航運公司船舶節(jié)能減排現(xiàn)狀調(diào)研及對策研究

鄭朝成　張麗

【摘 要】隨著燃油成本在船舶公司經(jīng)營成本比例不斷上升，如何降低公司運營成本是擺在各船公司的首要任務(wù)。因此，進一步深化技術(shù)創(chuàng)新，在船舶運營成本競爭中贏得先機，已成為廣大船公司必須高度關(guān)注的一項重要議題。綜合考慮未來航運市場走勢，通過充分調(diào)研，提出“加多船節(jié)”、“降低航速”等措施，重新調(diào)整航線布局，爭取大幅度節(jié)能降耗，提高航線效益，為航運公司的航線經(jīng)營和管理提出寶貴建議。

【關(guān)鍵詞】 船舶 節(jié)能減排 加船減速

【Abstract】 With the increase in the cost of fuel oil companies operating costs， how to reduce operating costs is the primary task of the ship companies. Therefore， to further deepen the technological transformation in the ship operating costs in order to win the initiative has become the majority task of the ships company. Taking into account the future trend of shipping market， customers expectations of the delivery date， the current technical reserve of the shipbuilding industry， it is very important to put forward to a new technology of marine energy saving reconstruction aiming to adapt to the changing demands in the future.

【Keywords】 Vessel；Energy Saving and Emission Reduction；Slow Steaming

1 航運業(yè)面臨的能源形勢

1.1 宏觀背景

2005年2月16日，《京都議定書》正式生效。這是人類歷史上首次以法律法規(guī)的形式限制全球大氣溫室氣體排放。2009年12月，各國政府會集于丹麥?zhǔn)锥几绫竟匍_會議，討論2012年后氣候變化的應(yīng)對機制，基本達成了《哥本哈根協(xié)議》，以進一步控制碳排放[1]。

根據(jù)測算，2008年，全球集裝箱運輸共計承運了13億公噸的貨物，釋放了大約130億克的CO2，釋放了6110億克的CO2，其碳排放量相當(dāng)于海運方式的47倍。據(jù)國際海事組織（IMO）預(yù)測，按照目前的營運效率和貿(mào)易增長趨勢來看，船舶的CO2排放量還將上升。因此，如何有效控制營運船舶運輸過程中CO2的排放量逐漸受到各方關(guān)注[2]。

1.2 航運業(yè)關(guān)于碳排放控制的探討

一般來說，航運業(yè)管理和城市管理一體化，都是納入整個城市管理范圍之內(nèi)的，這就有利于航運發(fā)展和城市發(fā)展緊密結(jié)合。目前IMO對溫室氣體減排主要包括以下三個方面：技術(shù)指標(biāo)的設(shè)計船舶能效設(shè)計指數(shù)、船舶能效營運指數(shù)等[3]。目前為止，主要是通過對航運燃油銷售征收額外的附加費設(shè)立“國際油污賠償基金現(xiàn)行的賠償制度”，規(guī)定了對污染受害人的賠償范圍、船舶所有人（包括其保險人和財務(wù)保證人）的補貼范圍與例外情況等；設(shè)立總量控制與交易機制中的碳補償制度，允許航運業(yè)碳排放市場與其他市場之間進行碳排放單位的交易；根據(jù)新船能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）和船舶能效管理計劃（SEEMP）對現(xiàn)存的和將來擬建造的船舶實施強制性的能耗效率標(biāo)準(zhǔn)，允許對船舶能耗效率單位進行交易。

2 航運公司節(jié)能減排措施

為進一步發(fā)掘船舶節(jié)能減排的潛力、尋找合理的節(jié)能減排技術(shù)，需要進行專業(yè)節(jié)能減排研發(fā)工作。本次所調(diào)研公司專門設(shè)立了專項節(jié)能減排研發(fā)費用，對公司EEDI、SEEMP等進行專題研究，同時推進節(jié)能技術(shù)的開發(fā)與相關(guān)專業(yè)人員的知識培訓(xùn)，加強業(yè)務(wù)往來與學(xué)習(xí)，充分加強、引導(dǎo)并鼓勵營運船舶節(jié)能減排措施的不斷革新。

2.1 技術(shù)節(jié)能

指通過新技術(shù)、新設(shè)備達到節(jié)約能源。如節(jié)能推進器（低速柴油機、中速柴油機、正反轉(zhuǎn)螺旋槳）、節(jié)能型船型（小水線面雙體船型、雙艉鰭船型、球艉和球鼻艏船型、非對稱尾船型）等[4]。

