智慧城市背景下上海打造智慧地鐵的調(diào)研與分析

張 穎，岳 芫，薛 祎

智慧城市背景下上海打造智慧地鐵的調(diào)研與分析

張 穎，岳 芫，薛 祎

李克強總理在2015年政府工作報告中提出“發(fā)展智慧城市，保護和傳承歷史、地域文化”，上海市隨即啟動以智慧交通為主要內(nèi)容的新一輪智慧城市建設(shè)。實地調(diào)查和走訪主要城市間比較等均表明，上海地鐵在指示牌、運營時長、無障礙設(shè)施、地鐵票分類、地鐵閘機、安檢系統(tǒng)、配套設(shè)施等方面與智慧城市的建設(shè)要求存在差距，并據(jù)此提出上海應(yīng)從運營時長、交通卡實名制和配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面著力打造智慧地鐵。

智慧地鐵；實地調(diào)查；城市比較；差距；建議

一、引言

智慧城市是“互聯(lián)網(wǎng)+”下的城市發(fā)展新趨勢。智慧交通作為智慧城市的重要構(gòu)成，在極大地提高交通運輸效率、保障交通安全和改善交通環(huán)境的同時，更能提高資源利用效率。鑒此，上海極力推動智慧城市和智慧交通的發(fā)展——2014年發(fā)布《上海市推進智慧城市建設(shè)2014-2016年行動計劃》，啟動新一輪智慧城市建設(shè)；2015年8月印發(fā)“互聯(lián)網(wǎng)+智慧交通”新令；2016年2月推出“互聯(lián)網(wǎng)+”行動實施意見，將“互聯(lián)網(wǎng)＋交通”作為專項行動，以借助互聯(lián)網(wǎng)平臺促進交通出行信息的開放與共享，形成“線上資源合理分配，線下高效優(yōu)質(zhì)運行”的新業(yè)態(tài)和新模式。上海在智慧交通的實踐中也取得一定成績，如交通卡目前17座城市可用，且即將通行臺北；到2016年底，上海交通卡可能將和都市旅游卡“二合一”，覆蓋衣食住行等消費場所；到2020年，我國將基本實現(xiàn)各大城市群跨市域、跨省域的交通一卡通互聯(lián)互通，遠期將推動全國各交通運輸城市一卡通用。

但不可否認，上海在智慧地鐵打造方面，與智慧地鐵發(fā)展的三項基本目標—智能、便利和高效①在“智能”方面，無人駕駛技術(shù)將成為至關(guān)重要的一環(huán)，特別是通過“互聯(lián)網(wǎng)+”對大數(shù)據(jù)的挖掘與分析，為城市智能交通提供支撐；“便利”往往隱藏在看似不經(jīng)意布置的環(huán)境中，如指示牌設(shè)計、無障礙設(shè)施等，但這些細節(jié)的改進能夠為人們便利地乘坐地鐵提供貼心的人性化服務(wù)；“高效”原本就是地鐵最突出的一個特點，但快節(jié)奏運轉(zhuǎn)的城市體系需要更高效的交通服務(wù)支持。方面還存在巨大差距，亟待改進。

二、上海智慧地鐵差距及解決之道

根據(jù)“智慧地鐵”建設(shè)的三大基本目標，本項目組提取上海地鐵七個方面的問題，通過對上海、武漢、成都等城市進行實地調(diào)研和比較進行深度剖析，并最終得出運營時長、交通卡實名制和配套基礎(chǔ)設(shè)施為上?！爸腔鄣罔F”建設(shè)的重點。

（一）指示牌

1.站內(nèi)指示牌位置不明顯

以人民廣場和世紀大道這兩個大型換乘站為例。在人民廣場站的中央廣場超過1000平方米的大廳中，導向標識多設(shè)置在扶梯頂端，導向標識間距超過一千多米，由于柱子的遮擋很難引起注意，多數(shù)乘客是依靠地面人工隔離出的路線前進，使廣場的換乘效率大大降低。世紀大道站則是分為A、B區(qū)域兩個方向，要到另一個區(qū)域只能通過地下穿越，但對這個特殊的設(shè)計大廳層也沒有明確的標注和指示牌，以致不熟悉地形的人會在其中繞很久都走不到自己想到的區(qū)域。我們認為，只有標識設(shè)計位置合理，才能避免短時間人流的大量擁塞，使出站人流更加有序。

