比較重大的船舶油污事件，國際油污損害賠償機制所提高的賠償限額是否足夠還未受到嚴重油污事件的檢驗，短期內(nèi)看來，該賠償額度應(yīng)當能夠滿足一般的油污事件的損害賠償，但是發(fā)生實際索賠額超過責(zé)任限額的油污事故的可能性永遠存在。

(二)擴大船舶油污損害賠償責(zé)任主體的范圍

《1992年民事責(zé)任公約》主要以船舶所有人甚至是船舶登記所有人作為油污責(zé)任主體，要求船舶所有人承擔(dān)嚴格的限額損害賠償責(zé)任。而且，除非對油污的發(fā)生具有故意或者重大過失，公約還排除了船舶所有人的受雇人或代理人、引航員、承租人、經(jīng)營管理人、救助人等其他主體的油污損害賠償責(zé)任?！?996年HNS公約》第7條第1款采用了與《1992年民事責(zé)任公約》相同的關(guān)于污染責(zé)任主體的規(guī)定，強調(diào)船舶所有人的嚴格賠償責(zé)任，排除了其他相關(guān)主體的非故意或重大過失導(dǎo)致的油污損害賠償責(zé)任。這樣規(guī)定有利于油污受害人對責(zé)任主體的認定，并能保證其索賠權(quán)的行使。

然而，在國際海運實踐中，存在多種認定或識別船舶所有人困難的情況。如在發(fā)生油輪所有權(quán)變更的情況下，原所有人已經(jīng)注銷了船舶所有權(quán)登記，但新所有人還未來得及進行所有權(quán)登記，此時認定油污損害賠償責(zé)任主體就無法以“登記”作為標準，而應(yīng)以對船舶行使實際控制權(quán)的標準來認定船舶所有人，進而由其承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任。另外，許多船舶所有人為了規(guī)避本國高額稅收和經(jīng)營風(fēng)險或者其他原因，往往不在其本國注冊登記船舶，而借助單船公司的形式使船舶懸掛方便旗經(jīng)營，造成船舶實際所有人與其登記所有人的分離。這樣不僅對于油污受害人來說在認定油污責(zé)任主體上存在困難，而且法院在審理油污糾紛案件時，有時也不得不“揭開公司的面紗”，尋找船舶的真正所有人來承擔(dān)責(zé)任。如1978年Amoco Cadiz油污案件中，法院就認定利比里亞Amoco運輸公司只是該輪的名義所有人，而實際控制該輪設(shè)計、建造、運營和管理的美國標準石油公司才是其實際所有人，母公司應(yīng)當對于子公司的侵權(quán)行為承擔(dān)責(zé)任。

因此，應(yīng)當擴大船舶油污損害賠償責(zé)任主體的范圍，而不拘泥于國際油污公約單純地以船舶登記所有人作為認定責(zé)任主體的標準。如在歐盟委員會關(guān)于Prestige事件的通訊中，曾要求成員國支持旨在“從損害賠償請求中剝奪其他主要當事人，尤其是租船人、船舶經(jīng)營管理人的豁免權(quán)”的建議。[22]關(guān)于擴大船舶油污損害賠償主體范圍，可以借鑒美國的船舶油污損害賠償制度，美國沒有加入任何有關(guān)油污損害賠償?shù)膰H公約，其以1990年《油污法》為基礎(chǔ)的國內(nèi)船舶油污損害賠償機制將油污損害民事責(zé)任人確定為造成污染的船舶一方，認定責(zé)任主體采用廣義的范圍，即包括任何所有、經(jīng)營或光租船舶的人，包括個人、公司、合伙或聯(lián)營，而不僅僅局限于船舶所有人，充分發(fā)揮了侵權(quán)法的損害預(yù)防功能，對于實際控制船舶的船舶經(jīng)營人或光船承租人能夠積極地防止和減少船舶油污損害具有很好的激勵作用。當然，在實踐中，船舶所有人和光船承租人較易認定，而船舶經(jīng)營人則不易認定。為了保證“污染者付費”原則的實施、保護油污受害人的損失得以賠償，美國在立法和實踐中對于船舶經(jīng)營人基本上采用更加廣義的范圍，即任何經(jīng)營船舶或?qū)?jīng)營船舶負責(zé)的人，都可以列入經(jīng)營人的范圍。[23]因此，在識別船舶經(jīng)營人中強調(diào)“控制”因素。

