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      城市軌道交通噪聲測試分析

      2017-01-04 10:18:49許平洋夏小東
      城市軌道交通研究 2016年12期
      關(guān)鍵詞:聲壓級(jí)輪軌鋼軌

      許平洋 陳 雷 夏小東

      (長沙市軌道交通運(yùn)營有限公司,410075,長沙∥第一作者,副總經(jīng)理)

      城市軌道交通噪聲測試分析

      許平洋 陳 雷 夏小東

      (長沙市軌道交通運(yùn)營有限公司,410075,長沙∥第一作者,副總經(jīng)理)

      從噪聲原理、國家標(biāo)準(zhǔn)對(duì)噪聲源進(jìn)行了闡述,結(jié)合長沙市軌道交通2號(hào)線列車司機(jī)室內(nèi)噪聲振動(dòng)測試情況,利用CALIPRI輪軌外形檢測儀對(duì)輪軌進(jìn)行檢查,并通過Matlab軟件對(duì)列車1軸左輪建立輪軌振動(dòng)模型進(jìn)行振動(dòng)頻譜分析。結(jié)果表明,當(dāng)列車以80 km/h速度級(jí)運(yùn)行時(shí),輪對(duì)周向磨損和軌道波磨是造成司機(jī)室噪聲增大的主要原因;車輪形狀發(fā)生改變是引起輪軌滾動(dòng)噪聲和鋼軌振動(dòng)噪聲的直接原因。

      城市軌道交通; 軌道; 車輛; 噪聲

      Author′s address Changsha Rail Transit Operation Co.,Ltd.,410075,Changsha,China

      隨著我國城市化進(jìn)程的加快,城市軌道交通以其舒適、安全、正點(diǎn)及快捷等特點(diǎn)受到人們的青睞。但是地鐵內(nèi)噪聲過大將影響司機(jī)以及乘客的舒適度。因此地鐵車內(nèi)噪聲控制成為城市軌道交通中亟待解決的重要課題之一。為此,本文從噪聲原理及國家標(biāo)準(zhǔn)對(duì)噪聲源進(jìn)行了分析,結(jié)合長沙市軌道交通2號(hào)線噪聲情況,通過噪聲振動(dòng)測試、輪軌檢查,以及利用Matlab仿真,得到長沙軌道交通2號(hào)線列車噪聲的主要來源。

      1 車輛噪聲的形成機(jī)理

      1.1 噪聲源

      列車在運(yùn)行過程中產(chǎn)生振動(dòng)和噪聲,主要的噪聲源有輪軌噪聲、牽引及制動(dòng)系統(tǒng)和車下懸掛電氣設(shè)備噪聲及其他噪聲等(見圖1)。

      圖1 列車運(yùn)行噪聲源分析

      (1) 輪軌噪聲可以分為滾動(dòng)噪聲、沖擊噪聲、尖嘯噪聲、鋼軌振動(dòng)噪聲及道床振動(dòng)噪聲。

      (2) 牽引、制動(dòng)系統(tǒng)和車下懸掛電氣設(shè)備噪聲包括:①主逆變器、輔助逆變器、制動(dòng)電阻的冷卻風(fēng)機(jī)噪聲;②牽引電機(jī)、齒輪箱高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的噪聲;③電磁噪聲;④制動(dòng)噪聲。

