滴滴：野蠻生長的背后

文/李俊慧

案例分析

滴滴：野蠻生長的背后

文/李俊慧

24個城市正式施行，100多個城市已公開征求意見。這是截止到11月23日，我國有關(guān)“網(wǎng)約車”地方實施細則的總體落地情況。這場始于“非法營運”打著“共享經(jīng)濟”之名橫沖直撞的專車、快車監(jiān)管之爭，終于接近塵埃落定。作為一次資本力量以補貼為名低價不正當競爭，不計成本沖擊傳統(tǒng)出租車生態(tài)，從曾經(jīng)瘋狂補貼到現(xiàn)在的理性回歸，其間犧牲了很多乘客的權(quán)益，包括付出了生命的代價，未來的滴滴們將會走向何方？

李俊慧

中國政法大學(xué)知識產(chǎn)權(quán)研究中心

高舉共享經(jīng)濟大旗：先拿下出租車司機，再摧毀出租車生態(tài)

2012年7月10日，北京小桔科技有限公司（以下簡稱“小桔科技”）正式宣告成立。2個月后，滴滴打車（原名“嘀嘀打車”）率先在北京正式上線。

事實上，滴滴打車在成立不滿3年之時，就已累計融資8.18億美元（約51億元），并在當時號稱擁有1.5億用戶。

類似的是，成立于2007年的快播，2009年的營業(yè)收入為1304萬元。2011年，營收首度過億元。2013年，其營收更是達到了3億元左右。在快播被依法查處之前，快播的用戶也號稱有數(shù)億之多。

顯然，視頻免費下載播放的快播和低價乘車的滴滴，都堪稱是所謂“互聯(lián)網(wǎng)模式”的代表，以“免費”或“接近免費”的模式快速拓展用戶。

而與快播不同的是，由于滴滴等所涉足的是出行領(lǐng)域，首先需要積累大量符合條件的司機和車輛。

因此，出租車成為滴滴等各類打車軟件爭相示好的重要資源。

不可否認，出租車司機一度很享受這種“前呼后擁”的感覺，更重要的是，包括滴滴在內(nèi)的打車平臺，在爭奪司機及車輛資源時，大肆燒錢貼補、獎勵司機接單，使得很多出租車司機在很長一段時間僅靠所謂“補貼”就已超過了原先起早貪黑的日子。

這種“短暫的幻覺”使得很多出租車司機，自身對打車平臺的依賴性不斷加強。

而站在打車軟件角度來看，通過爭奪出租車及司機資源，一方面，實現(xiàn)了對其他打車軟件的“劫殺”，另一方面，則在打車領(lǐng)域形成了入口效應(yīng)。

在資本的驅(qū)動下，滴滴顯然不再滿足于只是做一個“出租車叫車軟件”，而是希望圖謀更大的出行服務(wù)市場。

首先，第一個被顛覆或沖擊的，就是一度和滴滴相談甚歡的出租車業(yè)態(tài)和司機。

伴隨滴滴專車、快車等各項業(yè)務(wù)的上線，表面上看滴滴是為了滿足平臺日益增長的出行需求，而實質(zhì)上，滴滴等平臺則是為了更大的利益，利用出行用戶需求去沖擊出租車業(yè)態(tài)和行業(yè)監(jiān)管。

上下其手影響政策：違規(guī)行為一目了然，規(guī)范一波三折

早期，滴滴主要做的是主要對接乘客與正規(guī)出租車，一方面，減少出租車空駛率，另一方面，也方便了乘客打車。

因此，從減少空駛、解決出行需求與供給不對稱方面來看，滴滴等平臺的價值或作用是毋庸置疑的。

而這也應(yīng)該正是滴滴等打車軟件一度獲得有關(guān)部門的鼓勵或肯定的關(guān)鍵所在。由交通運輸部制定的部門規(guī)章《出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理規(guī)定》于2015年1月1日起施行，而“推廣人工電話召車、手機軟件召車、網(wǎng)絡(luò)約車等出租汽車電召服務(wù)“正式被納入其中。