在地鐵指示標志的規(guī)范上，香港地鐵是其中的典范。在其標識系統(tǒng)的設(shè)置中，便于車站管理是標識設(shè)置的一項基本原則，甚至高于乘客的需求。其中導向標識的視距為23.5M，線路標識等標識的視距為1-2M；吊掛高度為2350mm；吊掛標識最小寬度為360mm。上海地鐵可以以香港地鐵為參考，使地鐵指示牌的建設(shè)更加規(guī)范化、數(shù)字化，最大限度地為乘客提供便利。

2.大多指向性的標牌都采用貼附式，且存在更改痕跡

上海地鐵在不斷發(fā)展中，進出口線路經(jīng)常更改，而貼附式指示標志每次更改都要在原來的紙貼上重新粘貼，且人工粘貼時易出現(xiàn)紕漏，經(jīng)常有一兩處不明顯的地方忘記更改。對此，建議換成LED指示牌——LED指示牌信息更改只需在后臺電腦操作，一旦線路更改就能及時且全面更改所有信息，不會造成遺漏和誤解。

3.站外指示牌標識不詳細且欠明確

實地考察發(fā)現(xiàn)，從人民廣場站16號口出來的福州路上100米開外已無地鐵指示牌。上?，F(xiàn)有的站外指示牌只是在地鐵口外有明確標志，而附近街區(qū)的指示牌只有大的方向標志，難以正確指引乘客找到地鐵入口。因此，建議增加站外指示牌數(shù)量，并安置在街區(qū)路口顯眼位置，并可加注距離信息，如“距3號線300米”。

（二）無障礙設(shè)施

1.無障礙電梯

無障礙電梯每個地鐵站一般只有1-2個，數(shù)量較少且經(jīng)常出現(xiàn)不能使用的狀況。在地鐵站內(nèi)，無障礙電梯的標識不夠醒目，且每個地鐵站無障礙電梯設(shè)置的位置均不一樣，對于需要乘坐的乘客來說很難尋找，等待電梯的時間也過長。

2.盲道

實際考察發(fā)現(xiàn)，基本所有地鐵站都在站內(nèi)設(shè)置盲道，但設(shè)置的盲道太窄且不合理，如在無障礙電梯口前有盲道設(shè)置，但在進入此電梯口的路上沒有設(shè)置盲道，盲人無法準確走到電梯口，并且樓梯大部分未進行坡化。在日本，盲道則是從入口一直鋪到地鐵站臺。在英國，所有樓梯都進行坡化且設(shè)置提示盲道。英國地鐵還設(shè)置了殘疾人乘車指引標識和無障礙設(shè)施的呼叫器。

3.站臺間隙及車內(nèi)設(shè)施

有些地鐵與站臺間間隙太大，對于殘障人士，尤其是盲人和需要乘坐輪椅的乘客，無疑增加了危險度，且在地鐵上沒有專門設(shè)置可以供輪椅固定停放的位置，遇見剎車或加速時，會增大乘坐輪椅乘客的危險。但是在日本，會有某些車廂專門設(shè)置了無障礙設(shè)施(輪椅席位)供需要者使用，且在車廂外有明顯的標志，便于人們找到。英國的車廂內(nèi)也設(shè)置了專門固定輪椅的位置。對于攜帶行李箱和推車的乘客，站臺間隙過大，易造成卡輪情況。

4.人工服務(wù)

在地鐵站內(nèi)，幾乎沒有看見有工作人員對老弱病殘實施幫助。且上海地鐵站內(nèi)的志愿者較少，對地鐵情況并不十分了解，難以及時提供幫助。在日本地鐵站內(nèi)，會經(jīng)?？匆姽ぷ魅藛T對殘障人士進行幫助，比如在站臺和車廂內(nèi)為輪椅使用者鋪上一塊坡板，使其能順利進入車廂等。

5.改進建議

加大地鐵工作人員及志愿者的投入和培訓；加強站與站之間的聯(lián)系，例如一個需要幫助的輪椅者從龍陽路站上車，需要在人民廣場站下車，那么兩站工作人員應(yīng)聯(lián)系好，使其在人民廣場站下車后有工作人員接應(yīng)；定期檢查維修設(shè)備，以免發(fā)生無障礙電梯無法使用的狀況；借鑒國外某些城市經(jīng)驗，優(yōu)化盲道設(shè)置。