      (3) 其他噪聲主要有車頂空調(diào)噪聲、弓網(wǎng)摩擦噪聲及氣動(dòng)噪聲等。

      1.2 噪聲傳播途徑

      地鐵運(yùn)行中,噪聲通過固體和空氣進(jìn)行傳播。因此車內(nèi)噪聲可分為固體聲和空氣聲兩大類。一種形式的固體聲指從設(shè)備及輪軌等噪聲源發(fā)出的噪聲,以振動(dòng)形式傳播到車體構(gòu)架等處,從而在車體內(nèi)部振動(dòng),產(chǎn)生一次固體傳播噪聲;另一種形式的固體聲是從噪聲源以放射狀發(fā)出的噪聲,利用空氣為媒介,傳播到車體側(cè)墻、地板等處,使上下墻板、車內(nèi)地板、車窗等振動(dòng),從而使車體內(nèi)部空氣振動(dòng),進(jìn)而產(chǎn)生二次固體傳播噪聲。隨不同頻率成分變化,固體傳播和空氣傳播噪聲能量的比例因車體結(jié)構(gòu)而有所差別??諝饴暿窃肼曉窗l(fā)出的噪聲以空氣為媒介,從車窗、車體的縫隙傳播到車內(nèi)[1]。

      1.3 噪聲主要影響因素

      1.3.1 速度的影響

      城市軌道交通噪聲由牽引噪聲、輪軌噪聲和氣動(dòng)噪聲組成。按照牽引噪聲、輪軌噪聲和氣動(dòng)噪聲占主導(dǎo)所對(duì)應(yīng)的行駛速度稱之為聲學(xué)轉(zhuǎn)換速度,且該轉(zhuǎn)換速度與列車和軌道的狀態(tài)以及減振措施等有關(guān)。列車速度對(duì)各主要噪聲源的影響基本遵從圖2的規(guī)律[2]:當(dāng)列車以小于35 km/h速度行進(jìn)時(shí),噪聲主要來源于牽引動(dòng)力噪聲;當(dāng)列車以35~250 km/h運(yùn)行時(shí),輪軌噪聲是主要噪聲來源;當(dāng)列車運(yùn)行速度大于250 km/h時(shí),氣動(dòng)噪聲逐漸突顯出來。

      圖2 列車運(yùn)行噪聲源及速度分區(qū)

      1.3.2 輪軌關(guān)系及軌道的影響

      輪軌關(guān)系及軌道狀態(tài)是的影響噪聲大小的主要因素[3]。其基本模型是典型的二階或高階非線性系統(tǒng),物理模型較為復(fù)雜。學(xué)術(shù)界雖對(duì)此有相當(dāng)多的研究,但受限于數(shù)據(jù)獲取的不便利性及具體情況的差異性和復(fù)雜性,往往難以準(zhǔn)確定位和實(shí)施緩解措施。輪軌關(guān)系及軌道對(duì)噪聲的影響見圖3。

      影響車輛輪軌噪聲的因素很多,如:鋼軌類型、軌枕墊剛度、軌枕墊損耗因子、軌枕類型、軌枕間距、道碴剛度、道碴損耗因子、車輪偏差、鋼軌偏差、車輪粗糙度、非規(guī)則鋼軌粗糙度、列車速度、軸重及環(huán)境溫度等。其中,車輪粗糙度、軌枕剛度、軌枕類型及鋼軌粗糙度等因素對(duì)噪聲影響都很明顯。軌道對(duì)噪聲影響最大,因此,軌道在整個(gè)項(xiàng)目噪聲控制中也起主要作用。

      圖3 輪軌關(guān)系及軌道對(duì)噪聲的影響

      1.3.3 運(yùn)行環(huán)境的影響

      車輛在地面上行駛,一般沒有周圍障礙物時(shí)運(yùn)行環(huán)境近似為半自由聲場;車輛在隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí),運(yùn)行環(huán)境近似為混響聲場。隧道運(yùn)行比地面運(yùn)行時(shí)的噪聲大。根據(jù)城市軌道交通列車國家噪聲標(biāo)準(zhǔn),司機(jī)室噪聲在隧道內(nèi)比在隧道外允許增加5~9 dB (A)。

      2 噪聲控制的國家標(biāo)準(zhǔn)

      目前,國內(nèi)針對(duì)城市軌道交通列車制造和運(yùn)營的噪聲控制主要遵從兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn):ISO 3381—2005 《聲學(xué)-軌道機(jī)車車輛內(nèi)部噪聲測量》,ISO 3095—2005 《聲學(xué)-鐵路車輛輻射噪聲的測量》。噪聲控制的國家標(biāo)準(zhǔn)見表1。