《2001年燃油公約》借鑒美國《油污法》的立法經(jīng)驗，在《1992年民事責(zé)任公約》和《1996年HNS公約》的基礎(chǔ)上擴大了油污責(zé)任主體范圍，雖然其第3條第1款規(guī)定，事故發(fā)生時的船舶所有人應(yīng)當承擔(dān)船載燃油導(dǎo)致的或者由船舶引起的油污損害責(zé)任，但是該公約第1條中關(guān)于“船舶所有人”的范圍非常廣泛，包括了登記所有人、光船承租人、船舶經(jīng)理人和經(jīng)營人。究其原因是因為其并未設(shè)置雙重賠償機制，受害人的損失得不到基金的賠償，從而通過擴大責(zé)任主體的范圍，以最大限度地保障油污受害人的索賠權(quán)的行使。

為了更加方便油污受害人索賠權(quán)的行使，保護受害人的合法權(quán)益，更加有利于“污染者付費”原則在船舶油污損害賠償領(lǐng)域的貫徹，油污責(zé)任主體擴大化的發(fā)展趨勢無疑是一種保障。雖然，擴大承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任主體范圍，將會導(dǎo)致油污受害人索賠程序的復(fù)雜甚至漫長，但是，從公平角度考量，以追究其他主體過失油污責(zé)任補充油輪船舶所有人的嚴格油污責(zé)任，無疑有利于保護船舶所有人的利益，可以減輕其過重的經(jīng)濟負擔(dān)和心理壓力，也會達致一種利益的平衡，又能提高各相關(guān)主體預(yù)防油污、保護海洋環(huán)境的意識。但是，如何擴大船舶油污責(zé)任人的主體范圍，有學(xué)者認為應(yīng)當進行利益衡量，應(yīng)當綜合考量油污受害人、油污責(zé)任人以及社會公共利益之間的利益關(guān)系，應(yīng)當通過責(zé)任限制制度和強制責(zé)任保險制度的既能保證油污受害人能得到相應(yīng)的賠償，又能將賠償責(zé)任限制在一定數(shù)額范圍內(nèi)，平衡了油污損害雙方之間的利益，也通過制度約束賦予保險人對船舶所有人的監(jiān)督權(quán)限，達到社會利益的最優(yōu)化。[24]

(三)擴大船舶油污損害賠償?shù)姆秶?/p>

國際船舶油污損害賠償糾紛中涉及越來越多的環(huán)境問題，隨著環(huán)境問題上公共利益的日益增多，國際船舶油污損害賠償法律在賠償數(shù)額、賠償范圍以及責(zé)任主體等方面會導(dǎo)致越來越多的法律適用問題。這也是美國決定通過1990年《油污法》而不加入國際油污損害賠償機制的原因。美國《油污法》具有許多與國際油污損害賠償機制不協(xié)調(diào)之處，如油污損害賠償責(zé)任主體和賠償范圍都擴大了，而且為責(zé)任主體設(shè)置了相當高的責(zé)任限額。

美國《油污法》第1001—1006節(jié)對于油污損害賠償范圍做了較明確的規(guī)定，其第1002節(jié)“賠償責(zé)任的要素”部分規(guī)定，向可航水域或相鄰海岸線或?qū)俳?jīng)濟區(qū)排放油類物質(zhì)或者造成油類排放實質(zhì)威脅的船舶或設(shè)施的責(zé)任方，應(yīng)當對由該事件引起的清污費用和損害負賠償責(zé)任。同時列舉了六種損害及其評估費用可以列為油污損害賠償范圍，包括自然資源、不動產(chǎn)或個人財產(chǎn)、生活用途、總收入、利潤和盈利能力和公共服務(wù)的損害。《油污法》明確將油污損害賠償?shù)姆秶鷶U大到自然資源損害，在第1006節(jié)專門規(guī)定了“自然資源”的損害賠償問題。一般情況下，自然資源損害的計算包括恢復(fù)、修復(fù)、替代或獲得受損害的自然資源的等價物的成本；那些等待恢復(fù)的自然資源價值的減少；以及評估這些損害的合理的成本。為了配合利用《油污法》的規(guī)定計算自然資源損害賠償，1995年美國國家海洋和大氣管理局還出臺了油污法配套實施文件“1990年油污法框架下自然資源損害評估指導(dǎo)文件”，對油污導(dǎo)致的資源損害的評估問題進行了詳盡的規(guī)定。