顯然，以滴滴、快的等為代表的互聯(lián)網(wǎng)打車軟件已經(jīng)得到政府肯定，并被納入“電召服務(wù)”范疇，這也意味著打車軟件已經(jīng)正式“轉(zhuǎn)正”，與傳統(tǒng)“電召平臺”一道成為“電召服務(wù)”的“正規(guī)軍”。

但滴滴等打車軟件顯然對”管制嚴格“的調(diào)度費規(guī)模不以為然，而是希望從出行服務(wù)中獲得更高的商業(yè)回報。

而在滴滴提供的專車、快車服務(wù)中，除去早期發(fā)展專車時，是滴滴與正規(guī)租車公司達成租車協(xié)議（車輛），與正規(guī)勞務(wù)派遣公司達成勞務(wù)人員合作（司機），為有需求的用戶（乘客），提供“租車+租人或代駕”服務(wù)。

但到了中后期，滴滴等平臺鼓勵私家車和司機“掛靠”到租車等公司，最后，變成私家車主以營利為目的，開著自己的私家車為用戶提供運輸服務(wù)。

此外，為了打消私家車的違法顧慮，滴滴等平臺還承諾給私家車“報銷”非法營運被查處后的罰款。

顯然，快車、專車業(yè)務(wù)明顯違反行政法規(guī)《道路運輸條例》有關(guān)“未取得道路運輸經(jīng)營許可，擅自從事道路運輸經(jīng)營”之規(guī)定，涉嫌“無證經(jīng)營”。因為從業(yè)務(wù)模式來看，在中后期，滴滴已經(jīng)變?yōu)閷嶋H運輸服務(wù)的組織者，并成為“非法營運服務(wù)”的教唆者和受益者，因為在專車、快車的每單運費中，滴滴會收取20%-26%不等的費用，實現(xiàn)營利。

簡單說，在私家車及車主大量接入平臺后，滴滴等專車、快車平臺，已經(jīng)變身為“以營利為目的，違法組織不符合營運條件的司機和車輛，從事道路運輸服務(wù)”的組織。

而這也正是觸發(fā)監(jiān)管的關(guān)鍵所在，即雖然專車、快車打著“共享經(jīng)濟”的名義或旗號，但實質(zhì)上還是提供的有償運輸服務(wù)或盈利性運輸服務(wù)。

不過，這卻是滴滴等從打車軟件轉(zhuǎn)型出行平臺的各類專車服務(wù)，所極力抵制或反感的。

乘客成各平臺賭注：以低價利誘上車，以數(shù)量爭奪話語

2016年5月3日凌晨，南山公安分局高新派出所接到事主報警，稱其妻子鐘某5月2日晚在南山高新區(qū)搭乘一輛網(wǎng)約車(后經(jīng)核實車牌為假冒車牌)到寶安沙井。22時15分，再次打電話聯(lián)系其妻子時，手機已關(guān)機，無法取得聯(lián)系。接報后，南山警方立即成立專案組偵查，于5月3日中午，在寶安區(qū)發(fā)現(xiàn)涉案車輛，之后在寶安區(qū)一出租屋內(nèi)抓獲嫌疑人潘某(24歲)。經(jīng)審訊，嫌疑人潘某交代其于5月2日21時許在其某快車平臺上接到鐘某后，將其車輛開至某偏僻路段，持刀逼迫鐘某交出身上財物，之后將鐘某殺害。

隨后，5月3日晚上10時30分，滴滴出行發(fā)布公告稱：目前初步核實，案發(fā)時，該乘客乘坐的是我們平臺上的順風(fēng)車，我們發(fā)現(xiàn)，嫌疑人潘某是用其真實的身份證、駕駛證和行駛證在順風(fēng)車平臺注冊并通過審核，但案發(fā)車輛的牌照系潘某臨時偽造。

事實上，這已經(jīng)不是第一起有關(guān)網(wǎng)約車引發(fā)安全保障問題的報道，伴隨網(wǎng)約車車主群體規(guī)模的極速膨脹，各種乘車安全隱患及問題逐漸浮出水面。