      表1 噪聲控制的國家標(biāo)準(zhǔn)

      3 長沙軌道交通2號(hào)線噪聲狀態(tài)

      長沙軌道交通2號(hào)線列車采用中國中車株洲電力機(jī)車有限公司生產(chǎn)的B型車,每列為6節(jié)編組。隨著列車運(yùn)行時(shí)間和公里數(shù)的增加,在2號(hào)線經(jīng)過人民東路至長沙大道區(qū)間(簡為人長區(qū)間)時(shí)司機(jī)室內(nèi)噪聲問題逐漸凸顯。因此在人長區(qū)間對(duì)2號(hào)線列車進(jìn)行了噪聲測試研究。

      3.1 噪聲測點(diǎn)布置

      (1) 車外測點(diǎn)布置。傳感器放置在距軌道中心水平距離7.5 m處的列車司機(jī)室外側(cè),分別設(shè)置距軌面高為1.2 m的測點(diǎn)a和距軌面高為3.5 m的測點(diǎn)b(見圖4)。

      (2) 車內(nèi)測點(diǎn)布置。在列車司機(jī)室中心線上,離司機(jī)室內(nèi)地面高1.2 m處布置1個(gè)測試點(diǎn)c。

      3.2 噪聲測試工況條件

      列車以80 km/h速度級(jí)在隧道內(nèi)正線運(yùn)行,測試區(qū)間為人長區(qū)間上行線,以及近似為半自由聲場的試車線。同時(shí),對(duì)輪對(duì)進(jìn)行了鏇修,以及對(duì)鋼軌進(jìn)行了打磨等工況都做了測試。具體工況見表2。

      圖4 車輛外測點(diǎn)圖

      工況運(yùn)行區(qū)間運(yùn)行速度/(km/h)輪對(duì)是否鏇輪鋼軌是否打磨備注工況1試車線0否否新車工況2試車線0否否已運(yùn)行8個(gè)月工況3試車線0否否已運(yùn)行9個(gè)月工況4試車線0是否已運(yùn)行10個(gè)月工況5人長區(qū)間79.8否否已運(yùn)行10個(gè)月工況6人長區(qū)間79.7否否已運(yùn)行10個(gè)月工況7人長區(qū)間79.8否否已運(yùn)行10個(gè)月工況8人長區(qū)間79.7是否已運(yùn)行10個(gè)月工況9人長區(qū)間79.7否是已運(yùn)行10個(gè)月工況10人長區(qū)間79.8是是已運(yùn)行10個(gè)月

      3.3 噪聲測試結(jié)果

      一般采用A聲級(jí)計(jì)權(quán)對(duì)地鐵噪聲進(jìn)行評(píng)價(jià)。人耳聽音的頻率范圍為20 Hz到20 kHz,高低相差1 000倍。為方便,通常把寬廣的聲音頻率變化范圍劃分為若干較小的段落,將一個(gè)倍頻程劃分為3個(gè)頻程,即1/3倍頻程。此處對(duì)監(jiān)測點(diǎn)1/3倍頻程中心頻處的A聲級(jí)進(jìn)行分析。

      3.3.1 試車線測試結(jié)果

      通過噪聲測量得到列車車內(nèi)測點(diǎn)的噪聲頻譜,并對(duì)監(jiān)測點(diǎn)1/3倍頻程中心頻處的A聲級(jí)進(jìn)行分析。分析結(jié)果如圖5所示。其中,測點(diǎn)的總聲壓級(jí)為:

      式中:

      Lpi——第i聲源的聲壓級(jí),i=1~n。

      測點(diǎn)的總聲壓級(jí)計(jì)算結(jié)果如表3所示。

      表3 各測點(diǎn)不同工況下總聲壓級(jí) dB(A)