（三）地鐵閘機

1.傳統(tǒng)圓弧三輥閘機

目前上海地鐵大部分線路采用的是圓弧三輥閘機，兼有個別翼式閘機(主要給殘障人士或老年人專用)。三輥閘機采取一人一桿，初衷是防止逃票、多人共票現(xiàn)象，但效果卻很不理想。此外，這種傳統(tǒng)的閘機的一個重大弊端就是大件行李難以通過，并存在極大的安全隱患，當?shù)罔F發(fā)生嚴重的突發(fā)事故時，三輥閘機根本無法及時、有效地疏散廣大人群，滯延了疏散時間。此外，我們還發(fā)現(xiàn)三輥閘機故障不易被發(fā)現(xiàn)，故障的延后效應(yīng)嚴重。乘客經(jīng)常會碰到從故障閘機進入，卡沒有刷成而出不了站的問題。

2.翼式閘機

為了解決大件行李難通過的問題，目前在三輥閘機的站點，大多都有至少一個翼式閘機，主要提供給老年人、殘疾人及大件行李者。但這種閘機數(shù)量較少，并不是每個出站刷卡口都有，且翼式閘機關(guān)閉時也存在安全隱患，如發(fā)生過乘客夾傷事故。

3.新型擺式閘機——推廣

新型的擺式閘機通常出現(xiàn)在新建的地鐵線路和站點，如16號線。這種閘機主要有以下特點：（1）像門一樣一開一合，距地面空隙小，有效防止逃票。（2）大件行李可以和人一起輕松通過。(3)擺閘的故障肉眼可見，只要刷卡閘門未開，那便是發(fā)生故障，這時及時向維護部門反映，可避免故障帶來的滯后效應(yīng)。(4)擺閘擺動方向可控制為單向或雙向，可直接通過管理計算機實現(xiàn)遠程控制，例如在疏散時只需遠程操作，即可做到迅速疏散乘客。

因此，綜合考量，新型擺式閘機更適合普及，在早期的線路和站點，也可逐步將傳統(tǒng)的閘機更新?lián)Q代。

4.“互聯(lián)網(wǎng)+智慧閘機”

此外，“互聯(lián)網(wǎng)+智慧閘機”也是一個新的導向。上海地鐵目前正在發(fā)展可穿戴式設(shè)備，但其推出的手環(huán)式地鐵票使用不方便，并沒有普及。2016年初，廣州地鐵在APM線率先推出“智慧閘機”。乘客只需用手機支付，憑系統(tǒng)生成的二維碼即可實現(xiàn)“刷碼過閘”，出行更加省時省心。以后市民通過關(guān)注地鐵微信服務(wù)號或登錄官方APP即可網(wǎng)上預購單程票。上海地鐵可借鑒并在此基礎(chǔ)上發(fā)展“智慧閘機”。去年廣州深圳的地鐵都著手與支付寶合作，開通網(wǎng)上訂票支付，在“互聯(lián)網(wǎng)+”的趨勢下，未來我們認為“智慧閘機”和擺閘可以進一步擴大到更多線路，特別是線路交叉多、人流量大的大型站點。

（四）安檢

世博會后，上海地鐵安檢制度一直沿用至今。上海人口數(shù)量龐大，據(jù)統(tǒng)計2015年上海地鐵日均客流量達956.9萬，已成為全國第一。在調(diào)查中，超八成受訪者認為安檢實有必要。但目前安檢大多流于形式，并沒真正起到防范風險的作用。

在武漢，地鐵雖沒有一律嚴檢但強度卻遠大于上海，但即使是高峰期也沒有造成擁堵，這得益于每位安檢員都配有手持式安檢器，這樣既可減少排隊人數(shù)，也可確保小包得到安檢。武漢地鐵一號線全線采用安檢門，安檢的質(zhì)量和速度都得到保證；武漢地鐵安檢處均配備液體檢測儀，能及時對可疑液體進行檢測。