當前油污公約關(guān)于“環(huán)境損害”的條款都規(guī)定，除這種損害所造成的利潤損失外，應(yīng)限于已實際采取或?qū)⒁扇〉暮侠淼幕謴?fù)措施的費用。但在油污實踐中，很難查明哪些恢復(fù)環(huán)境的措施是合理的，而且對于環(huán)境本身的無法修復(fù)的損害也無法獲得賠償，尤其是有些油污導(dǎo)致的環(huán)境損害是持續(xù)性的而且無法準確計算的損害，這些在公約體制下都無法獲得賠償。因此，應(yīng)當參考美國立法修改油污公約中關(guān)于“油污損害”的定義，明確環(huán)境損害的賠償范圍，不僅包括實際采取或?qū)⒁扇〉暮侠淼幕謴?fù)措施的費用，還應(yīng)當對包括無法恢復(fù)或修復(fù)的環(huán)境損害的賠償以及對潛在的環(huán)境損害的賠償?shù)鹊?；同時對于環(huán)境損害的評估費用也應(yīng)當計算在內(nèi)。

四、結(jié)語

之所以對當前的國際船舶油污損害賠償機制的適用問題提出質(zhì)疑，最直接的動因是，國際船舶油污損害賠償機制從1969年建立以來的發(fā)展演進過程中隨著不斷的公約修訂而油污損害賠償限額逐漸提高的現(xiàn)象。雖然國際油污公約的每一次修訂并非僅局限在賠償限額上，但是許多次油污損害事件暴露出來的每一次修訂后提高的賠償限額對于后來又發(fā)生的油污損害賠償?shù)牟怀浞?，說明了賠償限額的演變其實就是國際油污損害賠償機制需要數(shù)次修訂的根本原因。每次國際油污公約修訂時賠償限額的不斷提高可以作為質(zhì)疑國際船舶油污損害賠償機制適用性的突破口，但實踐中該機制還存在著賠償責(zé)任主體的排他性、賠償范圍的局限性、參加國的局限性等一系列問題，制約著機制的發(fā)展。因此，應(yīng)當設(shè)置合理范圍，進而提高該機制的適用性和完整性，以更充分地保障油污受害人的利益。國際船舶油污損害賠償機制是一個嚴格但有限制的船舶油污損害民事責(zé)任體系，其宗旨是通過在油輪船東和石油貨主之間分攤責(zé)任，不管油污發(fā)生在何處，確保油污受害人能得到充足的補償并協(xié)調(diào)油污損害賠償?shù)姆蛇m用和管轄權(quán)沖突。因此，該國際機制如何能獲得廣泛的承認并得到其成員國很好的執(zhí)行，是機制成功運行的保障，加入該國際機制的國家普遍認為“公約的統(tǒng)一適用是非常重要的”。[25]國際公約的執(zhí)行是通過締約國國內(nèi)法院的適用實現(xiàn)的，但各國國內(nèi)法律制度和政策各異，無法保證其能被有效地納入國內(nèi)法并被國內(nèi)法院統(tǒng)一的解釋，這就為實現(xiàn)國際公約的統(tǒng)一適用帶來了較大的挑戰(zhàn)。[26]