      圖5 不同工況下3個(gè)測點(diǎn)的頻譜圖

      (1) 對(duì)3個(gè)監(jiān)測點(diǎn)在工況1、2、3、4下的總聲壓級(jí)進(jìn)行對(duì)比可以看出,各工況下測點(diǎn)的噪聲頻譜變化規(guī)律相似,在低頻范圍內(nèi)聲壓級(jí)較低,峰值基本出現(xiàn)在630 Hz左右;

      (2) 新車運(yùn)行以及列車運(yùn)行8個(gè)月、9個(gè)月、10個(gè)月后3個(gè)測點(diǎn)的噪聲頻譜均未發(fā)生很大變化,總聲壓級(jí)也基本相同,說明列車運(yùn)行10個(gè)月內(nèi)并未導(dǎo)致車輛的整體性能、隔聲性能發(fā)生變化;

      (3) 工況4進(jìn)行了鏇輪,但是靜態(tài)下3個(gè)測點(diǎn)的噪聲頻譜趨勢并未發(fā)生明顯改變,說明鏇輪并不影響靜態(tài)下的噪聲值;

      (4) 靜態(tài)下,司機(jī)室內(nèi)監(jiān)測點(diǎn)c的噪聲最大。車外7.5 m遠(yuǎn)、高度1.2 m處的噪聲比高度3.5 m處的噪聲大,說明車外噪聲隨高度的升高而減小。

      3.3.2 正線測試結(jié)果

      車輛在隧道內(nèi)正線運(yùn)行時(shí),其噪聲組成更為復(fù)雜。司機(jī)室監(jiān)測點(diǎn)c的1/3倍頻程中心頻處的聲壓級(jí)如圖6所示。

      圖6 測點(diǎn)c頻譜圖

      根據(jù)式(1),得到測點(diǎn)c在各工況下的總聲壓級(jí)(見表4所示)。

      表4 測點(diǎn)c各工況總聲壓級(jí) dB(A)

      從圖6和表4中可以看出:

      (1) 對(duì)80 km/h速度下正線噪聲進(jìn)行了3次測試(即工況5、6、7)。通過對(duì)比測試結(jié)果發(fā)現(xiàn),總聲壓級(jí)相差不多。因此,本次試驗(yàn)的結(jié)果具有一定的可靠性。

      (2) 通過對(duì)工況7和工況8的試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比發(fā)現(xiàn),列車進(jìn)行整體鏇輪后,測點(diǎn)c的噪聲值總聲壓級(jí)顯著降低了14.7 dB(A)。這表明車輪狀態(tài)對(duì)噪聲值的影響巨大。而且降幅較大范圍出現(xiàn)在400~1 250 Hz范圍內(nèi),降幅最大的頻段在630 Hz處。

      (3) 通過對(duì)工況7和工況9的試驗(yàn)結(jié)果比較發(fā)現(xiàn),進(jìn)行鋼軌打磨后,測點(diǎn)c的噪聲值總聲壓級(jí)明顯降低3.7 dB(A)。這說明鋼軌的狀態(tài)對(duì)噪聲影響較大。

      (4) 通過工況7和工況10的試驗(yàn)結(jié)果比較發(fā)現(xiàn),鏇輪和鋼軌打磨相互配合后,測點(diǎn)c的噪聲值總聲壓級(jí)降低更加明顯,降幅達(dá)到15.7 dB(A)。這說明鏇輪和打磨鋼軌相互結(jié)合可以有效地降低噪聲。