因此，基于上海的基本情況，本項目組認為上海當前做法(查大包、不查小包)是比較合理的，特別是高峰時段，上海人流量是其他城市不可比擬的，車站實施一律嚴檢是不可取的。因此，建議為安檢員配備手持式安檢器，并逐步以安檢門更替現(xiàn)有的安檢機，以達到安檢效果和安檢速度的平衡。同時，增加液體檢測儀，完善安檢設(shè)施。

（五）運營時長相對較短

1.上海、南京、杭州地鐵運營時長對比

據(jù)統(tǒng)計，上海地鐵運營時長超過17個小時的線路有15條，占總線路的42%，運營時間最久的是2號線從徐涇東發(fā)車的這條線路，運營時間最短的是從浦東國際機場發(fā)車的磁懸浮，上海地鐵平均運營時間為16.51小時；南京地鐵運營時長超過的17個小時的線路有8條，占總線路的67%，運營時間最久的是10號線從安德門發(fā)車的這條線路，運營時間最短的是S8號線路，南京地鐵平均運營時間為16.80小時，高于上海地鐵平均運營時間；杭州地鐵運營時長超過的17個小時的線路有2條，占總線路的25%，運營時間最久的是1號線，運營時間最短的是從錢江路發(fā)車的2號線路，杭州地鐵平均運營時間為16.73小時，高于上海地鐵平均運營時間。雖然上海地鐵線路數(shù)量是南京、杭州等城市的2～3倍，但在上海地鐵所有線路中，每天最長運營時間也比杭州、南京的短，平均運營時長也均低于這兩個城市。

2.上海地鐵運營時長的主要問題

（1）上海作為我國一線城市，每日人流量遠大于其他城市，人們的工作和出行都在對地鐵更長時間的運行提出要求。在我們的調(diào)查中，很多上班族反映早晚高峰車次少、人流大、太擁擠等問題。（2）現(xiàn)在的運營時長無法滿足人們的加班需要、晚間娛樂活動(如演唱會等)、與火車飛機到點時間的銜接等特殊情況。（3）大多數(shù)人對地鐵各線路運營時間并不完全清楚，無法及時得知突發(fā)事件下地鐵運營線路和時間的調(diào)整，也不了解上海地鐵的官網(wǎng)、相關(guān)APP、微博以及微信公眾號，這使得地鐵方面與市民的聯(lián)系不緊密，市民在消息上有滯后。

3、建議

為應(yīng)對以上問題，并兼顧乘客數(shù)量和運行性價比，上海地鐵可從以下方面優(yōu)化運營時長問題：增加早晚高峰時期的地鐵運營班次，縮短兩列地鐵間的間隔時間；周末適當延長運營時間；在1號線、2號線這兩條有火車站、機場的線路適當調(diào)整運營時間，使地鐵能與飛機、火車的時間相契合，滿足人們能在交通工具之間轉(zhuǎn)換，實現(xiàn)無縫連接；根據(jù)乘客大數(shù)據(jù)和一些重大事件(如球賽、演唱會等)以及突發(fā)事件適時調(diào)整相關(guān)線路的運行時間，并及時通過APP、微信公眾號(如上海地鐵shmetro)等官媒平臺發(fā)布；加大地鐵官方媒體平臺的宣傳。

本項目組發(fā)現(xiàn)武漢地鐵的每節(jié)車廂內(nèi)都貼有醒目的“武漢地鐵生活圈APP”的宣傳標語和二維碼，乘客們在車廂內(nèi)掃描即可及時關(guān)注了解地鐵的動態(tài)信息。因此，上海地鐵應(yīng)當加大對官媒平臺的宣傳力度，完善官媒的信息服務(wù)功能，打造“智慧地鐵”，搭建起市民與地鐵之間溝通的橋梁。

（六）地鐵票

1.智慧購票

目前，上海的地鐵票還處于傳統(tǒng)的購買模式，無論是單程票還是公交卡，購買或充值都是在站臺通過現(xiàn)金完成。這其實并不方便。在武漢，公交卡已支持支付寶、微信購買和充值，省去排長隊的時間。上海的公共交通卡可借鑒這種線上支付的模式，使人們的出行更加方便快捷、智能化。

