京津冀交通一體化發(fā)展問題與對策研究

孫明正，余柳，郭繼孚，李 先，周 凌

(1.北京交通發(fā)展研究中心，北京100073；2.城市交通北京市國際合作基地，北京100073)

京津冀交通一體化發(fā)展問題與對策研究

孫明正1,2，余柳1,2，郭繼孚1,2，李 先1,2，周 凌1,2

(1.北京交通發(fā)展研究中心，北京100073；2.城市交通北京市國際合作基地，北京100073)

京津冀協(xié)同發(fā)展是中國在新的歷史階段提出的重大國家戰(zhàn)略。交通一體化是京津冀協(xié)同發(fā)展的先行領(lǐng)域，對調(diào)整優(yōu)化城鎮(zhèn)群空間布局和推動(dòng)區(qū)域協(xié)同發(fā)展具有重要的引導(dǎo)和支撐作用。結(jié)合京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略對交通一體化發(fā)展提出的要求，從戰(zhàn)略區(qū)位、社會經(jīng)濟(jì)格局以及城鎮(zhèn)化發(fā)展水平等方面總結(jié)京津冀城市群的區(qū)域特征，并分析京津冀城市群在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)空間布局以及體制機(jī)制等方面的主要問題。最后分別從客運(yùn)、貨運(yùn)以及體制機(jī)制三個(gè)層面提出京津冀交通一體化發(fā)展的思路和對策建議，包括以打造“軌道上的京津冀”為導(dǎo)向完善區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化布局、提升區(qū)域運(yùn)輸組織效率和一體化服務(wù)水平、加強(qiáng)區(qū)域規(guī)劃統(tǒng)籌、創(chuàng)新投融資體制機(jī)制以及加強(qiáng)土地和資金等相關(guān)保障。

城市群；京津冀；交通一體化；問題；對策

進(jìn)入21世紀(jì)，中國城鎮(zhèn)化領(lǐng)域出現(xiàn)了一個(gè)新動(dòng)向，即以特大城市為核心的都市圈、城市群成為城鎮(zhèn)化發(fā)展的重點(diǎn)。《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃綱要》以及《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2004—2020年)》均明確提出，以城市群作為推進(jìn)城鎮(zhèn)化的主體形態(tài)。目前，中國的城鎮(zhèn)化實(shí)質(zhì)上已進(jìn)入一個(gè)轉(zhuǎn)型和崛起的關(guān)鍵時(shí)期，需要若干能夠?qū)κ澜缃?jīng)濟(jì)具有影響力和控制力的世界級城市群的支撐。京津冀協(xié)同發(fā)展作為黨中央、國務(wù)院在新的歷史發(fā)展階段提出的重大國家戰(zhàn)略，意味著未來京津冀區(qū)域?qū)⑨绕鸪蔀橐粋€(gè)世界級城市群，成為中國在世界發(fā)展格局中的重要戰(zhàn)略支點(diǎn)。

1 京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略要求

2014年，習(xí)近平總書記在北京市考察工作時(shí)發(fā)表重要講話并就推進(jìn)京津冀協(xié)同發(fā)展提出七點(diǎn)要求，強(qiáng)調(diào)“把交通一體化作為推進(jìn)京津冀協(xié)同發(fā)展的先行領(lǐng)域，加快構(gòu)建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通綜合交通網(wǎng)絡(luò)”。這意味著京津冀協(xié)同發(fā)展是作為一個(gè)重大國家戰(zhàn)略在推動(dòng)，而且交通一體化要率先突破。

圖1 京津冀與世界級城市群空間范圍對比Fig.1 Space range of Beijing-Tianjin-Hebei Megalopolis and world-class urban clusters

隨后，京津冀區(qū)域最重要的頂層設(shè)計(jì)文件——《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》(以下簡稱《綱要》)發(fā)布，明確提出京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略的核心是有序疏解北京非首都功能，解決北京大城市病。而疏解北京非首都功能的目的是為了調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和空間結(jié)構(gòu)，走出一條內(nèi)涵集約發(fā)展的新路子，探索出一種人口經(jīng)濟(jì)密集地區(qū)優(yōu)化開發(fā)的模式，促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，形成新增長極。同時(shí)，《綱要》還明確提出要將京津冀打造成為以首都為核心的世界級城市群，這既是對京津冀區(qū)域發(fā)展的定位，同時(shí)也是發(fā)展的目標(biāo)和要求。