      4 噪聲源診斷

      在靜態(tài)狀態(tài)下,3個(gè)監(jiān)測點(diǎn)的噪聲沒有明顯變化。這說明列車在運(yùn)行的10個(gè)月內(nèi)狀態(tài)相差不多,列車車體的隔聲性能良好,整體性能(包括剛性)也沒有變化。根據(jù)對(duì)鐵路運(yùn)行環(huán)境噪聲的測量,當(dāng)列車速度在250 km/h之上時(shí),氣動(dòng)噪聲占主導(dǎo);當(dāng)列車速度在300 km/h以上時(shí),集電系統(tǒng)噪聲是列車的主要噪聲源[4]。2號(hào)線運(yùn)營速度最高為80 km/h,因此不考慮氣動(dòng)噪聲和集電系統(tǒng)噪聲。實(shí)測結(jié)果顯示,改變鋼軌狀態(tài)和車輪狀態(tài)后,司機(jī)室的噪聲有明顯降低,應(yīng)著重考慮軌道振動(dòng)噪聲和輪軌噪聲,因此,需要對(duì)軌道和輪對(duì)進(jìn)行檢查。

      4.1 軌道檢查

      經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn),人長區(qū)間軌道有波磨,但其幅值λ較小(λ在 30~50 mm范圍內(nèi)),且車輛運(yùn)營速度為80 km/h。假設(shè)理想狀態(tài)下列車以80 km/h的速度在此軌道運(yùn)行,輪對(duì)振動(dòng)頻率f=v/λ。當(dāng)λ=0.03 m時(shí),輪對(duì)振動(dòng)頻率為740.7 Hz;當(dāng)λ=0.05 m時(shí),輪對(duì)振動(dòng)頻率為444.4 Hz。因此,軌道波磨造成的噪聲頻率范圍粗算為444.4~740.7 Hz。由實(shí)車測得的噪聲頻譜分析可知,在630~800 Hz頻段內(nèi)的噪聲變化較為明顯。這和軌道波磨產(chǎn)生的噪聲頻段一致。

      4.2 車輪圓跳動(dòng)檢查

      2014年11月12日,2號(hào)線運(yùn)營公司車輛部專業(yè)技術(shù)人員采用CALIPRI輪軌外形檢測儀對(duì)列車的輪對(duì)進(jìn)行了圓跳動(dòng)檢測?,F(xiàn)將圓跳最大的1軸左輪踏面按照360°進(jìn)行平面展開(見圖7)。

      圖7 1軸左輪踏面按照360°進(jìn)行平面展開

      由圖7可見,車輪圓跳動(dòng)為0.275 mm,符合《長沙市軌道交通2號(hào)線轉(zhuǎn)向架維修手冊(cè)》中車輪圓跳小于0.5 mm的要求。

      4.3 車輪振動(dòng)頻率粗算分析

      車輪表面出現(xiàn)長度不同的層狀磨損,且呈現(xiàn)灰白交替狀。這種層狀磨損痕跡最長的長度為25~30 mm范圍內(nèi),即λ=25~30 mm。假設(shè)此列車以80 km/h的速度在光滑的平直軌道行走,則輪對(duì)振動(dòng)頻率f=v/λ。當(dāng)λ=0.025 m時(shí),輪對(duì)振動(dòng)頻率為822.2 Hz;當(dāng)λ=0.03 m時(shí),輪對(duì)振動(dòng)頻率為685.2 Hz。因此,車輪層狀磨損造成的噪聲頻率范圍為685.2~822.2 Hz。實(shí)車測試發(fā)現(xiàn)車輪進(jìn)行鏇修后,噪聲總聲壓級(jí)明顯降低,而且降低最多的頻段主要集中在630~1 250 Hz頻率段,與粗算所得的車輪磨損噪聲頻率685.2~822.2 Hz基本一致,因此車輪磨損是噪聲增大的原因之一。

      4.4 輪軌振動(dòng)頻譜精算分析

      假設(shè)輪與軌接觸為點(diǎn)接觸,軌道為平滑面,則單一考慮輪對(duì)的不平順對(duì)振動(dòng)的影響,通過Matlab軟件對(duì)列車1軸左輪建立輪軌振動(dòng)模型。假定左輪以80 km/h的速度在光滑軌道上運(yùn)行,得到其輪軌的振動(dòng)波形見圖8 a),振動(dòng)波長l=πD=2.634 m,振動(dòng)周期t=l/v=0.118 s。