而對于出現(xiàn)乘客利益受損之后，平臺公司應(yīng)否承擔(dān)責(zé)任以及應(yīng)承擔(dān)多大的責(zé)任則一度“撲朔迷離”。

2015年10月，朝陽法院受理的一起滴滴專車司機肇事致人傷殘案中，專車司機、車輛租賃公司、勞務(wù)派遣公司均指滴滴公司應(yīng)負賠償責(zé)任。但滴滴公司辯稱，肇事車輛是從租車公司租賃的，司機是由簽約的勞務(wù)公司派遣的，該公司只是互聯(lián)網(wǎng)信息平臺，不應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。

2）重視項目化的過程考核。傳統(tǒng)的高職大學(xué)英語課堂上，學(xué)生普遍認為只要期末根據(jù)教師所給定的復(fù)習(xí)重點臨時抱抱佛腳，就能應(yīng)付期末考試。而對于英語學(xué)習(xí)來說，在期末英語考試中，考試內(nèi)容只有一小部分的聽力考試，其余都是筆試，不能全面反映學(xué)生在一個學(xué)期內(nèi)的學(xué)習(xí)成果。因此，在英語考試方面應(yīng)當增加考試內(nèi)容，將學(xué)習(xí)的過程納入英語期末考評中，增加其占考評的比重。在核心素養(yǎng)培養(yǎng)下的英語課程考核應(yīng)當包括對學(xué)生語言能力、學(xué)習(xí)能力、思維能力和文化意識方面的考核。

雖然，惡性傷害乘客人身權(quán)益的事件有限，但也暴露出滴滴等網(wǎng)約車平臺公司車輛、司機準入以及乘客安全保障機制方面存在的“短板”。

而對于乘客權(quán)益保障范圍的設(shè)置，則與平臺模式密切相關(guān)，如果按照滴滴等專車平臺公司主張的“信息服務(wù)”或“撮合服務(wù)”，那么，滴滴僅在提供居間服務(wù)中負擔(dān)較輕的責(zé)任。

但是，按照滴滴等專車平臺的盈利模式、服務(wù)內(nèi)容等來看，滴滴等平臺公司更接近于運輸服務(wù)提供者，理應(yīng)承擔(dān)承運人責(zé)任。到底是“居間服務(wù)”還是“承運服務(wù)”，也成為了“網(wǎng)約車”立規(guī)制章過程中備受爭議的焦點之一。

滴滴等平臺主張通過“居間服務(wù)”，一來減輕自身平臺責(zé)任，二來吸納更多社會車輛提供服務(wù)，可謂“一石多鳥”。

但是從監(jiān)管設(shè)計來看，模式創(chuàng)新固然重要，但是乘客安全才是第一要義。只有在保障乘客安全的前提下，才能鼓勵或發(fā)展各類創(chuàng)新機制或服務(wù)。

可以說，滴滴等專車平臺通過低價或補貼方式，把有出行需求的用戶從公交、地鐵、出租車等領(lǐng)域，大量吸引到專車平臺，形成相當?shù)挠脩粢?guī)模效應(yīng)，并對監(jiān)管政策的制定方向形成較大壓力，但對于乘客安全保障機制則頗有“不推不動，一推一動”的意味。

2016年7月28日，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》和交通運輸部等七部委《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》相繼出臺和發(fā)布。

隨后，剛剛接受完六部門聯(lián)合約談的滴滴、優(yōu)步、神州、易到等四家網(wǎng)約車企業(yè)中，原本在“補貼大戰(zhàn)”中打得不可開交的滴滴、優(yōu)步快速對外宣傳達成合作協(xié)議。

滴滴公布的信息顯示，雙方達成戰(zhàn)略協(xié)議后，滴滴出行和Uber全球?qū)⑾嗷コ止?，成為對方的少?shù)股權(quán)股東，滴滴出行創(chuàng)始人兼董事長程維和Uber創(chuàng)始人Travis Kalanick將相互進入對方董事會。

