城市軌道沿線車站交通一體化的分級(jí)研究

張 旭 旻

(中國(guó)中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司交規(guī)院,四川 成都 610081)

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城市軌道沿線車站交通一體化的分級(jí)研究

張 旭 旻

(中國(guó)中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司交規(guī)院,四川 成都 610081)

從城市用地空間布局、城市對(duì)外交通空間布局等方面，分析了沿線車站所在交通樞紐的交通功能，并從服務(wù)范圍的角度提出了與城市公共設(shè)施分級(jí)相對(duì)應(yīng)的分級(jí)，針對(duì)不同等級(jí)提出了相應(yīng)的交通一體化配套方案，為城市軌道交通沿線車站交通一體化設(shè)計(jì)提供依據(jù)。

城市軌道車站，交通一體化，交通設(shè)施，空間結(jié)構(gòu)

1 城市軌道車站的交通一體化

城市軌道交通是一種大中運(yùn)量的交通方式。為實(shí)現(xiàn)軌道交通客流高效的吸引和疏散，針對(duì)城市軌道沿線的車站一般都要展開交通一體化研究。目前已有的針對(duì)城市軌道車站的交通一體化研究比較多，逐漸從策略研究(如顧偉華[1])，到與具體某種交通方式一體化研究如常規(guī)公交[2]、鐵路[3]等，或是具體車站樞紐規(guī)劃布局，如哈爾濱西客站[4]、雙流西站[5]。但針對(duì)整條線路車站進(jìn)行分級(jí)研究的理論相對(duì)較少，已有的分類方法主要是從交通服務(wù)對(duì)象出發(fā)，從交通的角度來(lái)進(jìn)行研究。如東南大學(xué)的陳麗君[6]通過(guò)分層聚類分析的方法將沿線的軌道站點(diǎn)分為居住區(qū)站點(diǎn)、商業(yè)區(qū)站點(diǎn)、綜合交通樞紐站點(diǎn)、交通接駁站點(diǎn)以及一般站點(diǎn)，對(duì)不同類型的站點(diǎn)提出了相應(yīng)的交通一體化優(yōu)先策略。

城市軌道車站的交通一體化從城市功能來(lái)看，它是城市的公共服務(wù)設(shè)施。本文從車站服務(wù)對(duì)象出發(fā)，提出與城市公共設(shè)施分級(jí)相適應(yīng)的分類方法，并提出不同級(jí)別車站的交通一體化相應(yīng)配套的交通設(shè)施。

2 城市軌道車站分級(jí)及其交通設(shè)施的配置

2.1 城市公共設(shè)施分級(jí)

公共設(shè)施是指由政府或其他社會(huì)組織提供的、給社會(huì)公眾使用或享用的公共建筑或設(shè)備，按照具體的項(xiàng)目特點(diǎn)可分為教育、醫(yī)療衛(wèi)生、文化娛樂、交通、體育、社會(huì)福利與保障、行政管理與社區(qū)服務(wù)、郵政電信和商業(yè)金融服務(wù)等。從公共設(shè)施的定義來(lái)看城市交通是城市公共設(shè)施的一個(gè)組成部分。

GB 50442—2008城市公共設(shè)施規(guī)劃規(guī)范僅針對(duì)行政辦公、商業(yè)金融、文化娛樂、體育、醫(yī)療衛(wèi)生、教育科研設(shè)計(jì)和社會(huì)福利設(shè)施7類用地指標(biāo)給予了相應(yīng)的規(guī)范值，其中商業(yè)金融、體育等明確提出了區(qū)級(jí)、市級(jí)等分級(jí)指標(biāo)。在具體的公共設(shè)施專項(xiàng)規(guī)劃如醫(yī)療衛(wèi)生規(guī)劃[7]，建立城市本身結(jié)構(gòu)體系相一致的城市、片區(qū)、社區(qū)等多級(jí)體系?？梢钥闯鲆延幸?guī)范的城市公共設(shè)施主要是從城市公共設(shè)施的服務(wù)范圍出發(fā)進(jìn)行分級(jí)，以滿足不同層次的社會(huì)需求。針對(duì)城市交通樞紐這類公共設(shè)施，雖然已有的規(guī)劃中并沒有把它納入，但從交通設(shè)施提供的服務(wù)來(lái)看，與其他公共設(shè)施是一致的。從交通與城市之間的關(guān)系來(lái)看，交通樞紐設(shè)施也應(yīng)從服務(wù)的范圍進(jìn)行分類，建立相應(yīng)的分級(jí)體系。

2.2 軌道車站交通一體化設(shè)施分級(jí)

城市軌道車站一體化從服務(wù)范圍上建立分級(jí)體系，一般可以分為區(qū)域級(jí)、市級(jí)、社區(qū)級(jí)以及一般站，服務(wù)對(duì)象分別是區(qū)域內(nèi)部、城市內(nèi)部、城市組團(tuán)內(nèi)部和社區(qū)內(nèi)部。借鑒以往的研究[6]，分級(jí)考慮的主要因素包括土地利用和綜合交通兩個(gè)影響層次[8]。

土地利用具體包括兩個(gè)方面：1)車站所在位置的區(qū)域定位，從城市總體規(guī)劃的城市空間結(jié)構(gòu)入手，分析城市各級(jí)中心與車站的關(guān)系。2)車站所在區(qū)域的用地類型，從用地類型進(jìn)一步的判斷服務(wù)的范圍，尤其關(guān)注城市大型居住和商業(yè)等公共設(shè)施與車站的關(guān)系。