      利用matlab仿真軟件對(duì)圖8 a)振動(dòng)波形進(jìn)行振動(dòng)頻譜分析。通過圖8 b)可以看出,輪對(duì)的不平順引起的振動(dòng)頻率在600~700 Hz之間。這說明該頻段即為產(chǎn)生輪軌振動(dòng)噪聲的主要頻段。這也是列車噪聲產(chǎn)生的原因。

      綜上所述,車輪圓跳、車輪表面磨損及車輪形狀發(fā)生改變是引起輪軌滾動(dòng)噪聲和鋼軌振動(dòng)噪聲的直接激勵(lì)源,是造成司機(jī)室內(nèi)噪聲增大的重要原因。

      5 結(jié)論

      (1) 通過對(duì)試車線進(jìn)行的實(shí)車靜態(tài)噪聲測量可知,其噪聲頻譜在低頻范圍內(nèi)聲壓級(jí)較低,峰值基本出現(xiàn)在630~800 Hz范圍內(nèi)。

      (2) 研究結(jié)果說明,列車在運(yùn)行10個(gè)月內(nèi)并未導(dǎo)致車輛的整體性能及隔聲性能發(fā)生變化。這為列車噪聲診分析提供了車況依據(jù)。

      (3) 進(jìn)行鋼軌打磨后,測點(diǎn)的噪聲值降低了3.7 dB(A)。對(duì)列車進(jìn)行整體鏇輪后,測點(diǎn)的噪聲值降低了14.7 dB(A)。鏇輪和鋼軌打磨相互配合后,測點(diǎn)的噪聲值總聲壓級(jí)降低更加明顯,降幅達(dá)到15.7 dB(A)。因此,鏇輪和打磨鋼軌相互結(jié)合可以有效

      降低噪聲。這也表明造成長沙地鐵車輛噪聲的主要來源是輪軌滾動(dòng)噪聲和鋼軌振動(dòng)噪聲。

      (4) 對(duì)列車輪對(duì)進(jìn)行測量,發(fā)現(xiàn)車輪出現(xiàn)明顯圓跳動(dòng)。經(jīng)頻譜分析及Matlab軟件模擬分析發(fā)現(xiàn),圓跳及車輪形狀發(fā)生改變是引起輪軌滾動(dòng)噪聲和鋼軌振動(dòng)噪聲的直接原因。

      (5) 查找導(dǎo)致輪對(duì)周向磨損和軌道波磨的原因,加強(qiáng)輪軌檢查、輪軌磨耗分析及定期鏇輪和鋼軌打磨,從而降低輪軌噪聲是下一步要進(jìn)行的重要工作。

      [1] 龍華煒,何小軍.SFM05型地鐵動(dòng)車噪聲預(yù)測及聲學(xué)貢獻(xiàn)度分析 [D].長沙:中南大學(xué),2010.

      [2] 黃莎.高速列車車外氣動(dòng)噪聲數(shù)值模擬研究[D].長沙:中南大學(xué),2010.

      [3] 陳向東.輪軌振動(dòng)、噪聲模型及預(yù)測[D].大連:大連交通大學(xué),2004.

      [4] 馬龍.高速鐵路集電系統(tǒng)噪聲及治理措施研究[C]∥中國鐵道學(xué)會(huì)環(huán)保委員會(huì).中國鐵道學(xué)會(huì)環(huán)保委員會(huì)噪聲振動(dòng)學(xué)組年會(huì)交流論文集.北京:《中國學(xué)術(shù)期刊》電子雜志社,2008:22-25.

      Analysis of Urban Mass Transit Noise Test

      XU Pingyang, CHEN Lei, XIA Xiaodng

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      urban mass transit; track; metro vehicle;noise

      U 270.1+6

      10.16037/j.1007-869x.2016.12.025

      2016-02-05)

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