在《綱要》的框架指導(dǎo)下，國家發(fā)展和改革委員會聯(lián)合交通運(yùn)輸部發(fā)布了《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》(以下簡稱《交通一體化規(guī)劃》)，提出要打造“軌道上的京津冀”，將軌道交通作為京津冀交通一體化發(fā)展的核心和重中之重。

2 京津冀區(qū)域特征

1）具有世界級城市群發(fā)展?jié)摿Α?/p>

京津冀區(qū)域?yàn)l臨渤海，背靠太岳，攜攬“三北”，是支撐和帶動(dòng)中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展、體現(xiàn)國家競爭力的重要區(qū)域。該區(qū)域涵蓋北京、天津兩個(gè)直轄市以及河北省的石家莊、承德、張家口、秦皇島、唐山、廊坊、保定、滄州、衡水、邢臺、邯鄲等11個(gè)地級市，地域面積21.6萬km2，南北跨度約700 km，在空間尺度上與美國東北部城市群(面積13.5萬km2，南北跨度705 km)、日本東海道城市群(面積10.5萬km2，南北跨度510 km)等世界級城市群相當(dāng)(見圖1)。需要說明的是，這些世界級城市群一般都是由一個(gè)核心城市及若干個(gè)都市圈連綿而成。例如日本東海道城市群是以東京為核心，由東京都市圈、名古屋都市圈及大阪都市圈連綿形成[1]。其中都市圈強(qiáng)調(diào)的是通勤聯(lián)系，而城市群強(qiáng)調(diào)的是經(jīng)濟(jì)聯(lián)系[2]。

2）人口、經(jīng)濟(jì)及城鎮(zhèn)化格局等分布不均衡。

從發(fā)展條件上看，京津冀與長三角、珠三角城市群無論在人口規(guī)模還是經(jīng)濟(jì)水平方面實(shí)力基本相當(dāng)，在中國的經(jīng)濟(jì)版圖中占據(jù)重要位置。但從城市群內(nèi)部的發(fā)展情況來看，京津冀城市群有著自身的發(fā)展特征，主要表現(xiàn)為人口、經(jīng)濟(jì)以及城鎮(zhèn)化格局方面的不均衡性[3]。

從人口分布上看(見圖2)，京津冀區(qū)域的人口主要集中在北京、天津、石家莊及保定這四個(gè)規(guī)模相對較大的城市，尤其是北京、天津人口高度聚集，人口密度分別為1 311.1人·km-2和1 306人·km-2，均為河北省(393.4人·km-2)的3倍以上，為全國平均水平(142.1人·km-2)的9倍以上。

從經(jīng)濟(jì)格局上看(見圖3)，北京、天津兩大城市與周邊地區(qū)發(fā)展水平反差較大，呈現(xiàn)斷層式發(fā)展，而長三角、珠三角的核心城市與周圍地區(qū)形成梯度發(fā)展。

從城鎮(zhèn)化水平來看(見圖4)，京津冀城市群的城鎮(zhèn)化率達(dá)到60%，處于城鎮(zhèn)化的中后期發(fā)展階段。但從城市群內(nèi)部來看，城鎮(zhèn)化水平差異顯著。北京、天津兩個(gè)超大城市城鎮(zhèn)化率已超過80%，進(jìn)入高度城鎮(zhèn)化階段，但河北的城鎮(zhèn)化率僅為48%，低于全國平均水平(53.7%)。

3 京津冀存在的交通問題

京津冀區(qū)域基本形成了涵蓋鐵路、公路、航空、水運(yùn)等多種方式的綜合交通運(yùn)輸體系，在交通設(shè)施發(fā)展水平上與長三角、珠三角實(shí)力相當(dāng)，處于全國領(lǐng)先水平，為推動(dòng)京津冀協(xié)同發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。然而，按照京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略的要求，京津冀城市群在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展以及體制機(jī)制等方面還存在諸多問題，主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：

圖3 京津冀、長三角、珠三角城市群各城市人均GDP分布對比(2012年)Fig.3 Distribution of GDP Per Capita in Beijing-Tianjin-Hebei,Yangtze River Delta,and Pearl River Delta Megalopolis(2012)