2.票價

針對人們對票價過高的反應(yīng)，建議上海地鐵著眼于各類特殊群體，使其能享受到區(qū)別于普通乘客的優(yōu)惠。

（1）長期乘坐地鐵的群體

這類人群包括每天地鐵出行的上班族、中小學生，以及其他長期固定搭乘地鐵的人群。相比武漢、南京等其他大型省會城市普遍2元的親民票價，相同的站數(shù)和里程數(shù)下，上海地鐵則普遍要4元的票價。很多上班族反映希望實施月票、年票、積分制、滿減等優(yōu)惠，還有上班族說希望有類似班車那樣的點到點的優(yōu)惠政策，因為對于這部分人來說，他們每天所到的站點是一樣的。

（2）特殊群體

上海在校大學生未在乘坐地鐵方面享受優(yōu)惠，但在其他地區(qū)則有特定優(yōu)惠，如香港地鐵對12-25歲在香港認可的院校就讀全日制的學生提供半價乘車優(yōu)惠；深圳也是對學生實施半價優(yōu)惠政策。上海地鐵對于非軍人和警察的殘障人士也無任何優(yōu)惠政策，沒有照顧到殘疾人士。在美國，對于殘疾人地鐵票有五折優(yōu)惠，65歲以上同時還有殘疾的人不需要辦理殘疾人ID卡，直接就是80美分的票價。在調(diào)查中，學生票和殘障票優(yōu)惠的呼聲也非常高。

3.更大的優(yōu)惠

上海地鐵目前所實行的唯一也是統(tǒng)一的優(yōu)惠政策是：在當月公交卡在地鐵乘坐滿70元后享受優(yōu)惠，優(yōu)惠金額為原票價的九折。這一優(yōu)惠力度其實非常小，且只限于地鐵。相比之下，在美國地鐵的票價中，購買優(yōu)惠卡費用直接從10美元降到2美元，買到這個卡之后，地鐵票價從原來近2美元降到1美元。對于以上各種搭乘地鐵的特殊群體，大家普遍希望能夠出現(xiàn)更大幅度的優(yōu)惠。因此，建議考慮類似美國的優(yōu)惠卡政策。當然，和傳統(tǒng)公共交通卡隨意購買不限數(shù)量的形式相比，優(yōu)惠卡顯然在管理上要求更高，不是人人都能享受，只有特定人群才有。如何在管理上實現(xiàn)高效、便捷，建議采用實名制的形式。對于各類特殊人群，如要享受特定的優(yōu)惠，須出示身份、職業(yè)、單位、學校等方面的證明，且一個人只能持有一張自己專有的優(yōu)惠公交卡。

4.公交卡實名制

在調(diào)查中多數(shù)人對于“地鐵票實行實名制”表示中立，但通過進一步詢問發(fā)現(xiàn)往往是因為擔心辦理手續(xù)繁瑣和實用性不高，因此地鐵票(即現(xiàn)行公共交通卡)實名制的公眾支持度還是很高的。實地調(diào)查表明，若有折扣優(yōu)惠，大多數(shù)人表示愿意辦理實名制的公交卡，因為公交卡實名制主要有以下三方面的好處：（1）通過對個人身份的確認登記，實現(xiàn)一人一卡，能直接確認并給予特殊人群搭乘地鐵的優(yōu)惠票價；（2）在公共安全方面，若與公安系統(tǒng)相連接，能夠?qū)崿F(xiàn)對可疑分子動態(tài)的實時監(jiān)控，輔助城市安全；（3）推向更多智慧服務(wù)領(lǐng)域，便民利民。

上海公共交通卡目前僅限于地鐵、公交、出租等交通工具的搭乘。在武漢，使用的是“武漢通”，是一種統(tǒng)一電子收費的非接觸式智能IC卡，也是一種電子儲值錢包。武漢通取代傳統(tǒng)公交IC卡，并逐步實現(xiàn)“一城一卡，一卡通用”，已在公汽、輪渡、輕軌、地鐵、電影、電視、超市及機場公路等8個領(lǐng)域使用，其中乘車、看電影等均有打折優(yōu)惠，并將于2020年內(nèi)擴展到供電、供水、出租車、泊車、圖書館等15個領(lǐng)域，以打造數(shù)字化城市“智慧武漢”。

因此，上海的一卡通在推行實名制后，可和線上支付相結(jié)合，采取手機客戶端的形式進行儲值管理，并向武漢學習，逐步開發(fā)到更多其他服務(wù)生活領(lǐng)域，提高它的實用性，方便市民的生活。