其中，關(guān)于持股細節(jié)，滴滴提供的口徑是：Uber全球?qū)⒊钟械蔚?.89%的股權(quán)，相當于17.7%的經(jīng)濟權(quán)益，優(yōu)步中國的其余中國股東將獲得合計2.3%的經(jīng)濟權(quán)益。而Uber一方公布的口徑是：優(yōu)步中國將占合并后實體的20%股份，而Uber將成為滴滴最大的股東。

易觀智庫發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在活躍用戶覆蓋率方面，滴滴專車的市場份額在2015年第四季度達到了84.2%，優(yōu)步、神州專車、易到用車及首汽約車分別為17.4%、14.9%、4.9%及2.3%。

按照上述份額估算，滴滴、優(yōu)步兩家合并或合作之后必然會在專車市場形成市場支配地位，進而可能產(chǎn)生“限制或排除競爭”的效果。隨后商務(wù)部公開表示未收到過兩家公司合并的經(jīng)營者集中申報。

一時間，圍繞滴滴優(yōu)步合并案是否涉嫌壟斷、是否需要申報，一如之前的政策制定引發(fā)了廣泛的爭議和討論。

“800：6832”，前者是2015年《住房公積金管理條例》修改征求意見期間收到的公眾意見總量，后者是2015年“深化出租車改革意見”和“專車新規(guī)”征求意見期間收到的公眾意見總量。

很難想象，關(guān)注“專車”的比關(guān)注“住房”的人或意見還多，而且還是8倍之多。這不禁讓人產(chǎn)生“寧可不買房，也要坐專車”的錯覺。

事實上，這種意見或建議對比懸殊的重要原因在于，“專車新規(guī)”所涉各大平臺公司，不僅在乘客端、司機端補貼方面不遺余力，而且在公眾意見或?qū)＜衣曇舴矫娴耐度肟峙乱彩浅赓Y不菲。

各種名義的研討會、專家會層出不窮，各類報告、建議紛至沓來，表面上看似乎大有“百家爭鳴”之勢，但仔細分析，支持個別平臺的聲音或聲量過大，有點過猶不及。而這種態(tài)勢一直延續(xù)很久，從國家層面征求意見到地方實施細則制定，從是否違反上位法到是否涉嫌壟斷，各個環(huán)節(jié)均有大聲量的意見出現(xiàn)。與此形成鮮明對比的是，傳統(tǒng)出租車業(yè)態(tài)似乎成了“一盤散沙”，從很長時間發(fā)不出聲音，到后來發(fā)出聲音又被質(zhì)疑利益群體，可謂“一路坎坷”。

共享出行到底路在何方：滴滴不能代表共享經(jīng)濟，共享出行更有潛力

2016年4月15日下午，為抗議打車平臺補貼越來越少，滴滴快車和人民優(yōu)步等專車平臺上不少專車司機相約“集體停運”，希望借此讓平臺看到專車司機的尊嚴和底線。

據(jù)稱，之所以選在在周五下午，是因為周五晚高峰可能是一周最繁忙的時段。顯然，在借助社會車輛實現(xiàn)對出租車業(yè)態(tài)顛覆或沖擊后，專車群體成為又一個被沖擊的群體。

2016年4月12日，“神州專車”（神州優(yōu)車股份有限公司）向全國中小企業(yè)股份轉(zhuǎn)讓系統(tǒng)（“新三板”）遞交了掛牌申請。神州專車的公開轉(zhuǎn)讓說明書顯示，2014年、2015 年公司專車業(yè)務(wù)營業(yè)收入分別為：46萬元、17億元，而凈虧損額則分別為 4861萬元、37億元。簡單說，僅神州專車一家，2015年就相當于燒了“54億”元。

不僅神州專車，包括滴滴、優(yōu)步、易到等在內(nèi)的各類專車平臺都處在“瘋狂燒錢”階段。優(yōu)步CEO卡蘭尼克曾公開表示，去年在中國市場虧損超過10億美元，并準備把在全球其他市場的盈利都補貼到中國市場上。滴滴CEO程維曾表示，滴滴一年花費40億美元進行“市場培育”。而易到用車CEO周航表示將為今后的燒錢大戰(zhàn)準備30億-50億元的“彈藥”。