1）運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，交通與城市協(xié)調(diào)性差，粗放式發(fā)展方式亟待轉(zhuǎn)變。

由圖5可以看出，京津冀區(qū)域80%以上的客貨運(yùn)輸均依賴公路[4]，集約化的鐵路運(yùn)輸占比較少。與此同時(shí)，大城市中心區(qū)小汽車出行比例偏高。以北京市為例，小汽車分擔(dān)率達(dá)到32.5%[5](不含步行)，二環(huán)內(nèi)核心區(qū)小汽車出行比例(含步行)是世界大城市同類區(qū)域的2倍(見圖6)。另一方面，大型綜合交通樞紐如機(jī)場、火車站等集疏運(yùn)方式依然以小汽車和公路方式為主。例如，北京南站地面出站客流中75%通過小汽車方式疏解，天津港鐵路集疏運(yùn)占比僅為16.7%，公路高達(dá)80.4%，特別是集裝箱，98%依靠公路運(yùn)輸[6]。此外，大型綜合交通樞紐的布局與城市功能布局嚴(yán)重脫節(jié)，樞紐功能定位與周邊土地利用協(xié)調(diào)性較差，既造成土地資源低效使用，也降低了交通一體化的服務(wù)效率。

圖2 京津冀區(qū)域人口分布情況Fig.2 Distribution of population within Beijing-Tianjin-Hebei Megalopolis

2）網(wǎng)絡(luò)空間布局不合理、一體化運(yùn)輸效率較低，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸體系亟待完善。

從網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)上看，京津冀區(qū)域的公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)均呈現(xiàn)圍繞首都“單中心、放射狀、非均衡”的網(wǎng)絡(luò)格局，鐵路運(yùn)輸組織功能(包括過境等中轉(zhuǎn)功能)主要由北京樞紐承擔(dān)，天津、石家莊等樞紐對于區(qū)域交通組織的功能尚未得到有效發(fā)揮，這既加劇了北京的交通壓力，同時(shí)也降低了客貨運(yùn)輸效率。

圖4 京津冀、長三角、珠三角城鎮(zhèn)化率對比Fig.4 Urbanization rate in Beijing-Tianjin-Hebei,Yangtze River Delta,and Pearl River Delta Megalopolis

圖5 京津冀區(qū)域客貨運(yùn)輸結(jié)構(gòu)Fig.5 Passenger and Freight transportation structure in Beijing-Tianjin-Hebei Megalopolis

圖6 北京與世界大城市核心區(qū)小汽車出行比例對比Fig.6 Percentage of travel in cars within the core area of Beijing and metropolitans around the world

從功能層次上看，京津冀區(qū)域的軌道交通網(wǎng)絡(luò)功能層次不完善，缺乏能夠支撐都市圈和城市群的多層次、大容量、高效的軌道交通系統(tǒng)：一是缺乏服務(wù)于都市圈通勤出行的市郊軌道交通系統(tǒng)，例如北京市主要依靠單一的地鐵制式支撐連接郊區(qū)與中心城之間的通勤出行，運(yùn)輸速度慢且運(yùn)力不足(見圖7)；二是缺乏聯(lián)系城市群內(nèi)部主要城市之間的城際軌道交通系統(tǒng)，目前僅建成京津城際和津保城際兩條線路(見圖8)。

從運(yùn)輸效率來看，隨著區(qū)域交通一體化進(jìn)程的加快，城市對外交通不斷加速，但一些城市新建的高鐵車站與城際車站、城市既有普速車站之間缺乏便捷的交通聯(lián)系，且與城市交通銜接不順暢，導(dǎo)致?lián)Q乘效率不高，直接影響旅客聯(lián)程聯(lián)運(yùn)的效率。另外，貨運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展滯后、甩掛運(yùn)輸?shù)认冗M(jìn)運(yùn)輸組織模式推進(jìn)困難等也極大地制約了一體化運(yùn)輸效率。

3）缺乏區(qū)域統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)、資金缺口大，體制機(jī)制和投融資模式亟待創(chuàng)新。