5.實名制的推廣

對于調(diào)查中市民反映的手續(xù)繁瑣問題，建議在每個站點都設(shè)置辦理實名制交通卡的網(wǎng)點，建立一個完整的實名制管理系統(tǒng)，使得辦卡流程簡化、方便，可以在部分站點設(shè)置掛失辦理。在推行初期，建議可先對上班族、學生黨、殘障人士等特殊群體采取優(yōu)惠政策。通過這一部分龐大的搭乘地鐵的群體帶動效應(yīng)，吸引更多普通乘客來辦理；并在實名制的基礎(chǔ)上，將公共交通卡由線下支付擴展到線上，由傳統(tǒng)儲值卡變成電子錢包，由智慧出行連接到智慧生活的方方面面。

（七）配套設(shè)施

預計到2020年底，上海軌道交通總里程有望超過800公里，形成500余座車站的龐大軌道交通網(wǎng)絡(luò)。但在如此龐大的地鐵網(wǎng)下，地鐵周邊配套設(shè)施卻沒有跟上，甚至十分落后，無人監(jiān)管。據(jù)觀察，目前上海地鐵站周邊主要存在以下問題：地鐵口攤販混亂，嚴重影響市容；地鐵站周邊自行車、電瓶車、私家車亂停放，無人看管，安全得不到保障；地鐵與其他公共交通之間鏈接“脫軌”，換乘不便。在調(diào)查中，也有不少市民反映希望能夠增加更多便民的基礎(chǔ)設(shè)施。

通過對武漢地鐵的實地調(diào)研以及借鑒國內(nèi)外地鐵的先進配套設(shè)施建設(shè)，建議上海從以下方面入手打造“智慧地鐵”。

1.攤販監(jiān)管：加大城管的監(jiān)管力度，重點在地鐵口監(jiān)督，及時疏散滯留人群，遣散商販。地鐵是大多數(shù)上班族的首選，對于規(guī)模較小的地鐵站，可由政府規(guī)劃在地鐵站外建立統(tǒng)一的小型商鋪，租給商販，也可采取統(tǒng)一的流動餐車的形式，不僅給市民帶來便利，也可整改地鐵口混亂的局面。

2.停車規(guī)范：地鐵與其他交通方式之間的脫節(jié)，主要是因為上海地鐵在建設(shè)時并沒有將周邊配套設(shè)施納入計劃，其中最主要的是停車難問題。上海地鐵周邊并沒有配套使用的停車場地。在非商圈站點，人們只能在路邊臨時停放，而在大型商圈，只能利用商圈配套的停車場，往往收費昂貴，對于私家車主而言成本太高。而選擇“地鐵+自行車”出行的市民，自行車往往只能在人行道上隨意停放，不僅影響行人，還存在被偷盜的風險。

在國外的一些大型城市，如巴黎的地鐵站門口一般都規(guī)劃有較大的停車場，國內(nèi)許多城市也都將配套設(shè)施納入建設(shè)地鐵建設(shè)中。在上海，越來越多人選擇乘坐地鐵出行，將地鐵周邊設(shè)施跟進很有必要。政府在未來地鐵線路的建設(shè)過程中，可將停車位的配建工作，作為地鐵配套設(shè)施之一，同步建設(shè)。本著節(jié)約土地資源的原則，實施自主停車管理模式。運用“智慧地鐵”網(wǎng)上支付，乘客可以在網(wǎng)上得知站點的實時車位信息，甚至提前預定車位等。

3.智慧交通“零距離”換乘：實地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)市民出行都采取“地鐵+其他公共交通”的方式，這就需關(guān)注地鐵與其他公共交通之間的銜接問題。

選擇“地鐵+自行車”出行的乘客，除自行車停車問題，公共自行車的租用不便也是一大問題。而武漢在此方面做得十分成功，不論是地鐵口還是公交站，特別是旅游景點，附近均建有公共自行車出租點且支付方式多樣，將地鐵、公交與自行車完美的結(jié)合，滿足了乘客的全方位需求。