2.2 管理節(jié)能

船舶動態(tài)監(jiān)控是岸基值班室的主要功能之一。它利用船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）信號、船舶保安警報系統(tǒng)（SSAS）信號和船舶管理信息系統(tǒng)（SMIS）相關(guān)數(shù)據(jù)，通過船公司自己開發(fā)軟件，在值班室船舶動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)上實時監(jiān)控船公司管轄船舶所在的位置，包括船舶航行動態(tài)，尤其是船舶航行在高危海域比如亞丁灣防海盜水域的船舶動態(tài)進行跟蹤，從而對船舶的安全營運和船期執(zhí)行情況，做到遠(yuǎn)程實時跟蹤、監(jiān)控[5]。

2.3 經(jīng)營節(jié)能

主要通過積極溝通，保證船舶的精確調(diào)度。實現(xiàn)船舶因故未到崗時，采取有效措施（如加班作業(yè)、縮短在港時間等）盡快爭取班期；同時，為達到節(jié)油減排得目的，在重點船舶、航線、港口，縮短船舶停泊時間，確保船舶能達到減速航行的目的[6]。

3 主要航線實施加船減速的效果測算

在一艘船舶的整體運營成本中，燃料成本目前占據(jù)最高的比例。當(dāng)燃料價格一直位于高位時，所有的技術(shù)專家都會想盡辦法解決燃料能耗問題，一般建議方案就是降低航速。在運營實際中，跨洋貨物船，尤其是集裝箱船，在運營實際中，均會將航速從最大航速明顯降低。

根據(jù)本次調(diào)研公司提供的內(nèi)部數(shù)據(jù)，在該公司某航線上將原7航線（70000 TEU）改為8航線（80000 TEU）后，單航次耗油量從原來的7200噸降低為5800噸，按照此效果測算，一年可節(jié)省燃油51100噸。

值得注意的是，由于船舶全面降速導(dǎo)致的船舶在途運貨期延長約5-6天左右，同時，也會相應(yīng)增加船舶周轉(zhuǎn)時間，從而在一定程度上進一步抵消新增運能。

綜合以上分析可以看出：

（1）國際燃油市場方面，燃油價格的劇烈波動和上漲嚴(yán)重制約著對船舶營運公司的成本。根據(jù)目前相關(guān)趨勢分析，航運業(yè)面臨著日益上升的能耗成本，因此，這就是目前燃油價格居高不下的原因。

（2）船舶減速后一定程度上肯定會增加運能消耗，但將有利于緩解供需差異，促進市場復(fù)蘇。如果全行業(yè)把服務(wù)航速降，至少可以迅速減少一半運力，對于扭轉(zhuǎn)目前整個營運船舶公司，運力過剩的局面具有決定性意義。

4 結(jié)語

本文對所調(diào)研的航運公司目前采取的節(jié)能減排措施進行了初步探討，難免剖析不夠全面、仔細(xì)，特別是隨著航運市場的變化，運力的大幅增加，會對航運公司的整體經(jīng)營方針政策發(fā)生調(diào)整。隨著對全球碳排放的高度重視，航運業(yè)在節(jié)能減排過程中會采取新的應(yīng)對策略，將予以進一步關(guān)注。

5 致謝

本文系2014年江蘇省高等學(xué)校大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計劃“營運船舶低碳排放評價體系調(diào)研”（項目編號：201412804003Y；CXS1403）；2015年江蘇省高等學(xué)校大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計劃項目“低碳交通引導(dǎo)下的城市公共交通發(fā)展模式研究”（項目編號：201512804001Y；CXS1502）；2015年南京交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院院級科研研究項目“低碳交通引導(dǎo)下的城市公共交通發(fā)展模式”（項目編號JR1502）、學(xué)院高層次人才引進工程項目研究成果。

參考文獻：

[1]李碧英.航運業(yè)節(jié)能減排現(xiàn)狀及其低碳發(fā)展的途徑[J].工程研究，2012，4（3）：260-269.

[2]葉丹.低碳經(jīng)濟對我國航運業(yè)的影響[J].水運管理，2010，32（9）：17-19.

[3]李建麗，真虹，徐凱.水路運輸在低碳經(jīng)濟背景下的比較優(yōu)勢[J].水運管理，2010，32（3）：14-16.

[4]徐建豪，龔安祥.中國航運業(yè)節(jié)能減排存在的問題及對策[J].世界海運，2011，34（11）：42-44.

[5]王清斌，楊華龍，楊增海，等.水路運輸可持續(xù)發(fā)展及其評價研究[J].大連海事大學(xué)學(xué)報，2000，26（4）：72-75.

[6]孟翠蓮.我國發(fā)展低碳經(jīng)濟的現(xiàn)實路徑與財稅政策選擇[J].財會研究，2010（8）：16-18.