在區(qū)域統(tǒng)籌協(xié)調(diào)方面，京津冀區(qū)域事務(wù)的協(xié)商均采用“一事一議”的形式，尚未形成常態(tài)化、制度化、可持續(xù)的議事和決策機(jī)制。在交通投融資方面，缺乏有效的跨區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資模式，雖然目前已經(jīng)成立了由三省市政府及中國鐵路總公司組建的京津冀城際鐵路投資公司，但是并未涉及高速公路、市郊軌道交通等領(lǐng)域，且在具體的操作層面和實(shí)踐層面還面臨諸多問題。此外，隨著《綱要》、《交通一體化規(guī)劃》等戰(zhàn)略、規(guī)劃文件的出臺，京津冀交通一體化發(fā)展的目標(biāo)、框架已經(jīng)逐漸明朗，但是相配套的政策保障措施(如土地、資金的落實(shí)政策等)相對滯后，導(dǎo)致項(xiàng)目推進(jìn)過程中困難重重甚至無法落實(shí)。

4 京津冀交通一體化發(fā)展思路與建議

自京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略提出以來，國家層面先后出臺了《綱要》和《交通一體化規(guī)劃》，對京津冀交通一體化整體空間布局進(jìn)行一定的統(tǒng)籌考慮，提出“四縱四橫一環(huán)”的交通網(wǎng)絡(luò)總體布局，其核心是對區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)體系進(jìn)行重組和優(yōu)化，改變以北京為核心的網(wǎng)絡(luò)布局和運(yùn)輸組織模式。從京津冀交通一體化的工作推進(jìn)情況來看，京津冀三地在《交通一體化規(guī)劃》的指導(dǎo)下，在加快區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)項(xiàng)目方面，取得了一定的進(jìn)展。但是，在關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施等硬件建設(shè)的同時(shí)，更需重視運(yùn)輸服務(wù)、體制機(jī)制、投融資等軟環(huán)境的提升。為此，從客運(yùn)、貨運(yùn)以及體制機(jī)制三個(gè)層面提出京津冀交通一體化需要關(guān)注的重點(diǎn)及相應(yīng)建議。

1）客運(yùn)方面。

注重軌道交通的互聯(lián)互通和融合發(fā)展。按照建設(shè)“軌道上的京津冀”的要求，加強(qiáng)不同層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)的融合。一是打造都市圈軌道交通復(fù)合走廊。建議在京津冀既有規(guī)劃的城際鐵路通道內(nèi)，增加市郊鐵路的功能，在客流密集地區(qū)預(yù)留車站和越線條件，打造都市圈軌道交通復(fù)合走廊。二是打造“樞紐上的城市”。在進(jìn)行軌道交通樞紐車站選址時(shí)，盡量將城際鐵路車站設(shè)置在城市中心區(qū)，并與城市重要功能區(qū)相結(jié)合，使乘客到達(dá)車站之后通過公共汽車、步行等綠色交通方式能夠到達(dá)目的地，從源頭上減輕道路交通壓力，同時(shí)也提高土地的集約使用。

發(fā)揮北京新機(jī)場提升區(qū)域?qū)ν忾_放度的作用。北京新機(jī)場處于京津冀區(qū)域的核心位置，具有客流規(guī)模大、輻射范圍廣的特點(diǎn)。因此，建議充分利用新機(jī)場的戰(zhàn)略優(yōu)勢，建立區(qū)域內(nèi)主要節(jié)點(diǎn)城市與北京新機(jī)場高效、便捷的快速軌道交通聯(lián)系，構(gòu)建這些城市對外開放的國際門戶，使新機(jī)場成為京津冀的機(jī)場，加速區(qū)域的國際化進(jìn)程。

推動(dòng)旅客聯(lián)程聯(lián)運(yùn)發(fā)展，有效提升一體化客運(yùn)服務(wù)水平。聯(lián)程聯(lián)運(yùn)是提升綜合運(yùn)輸效率的關(guān)鍵，可通過打造一體化綜合交通樞紐、構(gòu)建區(qū)域綜合交通信息平臺、構(gòu)建全環(huán)節(jié)的出行規(guī)劃信息服務(wù)平臺等，提高不同交通方式之間的一體化銜接效率，為旅客提供從出發(fā)地到目的地的全過程、全環(huán)節(jié)、門到門的出行服務(wù)。