國際船舶油污損害賠償機制為國際船舶油污事件受害人提供了三重賠償機制，由石油貨主和油輪船東分攤賠償責(zé)任，并實行強制責(zé)任保險和直接訴訟制度，在一定程度上緩解了大型船舶油污事件中船東的損害賠償壓力。當前中國船舶油污損害賠償機制的賠償模式與加拿大一樣，采用的是國內(nèi)和國際兩套賠償機制同時運行的模式，互相補充和促進，共同致力于船舶油污損害賠償制度的運行。但是，由于中國不是《基金公約》的成員國，所以中國對國際機制的參與不充分，對于油污受害人來說，在發(fā)生有涉外因素的船舶油污事件時，只能獲得第一重賠償，而無法獲得第二、三重賠償。而隨著2012年《船舶油污基金征收使用管理辦法》的出臺，使油污受害人在國內(nèi)船舶油污事件中的損害可以獲得基金的補充賠償，單一油污事件基金最大賠償額度會達到3000萬元?！洞坝臀刍鹫魇帐褂霉芾磙k法》的出臺使中國船舶油污損害賠償機制逐漸趨于完整，彌補了一直以來由于中國未加入《1992年基金公約》而導(dǎo)致的船舶油污損害第二重賠償機制的空白，有利于油污受害人在非涉外船舶油污事件中的損害能得到比較充分的賠償。但是，從長遠來看，中國還應(yīng)當通過對中國石油進出口的發(fā)展趨勢及石油運輸過程中潛在污染風(fēng)險導(dǎo)致的損失進行充分地調(diào)查研究，仔細權(quán)衡加入《1992年基金公約》的利弊，為中國將來是否加入IOPC基金的立場提供充分的依據(jù)。如果條件成熟，中國應(yīng)當加入基金公約，既可以通過“環(huán)境外交”展示中國政府的形象，同時也為中國船舶油污損害賠償機制的完善創(chuàng)造條件。[27]隨著中國經(jīng)濟的持續(xù)快速增長，中國相關(guān)立法還應(yīng)當緊跟國際油污機制的發(fā)展步伐，逐漸提高油污損害賠償限額，以適應(yīng)不斷提高的油污損害后果的需要。中國當前的船舶油污損害賠償立法相對分散，缺乏位次較高的專門立法，應(yīng)當進一步整合各個法律規(guī)范，厘清各個規(guī)范之間的關(guān)系，避免法律適用過程中不同層級法律規(guī)范相互沖突的麻煩，并逐漸完善船舶油污損害賠償立法。有必要在《海商法》中對船舶油污損害賠償制度進行專門規(guī)定，這樣既有利于中國船舶油污損害賠償立法的統(tǒng)一，也有利于司法實踐中法律適用的統(tǒng)一。

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AnalysisoftheApplicationoftheInternationalCompensationMechanismforOilPollutionDamagefromShips

Yuan Xue

(School of Humanities and Social Science, Harbin Engineering University, Harbin 150001, China)

The current international compensation mechanism of oil pollution from ships has been built based on "The International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage 1969", "The International Convention on Establishment of Oil Pollution Damage Fund 1971" and a series of protocols to the two conventions. In order to adapt to the increasingly changing international shipping environment and more and more serious damage results of oil pollution accidents, the contents of the mechanism have changed according to the revisions of these conventions. The most important change about the contents of every revision of conventions is that the compensation caps have been increasingly raised, which has raised doubts about setting a cap and the applicability of the system. In addition, the exclusiveness of the compensation liability subject of oil pollution from ships, the limitation of compensation realm of oil pollution and the limitation of participating countries of the mechanism are important issues which can result in the applicable defect of the mechanism. The realm of oil pollution damage, liability subject and participating countries should be expanded to improve the applicability and integrity of international compensation system for oil pollution damage from ships.

the international compensation mechanism for oil pollution damage from ships; application; compensation caps; liability subject; environmental compensation

DF961.9

：A

：1672-335X(2017)05-0037-09

責(zé)任編輯：周延云

2016-11-09

中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費項目“國際船舶溫室氣體排放的法律規(guī)制研究”(HEUCF171301)；黑龍江省社會科學(xué)規(guī)劃項目“極地通航法律問題研究”(16FXB01)階段性成果

袁雪(1972- )，女，黑龍江黑河人，哈爾濱工程大學(xué)人文社會科學(xué)學(xué)院法學(xué)系副教授，法學(xué)博士，主要從事海商法研究。