易觀智庫發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2015年中國專車市場交易額達到370億元，每日短途出行需求達到了7680萬單。粗略一看，專車出行總量似乎很大。但是，在7680萬專車“訂單”中，有多少屬于理性且真實的訂單，又有多少屬于“為補貼而來的泡沫式”訂單，在補貼大戰(zhàn)結(jié)束前，恐怕誰也給不出準確數(shù)字。

2016年1月，滴滴對快車司機的成單獎為12單100元，22單及以上200元。而到4月15日，成單獎僅為12單40元，22單及以上90元。如今，司機接單已無任何額外激勵。

顯然，面對平臺端不斷減少的補貼，司機端不少司機的選擇是“集體停運”表達抗議，而非像平臺原先設(shè)計的“共享經(jīng)濟”模式或場景繼續(xù)運行。又或者說，這些曾經(jīng)被滴滴、優(yōu)步等專車平臺以“共享經(jīng)濟”或“零工經(jīng)濟”名義招募起來的專車司機，在平臺逐步降低補貼后，希望止損并探索盈利之道時，不少專車司機做專車的真實動機才徹底顯露：平臺希望司機做“共享經(jīng)濟”、“零工經(jīng)濟”，而專車司機則想要的是“專職經(jīng)濟”。

伴隨交通運輸部等七部委《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》的正式發(fā)布以及各地實施細則的落地，以往的專車、快車如果無法轉(zhuǎn)正成為“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車”，將不能繼續(xù)在各大平臺上接單，否則，平臺和司機都將面臨相應(yīng)的行政處罰。

而這意味著以“共享經(jīng)濟”之名行“非法營運”之實的所謂“探索”或“創(chuàng)新”，監(jiān)管底線已經(jīng)明確，未來各地除去符合要求的“順風(fēng)車”和“網(wǎng)約車”外，滴滴等平臺公司不得接入其他車輛在平臺上提供預(yù)約車或拼車服務(wù)。

至此，滴滴等專車平臺大力拓展的專車服務(wù)，被納入網(wǎng)約車予以監(jiān)管，其市場空間或盈利前景已經(jīng)明朗，資本不必在此領(lǐng)域過度追逐，而網(wǎng)約車平臺公司也將相繼回歸理性。

從滴滴的角度來看，早在2015年滴滴打車就已對共計31個品牌進行商標保護，也顯露出它們的出行野心。

除去大家已經(jīng)熟知的“滴滴”、“嘀嘀”、“滴滴打車”、“滴滴專車”、“滴滴拼車”和“滴滴順風(fēng)車”等品牌外，滴滴打車還布局了“滴滴大學(xué)”、“滴滴地圖”、“滴滴導(dǎo)航”、“滴滴公交”、“快滴之家”和“滴米”等品牌。滴滴也在無人駕駛和建設(shè)交通大數(shù)據(jù)平臺上發(fā)力，希望能夠構(gòu)建智能出行生態(tài)。

由此可見，首先，滴滴打車規(guī)劃中的業(yè)務(wù)板塊絕不限于“打車”、“拼車”和“順風(fēng)車”，而是“出行”。預(yù)計未來滴滴的業(yè)務(wù)將會全面涵蓋“公交（公用）、出租（客運）、拼車和順風(fēng)車（私用）、專車（專用）”等幾乎涉及市民乘坐機動車出行的所有領(lǐng)域。

如今，伴隨摩拜單車、ofo等共享單車的興起，對于民眾“最后一公里”的出行方式，又多了一種選擇，滴滴等平臺也加碼此類服務(wù)，通過投資入股的方式，繼續(xù)描繪“共享經(jīng)濟藍圖”。

而這顯然也不會是滴滴們的終點。滴滴將過去未能上網(wǎng)的汽車連上了網(wǎng)絡(luò)，連接了人與汽車，從而把握了移動互聯(lián)網(wǎng)的下半場，也獲得了阿里和騰訊的共同投資，但是未來的發(fā)展必須要堅守底線，精心構(gòu)建商業(yè)模式保持各方面利益的平衡，加強和政府部門溝通，切不可以因為資本推動而野蠻生長。

責(zé)任編輯：向坤