2）貨運(yùn)方面。

補(bǔ)齊交通基礎(chǔ)設(shè)施短板。一方面，著眼于疏解北京非首都功能的目標(biāo)，研究建設(shè)首都鐵路貨運(yùn)環(huán)線，疏解首都鐵路過境貨運(yùn)量，緩解首都地區(qū)的過境交通壓力；另一方面，針對區(qū)域貨運(yùn)過度依賴公路運(yùn)輸而鐵路占比較低的發(fā)展現(xiàn)狀，通過加強(qiáng)鐵路干線通道的末端銜接、提高能源通道反向利用率等措施來有效提升煤運(yùn)通道的運(yùn)輸能力和效率，進(jìn)而提高鐵路在貨物運(yùn)輸中的比例。

構(gòu)建現(xiàn)代化的港口群。完善天津港、河北各個(gè)港口的集疏運(yùn)通道，加強(qiáng)港口的鐵路、水運(yùn)無縫銜接，做好進(jìn)港鐵路的規(guī)劃。完善港口協(xié)同發(fā)展機(jī)制，以“政府退、協(xié)會進(jìn)、企業(yè)是主體”為原則，即政府主要以協(xié)調(diào)為主，通過立法營造良好的市場環(huán)境；成立京津冀區(qū)域港口航運(yùn)協(xié)會，推進(jìn)通關(guān)手續(xù)、市場管理、行政執(zhí)法、政策體系等一體化；進(jìn)一步發(fā)揮市場機(jī)制和利益機(jī)制，以企業(yè)為主體、以資本為紐帶、以項(xiàng)目為載體，建立跨行業(yè)、跨地區(qū)的港口經(jīng)營新模式。

發(fā)展先進(jìn)運(yùn)輸組織方式。以多式聯(lián)運(yùn)班列為抓手，研究構(gòu)建京津冀區(qū)域?qū)訃H、輻射國內(nèi)城市群、加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)港口與腹地銜接等在內(nèi)的多層次的多式聯(lián)運(yùn)班列，提高鐵路在多式聯(lián)運(yùn)中的比例，從而降低物流成本、優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，促進(jìn)綠色貨運(yùn)的發(fā)展。與此同時(shí)，構(gòu)建城市群級、都市圈級、城市級三級多式聯(lián)運(yùn)場站體系，構(gòu)建以樞紐為錨點(diǎn)、干支結(jié)合的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。此外，從加大資金投入、培育龍頭企業(yè)、加快政策扶持等方面，繼續(xù)鼓勵(lì)甩掛運(yùn)輸、共同配送等先進(jìn)運(yùn)輸組織模式的推廣和應(yīng)用。

圖7 北京都市圈地鐵分布Fig.7 Metro network in Beijing MetropolitanArea

圖8 京津冀區(qū)域軌道交通聯(lián)系Fig.8 Rail transit service in Beijing-Tianjin-Hebei Megalopolis

3）體制機(jī)制方面。

完善區(qū)域規(guī)劃統(tǒng)籌、議事決策及行業(yè)一體化管理機(jī)制。建議成立京津冀區(qū)域規(guī)劃組織，對整個(gè)區(qū)域進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃并為區(qū)域事務(wù)的協(xié)商決策提供平臺。借鑒美國設(shè)立專區(qū)或特別區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，建立京津冀交通專區(qū)，如京津冀港務(wù)管理局、京津冀公共交通聯(lián)盟、京津冀綜合交通樞紐開發(fā)公司等，以滿足京津冀區(qū)域重點(diǎn)行業(yè)一體化管理的需要。

創(chuàng)新投融資體制，探索建立多元化、可持續(xù)的交通投融資模式。以“軌道交通+土地”共同開發(fā)的模式作為重點(diǎn)，促進(jìn)軌道交通與土地綜合開發(fā)相結(jié)合，將軌道交通與土地綜合開發(fā)的利用需求納入土地利用總體規(guī)劃和城市規(guī)劃中統(tǒng)籌考慮，并在綜合開發(fā)用地供應(yīng)模式、用地指標(biāo)支持、土地開發(fā)強(qiáng)度、土地綜合開發(fā)的監(jiān)管和協(xié)調(diào)等方面出臺相應(yīng)的實(shí)施細(xì)則，有效促進(jìn)“軌道交通+土地”模式的全面落實(shí)。此外，鼓勵(lì)和吸引社會資本參與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營，通過健全和完善PPP制度框架和法規(guī)體系、建立優(yōu)秀的信用約束和風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制、完善市場準(zhǔn)入及退出機(jī)制、加快機(jī)構(gòu)及人才隊(duì)伍建設(shè)等措施，開拓多元化的交通投融資渠道。