綜合交通首先關(guān)注外部交通布局與車站的關(guān)系，機(jī)場(chǎng)、鐵路客運(yùn)站以及長(zhǎng)途客運(yùn)站的城市空間的整體布局對(duì)車站的分級(jí)有著重要的影響，車站與對(duì)外交通設(shè)施的結(jié)合使車站的服務(wù)外圍面向城市或者整個(gè)區(qū)域。其次是分析車站與其他城市交通的關(guān)系，如公交樞紐站、公交線路以及其他城市軌道交通的關(guān)系。

2.3 軌道車站的交通方式配置

軌道車站交通一體化設(shè)施按照分級(jí)的理論，應(yīng)當(dāng)分別配置相應(yīng)的交通設(shè)施以滿足相應(yīng)的交通需求。一般而言，區(qū)域級(jí)車站有對(duì)外交通設(shè)施、長(zhǎng)途客運(yùn)站、適當(dāng)規(guī)模的公交樞紐站、停車場(chǎng)以及公交?？空?。市級(jí)車站一般有適當(dāng)規(guī)模的公交樞紐站、停車場(chǎng)以及公交?？空荆糠周囌究赡苄枰渲瞄L(zhǎng)途客運(yùn)站。社區(qū)級(jí)車站有停車場(chǎng)和公交停靠站，條件容許的情況下配置公交樞紐站。一般性車站有公交停靠站，少數(shù)有停車場(chǎng)(見圖1)。

3 案例分析

廈漳城際南環(huán)線是廈漳泉大都市區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，定位為廈漳泉大都市區(qū)內(nèi)，服務(wù)于漳州主城、廈門本島與市域次中心龍海、規(guī)劃濱海新城之間的高品質(zhì)城際軌道交通線路。在城際軌道交通公交化的運(yùn)輸模式下，合理布置車站形式及以其為核心的換乘節(jié)點(diǎn)，有利于實(shí)現(xiàn)城際軌道交通公交化列車的高效運(yùn)行，有利于各種交通方式的一體化銜接換乘、滿足旅客快捷進(jìn)出的需求，有利于帶動(dòng)城市片區(qū)發(fā)展及車站周邊地產(chǎn)綜合開發(fā)，將會(huì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展及城市化進(jìn)程起到積極的推進(jìn)作用。廈漳城際南環(huán)線自漳州北站車站附近引出，進(jìn)入圓山新區(qū)后沿龍江南路及規(guī)劃圓山大道行進(jìn)，在榜山附近銜接在建港尾鐵路，至浮宮站離開港尾鐵路，至港尾寶新工業(yè)園區(qū)，進(jìn)入漳州開發(fā)區(qū)后,穿廈門南海域進(jìn)入廈門。廈漳城際南環(huán)線漳州段共設(shè)有車站16站，車站分布見圖2。

通過(guò)對(duì)廈漳城際南環(huán)線沿線車站與城市空間結(jié)構(gòu)關(guān)系分析、車站所在周邊用地性質(zhì)分析以及車站與城市對(duì)外交通、城市交通關(guān)系分析(見圖3)，最終確定了沿線車站的分級(jí)，見表1。廈漳城際南環(huán)線最終確定區(qū)域站1個(gè)，市級(jí)站3個(gè)，社區(qū)站4個(gè)，一般站8個(gè)。根據(jù)分級(jí)，各車站配置相應(yīng)的交通方式設(shè)施見圖4。

表1 南環(huán)線沿線車站分級(jí)

4 結(jié)語(yǔ)

本文從城市軌道車站的公共設(shè)施屬性出發(fā)，以現(xiàn)有的城市公共設(shè)施分級(jí)體系為參考，建立以服務(wù)范圍為依據(jù)的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，并對(duì)不同分級(jí)提出相應(yīng)的交通方式設(shè)施的配置建議。最后結(jié)合案例進(jìn)行了分析，對(duì)規(guī)范和完善軌道交通設(shè)施的規(guī)劃具有一定借鑒意義。

[1] 顧偉華.上海城市軌道交通一體化策略[J].現(xiàn)代城市軌道交通,2007(4)：20-22.

[2] 張向科.山地城市軌道交通與常規(guī)交通“一體化”發(fā)展模式研究[J].黑龍江科技信息，2015,5(2):239-240.

[3] 楊 紅.鐵路與城市軌道交通一體化發(fā)展研究[D].北京：北京交通大學(xué),2008:12.

[4] 鄧立紅，李相宜.哈爾濱西客站地鐵聯(lián)絡(luò)線公交一體化研究[J].山西建筑，2014,40(3)：38-39.

[5] 張旭旻，岳 輝.關(guān)于城市軌道交通樞紐區(qū)布局方法思考[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2014,5(5):78-82.

[6] 陳麗君，王占生，陳學(xué)武.面向一體化設(shè)計(jì)的城市軌道交通站點(diǎn)功能定位方法[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào)，2012(4):49-55.

[7] 張旭旻.醫(yī)院床位需求預(yù)測(cè)方法初探[J].四川建筑，2014,34(1)：7-9.

[8] 周 怡.城市軌道交通換乘配套設(shè)施的一體化設(shè)計(jì)研究[D].武漢：武漢理工大學(xué)，2013.

Grading research on station traffic integration along urban rails

Zhang Xumin

(TrafficPlanningandDesignInstitute,ChinaRailwayNo.2InstituteEngineeringGroup,Chengdu610081,China)

From the urban land spatial layout, and spatial layout for urban traffic, the paper analyzes the traffic functions of the traffic hubs for the stations, points out the respective grades for the urban public facilities from the service scopes, and points out the respective traffic integration scheme according to various grades, so as to provide some reference for the traffic integration design of the urban rail stations.

urban rail station, traffic integration, traffic facility, spatial structure

1009-6825(2016)31-0010-03

2016-08-25

張旭旻(1982- )，女，高級(jí)工程師，注冊(cè)城市規(guī)劃師，注冊(cè)咨詢工程師

U491

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