上海目前的自行車租車點很少，建議可在地鐵站至各大生活區(qū)點對點增設(shè)租車點，供應(yīng)公共自行車，開通網(wǎng)上預訂、支付，實現(xiàn)智能租賃管理，開啟“智慧地鐵+自行車”模式。要進一步實現(xiàn)“智慧地鐵”與其他公共交通之間的無縫對接，還可適當在人流量大的站點增設(shè)公交站和出租車招停點(借鑒機場模式)。通過微信公眾號以及微博等網(wǎng)絡(luò)渠道實時跟進地鐵站周邊公共交通信息、首末班車時間，提供互聯(lián)網(wǎng)路線查找等功能，實現(xiàn)真正的“零距離”換乘。

4.24小時自助圖書館：如武漢部分地鐵站內(nèi)配備自助圖書館，圖書種類豐富且手續(xù)簡單。隨著我國物質(zhì)水平的飛速發(fā)展，人民的精神文化需求也不斷提升，未來，當公交卡實名制推廣到其他如電影、圖書館等文化娛樂服務(wù)行業(yè)時，可考慮在地鐵站內(nèi)建設(shè)自助圖書館也是一項便民設(shè)施，以推動全民閱讀。

5.母嬰室：小小的一間母嬰室，不僅體現(xiàn)對女性的尊重、對下一代的呵護，更是一個城市文明進步的重要標志。2006年，澳大利亞便規(guī)定，所有新建或修訂用途的建筑物，須提供育嬰設(shè)備。2010年，美國出臺法規(guī)規(guī)定，除非雇員少于50人，否則雇主應(yīng)為哺乳女雇員提供專門的場所。在武漢，母嬰室已遍布所有地鐵站，且指示牌十分完善。上海地鐵在此方面仍有欠缺，但可喜的是，2016年4月26上海地鐵迪士尼站已配有上海地鐵第一間母嬰室，但母嬰室建設(shè)還需加緊步伐。

三、總結(jié)

2016年是上海地鐵建設(shè)大年，10條線路216公里全面開建。由于地鐵建設(shè)的特殊性，舊有線路面臨的許多不盡如意之處難以修正，所以此時，更需全面審視上海地鐵已存在的各項問題和缺陷，結(jié)合現(xiàn)在的“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)，力求建造更人性化、更貼近需求，且能在未來更好地適應(yīng)時代發(fā)展的智慧的軌道交通。

因此，本項目組通過實地考察上海、武漢、杭州等地鐵的現(xiàn)狀，查找國內(nèi)外各大城市地鐵的相關(guān)資料進行比較，分析整理差距點，從地鐵指示牌規(guī)范化建設(shè)、無障礙設(shè)施完善、安檢實施、閘機優(yōu)化、運營時長靈活性延長、地鐵票價優(yōu)惠政策、交通卡實名制、基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)規(guī)劃等方面提出促進上海地鐵“智慧化”發(fā)展的建議，以助力上海打造全覆蓋“智慧交通”，促進交通運輸服務(wù)方式、運營組織方式、管理決策方式等轉(zhuǎn)型升級。

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[2]上海市政府網(wǎng)站.上海市推進“互聯(lián)網(wǎng)+”行動實施意見[EB/OL].http: //www.sh.xinhuanet.com/2016-02/16/c135102946.htm.2016-2-16. [3]上海城市創(chuàng)新經(jīng)濟研究中心.互聯(lián)網(wǎng)+交通：萬億級新經(jīng)濟，打造面向未來的城市智能交通體系[EB/OL].http://www.iitraffic. com/index.php?c=msg&id=828&，2016-3-8.

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[7]謝木子．地鐵安檢，有必要嗎？[N].南方周末，2015-6-18:B4. [8]姜寶峰.淺談地鐵車站商業(yè)開發(fā)及與周邊配套設(shè)施銜接[J].城市建設(shè)理論研究，2013，(08):3-5.

張穎，廣東湛江人，上海海關(guān)學院國際商務(wù)學生，研究方向：國際商務(wù)管理；

岳蕪，河南許昌人，上海海關(guān)學院國際商務(wù)學生，研究方向：國際投資；

薛祎，四川越西人，上海海關(guān)學院國際商務(wù)學生，研究方向：跨國公司管理。

F127

A

1008-4428（2016）11-58-04

本文為2016年教育部創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項目《在智慧城市的新形勢下對上海智慧地鐵的創(chuàng)新研究》(2016SCX 021)階段性成果。指導教師：査貴勇。