加強(qiáng)中央在土地、資金方面的專項(xiàng)政策支持。土地方面，以嚴(yán)格保障耕地總量和保護(hù)生態(tài)環(huán)境為前提，建立耕地占補(bǔ)平衡指標(biāo)統(tǒng)一交易平臺，在京津冀全域范圍探索試行跨省域、數(shù)量和質(zhì)量并重的耕地異地占補(bǔ)平衡政策。資金方面，在京津冀城市群發(fā)展初期，設(shè)立京津冀區(qū)域交通一體化發(fā)展基金，對區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)予以資金支持，尤其是軌道交通，可設(shè)立京津冀軌道交通發(fā)展專項(xiàng)基金，促進(jìn)區(qū)域軌道交通大力發(fā)展。

[1]Peter J Rimmer.Japan's World Cities:Tokyo,Osaka,Nagoya or Tokaido Megalopolis?[J].Development and Change,1986,17(1):121-157.

[2]余柳，孫明正，王婷，鹿璐.城市群交通一體化發(fā)展國際經(jīng)驗(yàn)借鑒與中國路徑探討[J].道路交通與安全，2015(3)：1-7.

[3]北京交通發(fā)展研究中心.京津冀綜合交通運(yùn)輸一體化規(guī)劃研究[R].北京：北京交通發(fā)展研究中心，2016.

[4]國家統(tǒng)計(jì)局城市社會經(jīng)濟(jì)調(diào)查總隊(duì).中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒[J].北京：中國統(tǒng)計(jì)出版社，2004.

[5]北京交通發(fā)展研究中心.北京交通運(yùn)行報(bào)告2014[R].北京：北京交通發(fā)展研究中心，2015.

[6]張國華.“一帶一路”戰(zhàn)略下的港口轉(zhuǎn)型升級之路[J].中國國情國力，2015(3)：17-19.

Integrated Transportation Development for Beijing-Tianjin-Hebei Megalopolis:Problems&Countermeasures

Sun Mingzheng1,2,Yu Liu1,2,Guo Jifu1,2,Li Xian1,2,Zhou Ling1,2
(1.Beijing Transportation Research Center,Beijing 100073,China;2.Urban Transport International Cooperation Base in Beijing,Beijing 100073,China)

Coordinated development of Beijing-Tianjin-Hebei is a major national strategy of China.Integrated transportation system is critical for advancing the national development strategy of Beijing-Tianjin-Hebei,which plays a vital role in leading and supporting the coordinated regional development with the optimized spatial distribution of urban cluster.Based on the requirements of Beijing-Tianjin-Hebei coordinated development strategy on transportation integration,this paper analyzes the regional characteristics of Beijing-Tianjin-Hebei megalopolis in several aspects:location,social and economic structure,and urbanization development level.Main problems of in Beijing-Tianjin-Hebei megalopolis such as transportation infrastructure,network spatial layout,and system mechanism are also discussed.Finally,the paper provides suggestions on integrated transportation development of Beijing-Tianjin-Hebei megalopolis from passenger transportation,freight transportation and system aspects.The strategies includes optimizing regional infrastructure network structure based on rail transit,enhancing efficiency and level of service of regional transportation organization,emphasizing integrated planning,investment and financing system innovation,and land and fund support.

urban cluster;Beijing-Tianjin-Hebei;transportation integration;problems;countermeasures

2016-05-10

全球環(huán)境基金項(xiàng)目“城市群生態(tài)綜合交通發(fā)展項(xiàng)目”(P121263)

孫明正(1979—)，男，河南開封人，碩士，高級工程師，北京交通發(fā)展研究中心副總工程師，主要研究方向：城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和政策研究、城市群交通發(fā)展等。

E-mail:mzhsun@163.com